Текст книги "Fw 200 condor"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 5 страниц)

FW 200 CONDOR

Focke-Wulf FW-200 V2, WNr.2404, D-AETA «Westfalen». Берлин-Темпельгоф, лето 1939 года.

Focke-Wulf FW-200Ka-1 (S4), WNr.2993. OY-DEM «Jutlandia». Копенгаген, весна 1940 года.

Focke-Wulf FW-200C-1, F8+AH из I./KG 40. Бордо-Мериньяк, лето 1940 года.

Focke-Wulf FW-200C-3, F8+BW из состава 12./KG 40, на котором летал Кавалер Рыцарского Креста, капитан Эдмунд Дасер, командир группы IV./KG 40. Ландсберг, лето 1941 года.

Focke-Wulf FW-200C-4, F8+CS из состава 8./KG 40. Бордо-Мериньяк, осень 1942 года.

Focke-Wulf FW-200C-4/U3, WNr.0175, F8+AS из состава 8./KG 40, который после бомбежки Касабланки 31 декабря 1942 года совершил вынужденную посадку на аэродроме Сан-Пабло, Севилья, Испания.

Focke-Wulf FW-200C-4/U1, WNr.0137, CE+IB из состава Fliegerstaffel des Führers, который был персональным самолетом Адольфа Гитлера, Украина, зима 1942–1943 годов.

Focke-Wