Текст книги "«Авиация и Время» 1996 № 1 (15).Научно-популярный журнал Украины."

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

«Авиация и Время» 1996 № 1 (15)

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік

1992 – 1994 – «АэроХобби», з 1995 – «Авиация и Время»

Засновник – Видавничий центр «АероХобі»

1 стор. обкладинки – малюнок Андрія Совенка

4 стор. обкладинки – фото Юрія Бродовського

Уважаемые читатели!

Открывая сезон 1996 г., позвольте поблагодарить вас за поддержку, оказанную журналу в прошедшие годы, за письма с добрыми пожеланиями, советами и дельными предложениями, которые регулярно и в больших количествах приходят в редакцию. Для такой аудитории стыдно делать плохой журнал, и если облик «АиВ» стал хоть чуточку лучше, то в этом заслуга не только творческого коллектива, но и вас, наши читатели.

Мы по-прежнему тщательно изучаем присланные письма и анкеты, по которым определяем рейтинг как отдельных публикаций, так и номеров в целом. Без учета данных по №6'95, анкеты которого только начали поступать в редакцию, лидирует №4'95, за ним вплотную следуют №2'95 и №3‘95. Решающую роль в таком распределении сыграло качество полиграфического исполнения, уровень которого зависит, увы, не только от усилий редакции.

Среди публикаций обладатели первых мест с прошлого года не изменились.

Монография: статья П. Бутовски и А. Ларионова «Гроза над полем боя», получившая 91% положительных откликов («АХ», №4'94). На второе место в этой рубрике вышла статья П. Бутовски и В. Марковского «Сложная судьба Ту-160» (89%, «АиВ», №2'95).

Тематика второй мировой войны: статья Ю. Гугли и В. Иванова «И-185-скорость, маневр, огонь... трагедия» (более 56%, «АХ», №2'94). К ней приблизился материал А. Медведя и В. Марковского «Ночные «ерши» (43,8%, «АиВ», №2’95).

Послевоенная тематика: статья В. Марковского «Истребитель-бомбардировщик Су-17» из цикла «Жаркое небо Афганистана» (более 90%, «АХ», №3'94). Этот цикл продолжал вызывать повышенный читательский интерес и в прошлом году, однако его рейтинг снизился, и лучшая в 1995 г. статья «Штурмовики Су-25» («АиВ», №4'95) удостоена 73% положительных откликов.

В целом отмечается рост интереса к материалам о советской технике «реактивной» эпохи и применении авиации в региональных конфликтах. Одновременно наметилось снижение спроса на информацию по второй мировой войне, что можно объяснить нынешним обилием тематических книг и публикаций в периодических изданиях.

В заключение – о подписке на журнал. Эта процедура не претерпела никаких изменений по сравнению с прошлым годом, и постоянным читателям хорошо известна. Для тех, кто впервые познакомился с «АиВ», сообщаем, что выписать его можно пока только в редакции, для чего необходимо направить по почте в наш адрес купон, помещенный в конце каждого журнала. Мы, в свою очередь, вышлем вам специальный бланк с указанием стоимости подписки и наших банковских реквизитов. Оплатив необходимую сумму, вы направляете нам этот бланк и квитанцию о денежном переводе или ее копию. Журналы будут высылаться по мере выхода из печати. Обращаем ваше внимание, что в 1995 г. для подписавшихся на все шесть номеров мы не проводили столь модную сегодня переподписку, связанную с инфляционным ростом цены издания. Однако во втором полугодии, когда почтовые услуги внезапно подорожали в 10 раз, нам потребовалась доплата на возросшие расходы по рассылке. И тут многие читатели допустили досадную оплошность: оплатив необходимую сумму, они почему-то не направили нам квитанции, что привело к ряду недоразумений. Пожалуйста, внимательней относитесь к нашим просьбам. Тот же рост почтовых расходов привел к тому, что пересылка журналов за пределы Украины стала стоить больше, чем сам журнал. Поэтому мы можем предложить россиянам подписывать «АиВ» через Московский клуб стендового моделизма, обратившись к Васильеву А.И. по адресу:

105264, Москва, 9-я Парковая улица, д.54, корп. 1, кв. 19.

И последнее. Совсем недавно выяснилось, что перевести деньги на наши банковские счета как в Киеве, так и в Москве могут только граждане Украины, России и Беларуси. Для граждан других стран СНГ при оформлении подписки на «АиВ» деньги следует переводить на почтовый адрес редакции.

Владимир Г.Ригмант, Владимир Р.Котельников/ Москва

Первый лайнер Туполева

Первый экземпляр АНТ-9 готов к перелету по европейским столицам. Москва, июль 1929 г. Самолет был окрашен в серебристый цвет, окантовка окон – черная, мотогондолы, коки винтов, законцовки крыла и оперения, а также все надписи – красные

Инициатива военных

27 октября 1927 г. Управление ВВС (УВВС) РККА направило в ЦАГИ письмо с предложением взяться за создание пассажирского самолета со следующими основными характеристиками: скорость – до 190-195 км/ч, потолок – 4500-5000 м, экипаж – 3 человека, полезная нагрузка – 700-750 кг. Зачем ВВС понадобилась такая машина? Во-первых, в стране отсутствовала база для формирования военно-транспортной авиации: ВВС имели лишь десяток изношенных Ju 13, а самолеты, которые можно было в случае войны мобилизовать из гражданского воздушного флота, мало годились для переброски войск и специальных грузов. На втором плане стояла более оригинальная задача: создать «бомбардировщик 3-го класса», т.е. пассажирский самолет, способный при необходимости превратиться в ударный. Такая машина являлась бы этаким авиационным аналогом вспомогательного крейсера в военно-морском флоте – быстроходного торгового судна, оснащенного временным вооружением.

Однако АГОС[*АГОС – авиация, гидроавиация и опытное строительство.] ЦАГИ (так в то время именовалось туполевское КБ), перегруженный созданием боевых самолетов, тогда не взялся за эту работу. Но в марте 1928 г. на коллегии ЦАГИ Туполев сказал: «В настоящее время обстановка изменилась. Вопрос о благоприятных условиях для пассажирской машины сложился из того, что мы можем, одновременно строя разведчик, дать в производство и эту машину». Многомудрый Андрей Николаевич задумал тот ход, который он впоследствии с успехом применял неоднократно: построить гражданский самолет на базе военного. Основой должен был стать «крейсер» Р-6.

Очередное достижение советского самолетостроения. Москва, Красная площадь, 1 мая 1929 г.

9 апреля на совещании представителей руководства военной и гражданской авиации Туполев продемонстрировал эскизный проект трехмоторного цельнометаллического высокоплана. Подобная схема тогда широко применялась для пассажирских машин, для которых главным требованием всегда была безопасность полета. Так же компоновались голландский «Фоккер» F Vll/Зт, американский «форд 5-АТ», по три мотора несли G 24 и G 31 фирмы «Юнкере».

АГОС предложил заказчикам на выбор три варианта самолета: один с тремя французскими двигателями «Титан» фирмы «Гном-Рон» и два с комбинацией из двух американских «Уирлуинд» J-4 фирмы «Райт» и одного английского «Юпитер» фирмы «Бристоль». Варианты отличались полезной нагрузкой. Согласно заданию УВВС, в проект закладывалась возможность переделки машины для военных целей.

Совещание одобрило проект Туполева. Однако включить самолет в план ЦАГИ оказалось невозможно, т.к. он был уже переполнен, поэтому нашли обходной путь. Официальным заказчиком стала «Комиссия по организации пассажирского самолетостроения», образованная по приказу УВВС от 12 июня из представителей ВВС, «Добролета», ЦАГИ, «Осоавиахима» и Авиатреста. Председателем ее стал заместитель начальника УВВС Я.И.Алкснис. Военные выделили половину необходимых денег, а остальные добавили поровну «Добролет» и «Осоавиахим».

Всего набрали 100 000 рублей. Проектирование самолета, получившего обозначение АНТ-9, решили считать внеплановым и проводить в сверхурочное время. На выполнение каждого этапа оформляли трудовые соглашения, по которым и платили деньги. Формально это делалось по трем договорам, заключенным ЦАГИ с организациями, финансировавшими проект. Опытный экземпляр должен был быть готов к 1 мая 1929 г.

Эскизный проект выглядел столь внушительно, что в июле 1928 г. новый самолет уже включили в 5-летний план развития гражданской авиации. В 1928-1932 гг. собирались выпустить ни много-ни мало: 148 АНТ-9, оснастив ими не только «Добролет», но и две другие авиакомпании, существовавшие тогда в стране – «Укрвоздухпуть» и «Дерулюфт».

Первый экземпляр АНТ-9 на испытаниях в НИИ ВВС

Интерьер пассажирского салона с плетеными креслами

Со сборочного цеха – на Красную площадь

К началу июля модель самолета уже продули в аэродинамической трубе, а в начале сентября приступили непосредственно к конструированию. Общее руководство осуществлял А.Н.Туполев, ведущим инженером проекта являлся А.А.Архангельский, он же разрабатывал фюзеляж и пассажирскую кабину. Крылом занимался В.М.Петляков, шасси – А.Н.Путилов, оперением – Н.С.Некрасов, мотоустановками – братья Е.И. и И.И.Погосские, общую увязку осуществлял Б.М.Кондорский. 24 сентября на стол легли окончательные чертежи общего вида.

Стремительным темпам создания АНТ-9 способствовало то, что конструкторы целиком использовали отъемные части крыла и оперения Р-6. Заново фактически делали только фюзеляж с центропланом, шасси и мотоустановку. Фюзеляж с поперечным сечением, близким к прямоугольному, изготавливался из кольчугалюминия. Обшивка была гофрированной, причем в хвостовой части несла часть нагрузки. Силовой набор усиливался диагональными кольчугалюминиевыми лентами-растяжками. В фюзеляже размещались: закрытая кабина для двух пилотов и бортмеханика, пассажирский салон на 9 мест, гардероб и два багажных отделения. Верхом комфорта выглядело наличие на борту туалета – в конце 20-х такая роскошь имелась далеко не в каждом доме, а тут – в воздухе!

Центроплан изготавливался отдельно от фюзеляжа и крепился к его верхним лонжеронам четырьмя узлами. Он имел мощный силовой набор из четырех лонжеронов, сваренных из труб, и ферменных нервюр. Нервюры дополнительно соединялись между собой расчалками.

Шасси было пирамидальной схемы, двухколесное. Каждая пирамида состояла из полуоси, раскоса и вертикальной стойки с амортизатором (из резиновых пластин). Полуоси и раскосы крепились к нижнему лонжерону фюзеляжа, а стойка – к переднему лонжерону центроплана. Шасси изготавливалось целиком из импортной хромоникелевой стали.

При выборе варианта мотоустановки остановились на трех двигателях «Титан» по 230 л.с. Все моторамы имели резиновые буферы для поглощения вибрации. Топливо размещалось в крыльевых баках.

Деревянные двухлопастные винты изменяемого шага проектировались в ЦАГИ.

В октябре туполевцы закончили полноразмерный макет АНТ-9, который 2 ноября предъявили макетной комиссии. Не забыли и о том, что «первую скрипку» в этом предприятии играет УВВС – в декабре АГОС переслал военным первые предложения о вооружении бомбардировочного варианта. Размещение стрелковых точек копировало немецкий JuG 1: две турели на фюзеляже – спереди и сзади, и выдвижная башня внизу. Бомбовое вооружение бралось по типу ТБ-1. В феврале 1929 г. УВВС одобрило эти предложения и потребовало внести соответствующие изменения в макет.

В это время в ЦАГИ начали изготовление фюзеляжа и крыла опытного самолета. В марте приступили к прочностным испытаниям. В апреле договорились с Авиатрестом о запуске в серию еще ни разу не летавшего АНТ-9. Многое пришлось приобретать за рубежом. Так, в Германии заказали всю систему освещения, аккумуляторы, некоторые приборы (заказывались также в США), ткань и искусственную кожу для отделки салона, половички, стекла пилотской кабины.

О креслах договорились с фирмой «Дорнье». Туполеву очень понравились плетенные из прутьев кресла самолета «Меркур», летавшего на линиях «Укрвоздухпути». Задержки импортных поставок серьезно тормозили сборку. Моторы прибыли с опозданием на три месяца, причем без глушителей. Колеса из Франции привезли вовремя, но меньшие по диаметру – сотрудники торгпредства в Париже перепутали размер. 27 марта Комиссия решила, что терпеть больше нельзя, и дала «добро» на отделку самолета отечественными материалами вместо так и не прибывших иностранных, однако постановила считать эту меру временной.

30 апреля, на день раньше срока, опытная машина была готова. По внешнему виду самолет не уступал продукции именитых заграничных фирм. В салоне располагались девять плетеных камышовых кресел – этакий дачный интерьер. Их сделал один подмосковный заводик – получилось не хуже, чем у немцев. С вентиляцией поступили просто: все окна пассажирской кабины открывались – как в трамвае!

1 мая 1929 г. АНТ-9 уже гордо красовался на Красной площади, демонстрируя новый успех советского самолетостроения. Теперь предстояло поднять машину в воздух. На Центральный аэродром самолет перевозили ночью. Огромная телега, запряженная битюгами, медленно везла самолет по направлению к Ходынке, сопровождавшие шли по сторонам. Когда на подъезде к аэродрому процессия стала пересекать трамвайные пути, из утреннего тумана вдруг выскочил трамвай. Девушка, сидевшая в кабине, не успела затормозить, и вагон врезался в самолет. Удар о консоль напрочь снес крышу трамвая, крыло же практически не пострадало. Сообщившие об этом газеты захлебывались от восторга: вот какие прочные самолеты строит Туполев!

Всего несколько дней ушло у М.М.Громова на заводские испытания. После первых полетов Туполев привез на аэродром свою семью и вопреки всем инструкциям буквально заставил летчиков поднять в воздух незапланированных пассажиров.

По европейским столицам

16 мая началась программа Государственных испытаний в НИИ ВВС. Летал тот же Громов, а за летнаба у него был Стоман. Испытания шли до 28 мая. Отзыв НИИ был вполне положительным. Отмечалось, что самолет устойчив, усилия на органах управления небольшие, тенденций к сваливанию и самопроизвольным разворотам нет. Хотя по своим данным АНТ-9 лишь частично соответствовал техническому заданию (не выполнялись требования по скороподъемности выше 1500 м, практическому потолку и дистанции разбега), общая оценка звучала так: «Как по скоростям, так и по скороподъемности самолет АНТ-9 представляет собой очень хороший пассажирский самолет и некоторых качествах имеет несомненное преимущество перед лучшими заграничными аналогичными по мощности самолетами»[* Стиль оригинала.]. Замечания касались даже не второстепенных, а третьестепенных вопросов: плохая фиксация сектора газа, заедание форточек пилотской кабины, высокий уровень шума в салоне. Единственным существенным моментом можно было считать недостаточный угол отклонения управляемого стабилизатора. Кроме того, работников НИИ явно «заел» процесс заправки самолета бензином. Но это упрек не конструкторам, а принятой тогда технологии заправки: из бочки в ведро, из ведра в заливную горловину. На подготовку машины к вылету таким образом тратилось до половины рабочего дня!

Испытания завершили небольшим перелетом Москва-Серпухов-Кашира-Москва. Уже 6 июня Громов со вторым пилотом Михеевым, штурманом Спириным и механиками Русаковым и Монаховым на АНТ-9 отправились в Одессу.

Это была своего рода репетиция перед большим рейдом по столицам Европы, запланированным на июль. Появление АНТ-9 в Одессе входило в программу встречи находившейся там с визитом вежливости группы итальянских летчиков, прибывших на летающих лодках «Савойя» S.55.

Итальянцы познакомились с трехмоторником Туполева и дали ему высокую оценку, а начальник штаба итальянских ВВС де Пинедо даже немного полетал на советской машине.

10 июня, приняв на борт находившегося в Одессе Туполева, группу его сотрудников и начальника УВВС П.И.Баранова, Громов взял курс на Киев. Подлетая к Днепру, самолет попал в дождь. Неожиданно скорость полета начала падать. Когда она приблизилась к скорости сваливания, пришлось совершить экстренную посадку. Причиной оказалось полотно на винтах: вздувшись пузырями, оно резко уменьшило тягу.

Остатки полотна срезали перочинными ножами.

Теперь предстояло взлететь. Поскольку площадка оказалась маловата для разбега, АНТ-9 решили облегчить: слили часть бензина и отправили пешком в ближайшую деревню пассажиров. Туполев остался в самолете. Громов взлетел благополучно и в награду получил от конструктора... леденцы, дружно съеденные вместе.

10 июля самолет, на борту которого появилась надпись «Крылья Советов», отправился в заграничное турне. На этот раз в экипаж входили только Громов и механик Русаков АНТ-9 вез группу авиаторов и журналистов. За месяц «Крылья Советов» посетил Варшаву, Берлин, Париж, Рим, Марсель и Лондон. Самолет вел себя отлично. Уверенный в машине Громов даже позволил себе бреющий полет над волнами Средиземного моря. Единственный неприятный инцидент произошел над Южной Францией. АНТ-9 вдруг перешел в пикирование, а затем затрясся. Пилот тут же произвел посадку на небольшом лужке. Осмотрев самолет, он спокойно сказал: «Ну, я думал – гроб». Бафтинг возник из-за самопроизвольно открывшегося лючка на центроплане. От вибраций лопнула одна из труб моторамы. Гонец, отправленный в ближайший городок, привел представителей властей. Трубу заварили механики местного гаража, и АНТ-9 полетел дальше. Над Кройдонским аэродромом в Лондоне машина появилась как раз тогда, когда утренние газеты оповещали о катастрофе советского самолета, расходясь только в оценке количества убитых и раненых.

«Крылья Советов» над лондонским аэродромом Кройдон

Во время встречи АНТ-9 на берлинском аэродроме Темпельгоф. На трапе стоит М.М.Громов, слева от него А.А.Архангельский, в кожаном пальто известный журналист М.Кольцов

Первые серийные

Пока Г ромов демонстрировал «Крылья Советов» над столицами Европы, АГОС начал передачу рабочих чертежей пассажирского варианта АНТ-9 заводу № 22 в Филях – бывшему концессионному предприятию Юнкерса, единственному в СССР знакомому с технологией цельнометаллического самолетостроения. Однако двигатели «Титан» закуплены не были, и в ноябре 1929 г. решили выпустить партию машин с тремя моторами «Уирлуинд» J-5 фирмы «Райт» мощностью в 320 л.с. Благодаря предусмотрительности конструкторов на планер самолета это никоим образом не повлияло – переделывать пришлось только сами мотоустановки. Переделку опытного самолета требовалось произвести к 20 февраля 1930 г., когда планировалось начать его испытания.

В начале 1930 г. завод № 22 приступил к изготовлению серии из 10 самолетов, а к 1 июня планировалось сдать хотя бы 6 из них. Таким образом, «внеплановый» АНТ-9 попал в производство почти на год раньше, чем Р-6, на базе которого он был сделан! Половина машин предназначалась ВВС, половина – ГВФ. Из-за задержки с получением двигателей к их установке приступили только в августе. Внешне самолет с «Уирлуиндами» почти не отличался от опытного: отказались от частичного капотирования моторов и убрали коки с винтов. Винты взяли другие – стальные американской фирмы «Стил пропеллер корпорейшн». Устраняя недостатки опытной машины, ход стабилизатора увеличили. Камышовые кресла в салоне заменили алюминиевыми. Вес пустого несколько возрос, в основном за счет мотоустановки.

16 сентября головной серийный АНТ-9, совершивший на заводе только один полет, прибыл в НИИ ВВС. Испытания шли до 25 сентября, и за это время машина поднималась в воздух 10 раз. Отзывы летчиков НИИ о серийном АНТ-9 оказались куда хуже, чем о его предшественнике. С одной стороны, выросли максимальная скорость и потолок, осталась удовлетворительной устойчивость, самолет по-прежнему мог лететь на двух моторах: крайних – без проблем, на крайнем и центральном – с незначительным снижением. С другой стороны, площадь руля поворота при возросшей тяге оказалась недостаточной и пилотировать машину стало сложно. Летчики указывали: «Выходит из виража медленно и с большими нагрузками на рули... при попадании в свою струю становится неуправляемым». На посадке появилась тенденция к развороту влево. В придачу специалисты института выдвинули ряд замечаний по конструкции – от достаточно серьезных (осадка пластин амортизаторов, неудачное расположение сливных маслокранов) до выглядящего сейчас карикатурным: «Штурвалы... надо обмотать шпагатом, так как сильно холодит руки». В итоге заключение: «В серию до устранения недостатков запущен быть не может».

А серия уже стоит в Филях! И практически готовые самолеты начали дорабатывать. Руль поворота нарастили вверх, что в достаточной мере улучшило управляемость. На цилиндры двигателей одели кольца Тауненда, а индивидуальные выхлопные патрубки заменили коллекторами. Устранили и ряд мелких дефектов, вроде вибраций обтекателей амортизаторов шасси. Однако эти работы потребовали времени и, хотя к 17 декабря на заводе фактически были готовы все 10 АНТ-9, сдать удалось лишь один. Таким образом, планы выпуска самолетов провалились.

Машины с «Райтами» поступили в эксплуатацию только в феврале 1931 г. Первые самолеты попали во Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВО ГВФ) – бывший «Добролет», чуть ранее поглотивший «Укрвоздухпуть». Один из рейсов был совершен из Москвы в Тобольск. Летчик И.В.Михеев и бортмеханик Монахов отправились в Сибирь за мехами для пушного аукциона. Из Тобольска они слетали в Березово и Салехард, забрав отдельные партии товара. Это был первый рейс на обской линии, которая со следующего года стала регулярной.

В Сибири АНТ-9 летал на лыжах. Первоначально хотели спроектировать для него специальные лыжи, но ввиду перегрузки подразделений ЦАГИ этого не сделали, и машину оснастили лыжами от ТБ-1. Затем внедрили их облегченный вариант, прошедший испытания в НИИ ГВФ в марте 1931 г. И, наконец, в начале 1932 г. завод № 28 стал выпускать специальные металлические лыжи для АНТ-9. Планировался и поплавковый вариант шасси. Впервые такое предложение появилось в 1929 г. на совещании Комиссии по гражданскому самолетостроению. Поскольку ЦАГИ и так был сильно занят, решили купить поплавки за границей. По неизвестной причине закупка не состоялась, но в 1931 г. один АНТ-9 был установлен на поплавки отечественной конструкции. Предполагалось, что собирать гидросамолеты будет завод №31 в Таганроге. Никаких документов о дальнейшей судьбе поплавкового варианта не сохранилось.

Несколько самолетов с «Уирлуиндами» весной 1932 г. передали советско-германской авиакомпании «Дерулюфт», обслуживавшей линию Москва-Берлин. АНТ-9 летали на участке Москва-Великие Луки-Каунас-Кенигсберг, а дальше пассажиров везли немецкие «Юнкерсы». В «Дерулюфте» машины немного доработали. Например, на некоторых из них установили обтекатели колес, а крыло одного самолета обтянули полотном поверх гофра, что несколько увеличило скорость. Дерулюфтовские АНТ-9 имели собственные имена: «Чайка», «Орел», «Ястреб», «Коршун» и «Голубь» (бортовые обозначения соответственно: URSS-D308, URSS-D310, URSS-D31 1, URSS-D312, URSS-D313). Все они считались советскими, кроме еще одного, вписанного в германский регистр как D 2831 (бортовое обозначение URSS-D309).

В ВВС АНТ-9 поступили чуть позже, в марте-апреле 1931 г. По одной машине получили 3-я, 16-я и 20-я авиабригады, остальные принял отряд особого назначения (ООН). С этими самолетами связано рождение советских воздушно-десантных войск. 15 августа 1931 г. два АНТ-9 выбросили в районе Красного Села (под Ленинградом) 19 парашютистов с целью захвата площадки для посадочного десанта. С парашютами приземлились также тяжелое оружие и боеприпасы, в том числе две динамо– реактивные (безоткатные) пушки. После того, как парашютисты заняли оборону, на площадку села эскадрилья ТБ-1. По тому же сценарию организовывались десантные операции на маневрах Киевского военного округа: 10 и 14 сентября под Могилевкой высаживались комбинированные парашютно-посадочные десанты с участием трех АНТ-9.

АНТ-9 «Чайка» (борт URSS-D308) и Ju 52/3m общества воздушных сообщений «Дерулюфт» на аэродроме в Кенигсберге

В качестве военно-транспортного самолета на АНТ-9 возлагались большие надежды. По одной машине предполагалось иметь в составе каждой эскадрильи из придававшихся первым воздушно-десантным батальонам. Правда, реализовано это не было – они получили ТБ-1. Единственный боевой десант высадили в сентябре 1931 г. в Средней Азии во время ликвидации Койматской группировки. На АНТ-9 и «Юнкерсе» F 13 из 95-го транспортного авиаотряда перебросили в осажденный басмачами поселок пулеметное отделение с двумя «максимами». Сформированная на базе 16-й авиабригады Туркменская авиагруппа в течение двух месяцев вела операции на юге Туркменистана. Снабжение группы и сухопутных войск в этих малонаселенных районах осуществлялось зачастую только по воздуху. АНТ-9 за это время перевез 221 человека (в т.ч. 57 раненых), 11500 кг различных грузов, включая горючее для самолетов и автобронетехники. Был даже случай, когда его использовали как бомбардировщик. 11 сентября группа Р-2 бомбила басмачей у озера Джамала, вместе с ними в налете участвовал АНТ-9, который нес на подфюзеляжных держателях 10 бомб по 8 кг.

Военные самолеты первой серии ничем не отличались от гражданских, кроме окраски. Причем именно она доставила немало неприятностей. Машины ГВФ покрывались «серебрянкой» – алюминиевой пудрой на аэролаке, она неплохо держалась на металлической поверхности. Военные же получили стандартный для того времени камуфляж ВВС РККА – зеленый верх и светло-голубой низ. Но имевшиеся в распоряжении краски предназначались для нанесения на дерево и полотно, а на дюрале шелушились и осыпались. После нескольких перекрасок на инструкции плюнули и перешли на «серебрянку».

Несбывшиеся надежды УВВС

УВВС рассматривало и другие возможности военного применения нового самолета. Еще в марте 1929 г. Реввоенсовет поставил вопрос о переброске горючего по воздуху. В качестве потенциальных летающих танкеров предложили К-5 и АНТ-9. По оценке УВВС последний мог взять до 2140 кг бензина и доставить его на расстояние 100-150 км. Этого хватило бы на заправку 9-10 истребителей, но при такой нагрузке АНТ-9 не смог бы сесть на полевой аэродром. В апреле 1931 г. УВВС предложило ЦАГИ проработать санитарный вариант самолета на 6 лежачих и 3 сидячих места. Для этого собирались снять шесть кресел и смонтировать устройства для крепления носилок. Опытную машину требовалось предъявить к 10 сентября 1931 г., но лишь 11 января следующего года состоялся осмотр готового санитарного оборудования. По крайней мере один АНТ-9 оснастили как санитарный.

Работы по «бомбардировщику 3-го класса» шли куда медленнее. До весны 1930 г. ЦАГИ не сделал по этой теме ничего, кроме самых общих прикидок, но задание оставалось в силе. Более того, в октябре 1930 г. оно было уточнено УВВС. Бомбы (калибра 50, 80 и 100 кг) предполагалось размещать внутри фюзеляжа в кассетах. Стрелковое вооружение из 7-8 пулеметов должно было обеспечить сферический обстрел. Пункты задания представители НИИ ВВС еще более конкретизировали на совещании на заводе №22 в декабре того же года. В кассетах должны были размещаться «пять бомб по 50 или 82 кг и две по 250 кг». Взлетный вес по сравнению с пассажирским вариантом увеличивался примерно на 10%. Стрелковое вооружение состояло из 6 пулеметов ДА: четырех шкворневых (один – за пилотской кабиной, два – в окнах салона, один – в люке в полу между 7-м и 8-м шпангоутами) и спаренной турельной установки над местом, где ранее располагался туалет. Экипаж планировался из пяти человек: двух пилотов, штурмана-бомбардира и двух стрелков. Особо указывалось; «Часть переделок может быть внедрена на пассажирских самолетах с целью возможного превращения их в бомбовозы».

Военные хотели получить опытный образец к 1 апреля 1931 г., но Туполев, похоже, не очень-то рвался делать из АНТ-9 бомбардировщик. ЦАГИ неоднократно отказывался от продолжения работы по боевой машине, ссылаясь на большую загрузку другими заказами. НИИ ВВС предложил провести переделку одного из серийных самолетов силами завода №22, привлекая сотрудников АГОС лишь для консультаций. Но и завод в письме от 26 января 1931 г. отказался от этой работы. Перепасовка шла до марта, когда новое совещание, проведенное по инициативе УВВС, четко определило сроки и исполнителей: ЦАГИ к 10 апреля закончить чертежи, заводу № 22 к 15 апреля подготовить для переделки фюзеляж с центропланом и к 1 июля предъявить самолет на испытания. Но и на этот раз в срок ничего не было готово. Свою лепту в это внесли и работники УВВС, несколько раз дававшие изменения к заданию, а затем не поставившие вовремя комплект вооружения и военного оборудования, заказанный ЦАГИ (турели, пулеметы, прицелы и т.п.). Машину выпустили лишь в январе 1932 г., но только для того, чтобы вновь отправить на переделку в связи с очередным изменением задания.

Документов об испытаниях бомбардировочного варианта АНТ-9 обнаружить не удалось. Известно лишь заключение Алксниса (ставшего уже начальником УВВС) от 14 сентября 1932 г.: «... АНТ-9... как бомбардировщики использованы быть не могут, а при мобилизации могут быть использованы лишь как транспортные или санитарные». Подобный вывод был сделан и по отношению к другому «бомбардировщику 3-го класса» – К-5Б.

АНТ-9 (борт СССР-Л113) с моторами М-26 на лыжном шасси

Линейный ПС-9

ПС-9

Производство пассажирских самолетов успешно продолжалось. Однако военных и гражданских заказчиков не совсем устраивало применение импортных моторов. Еще при испытании головной серийной машины в НИИ ВВС высказали предложение по установке на АНТ-9 новых отечественных двигателей М-26. В 1930 г. ЦАГИ провел предварительные расчеты, показавшие возможное улучшение летных данных самолета. В мае 1931 г. один из серийных АНТ-9 переоборудовали под три М-26. Но сам двигатель оказался сырым, довести его так и не удалось. Мотор стабильно недодавал мощности, и реальные данные самолета оказались ниже расчетных. Тем не менее, с М-26 построили небольшую серию машин. В том же году по заданию Реввоенсовета проектировалась и модификация с двигателями М-22 (480 л.с.), обещавшая улучшение характеристик АНТ-9 на 5-10%. Но даже опытного образца построено не было, по-видимому, из-за того, что выпускаемых М-22 хватало лишь для истребителей.

К концу 1931 г. завод №22 выпустил 33 АНТ-9. Это было меньше плановых цифр (только ГВФ хотел иметь к декабрю 33 машины этого типа), но уже достаточно заметно в самолетном парке страны. Большая часть их поступила в гражданскую авиацию, сперва – в Московское отделение. Во время ноябрьского парада 1931 г. четыре АНТ-9 гордо проплыли над Красной площадью вслед за пятимоторным АНТ-14. В начале 1932 г. АНТ-9 получило Западно-Сибирское управление, а в июне – Украинское. Осваивалась новая техника «со скрипом» – самолеты не столько летали, сколько ремонтировались, причем основным «камнем преткновения» являлась мотоустановка.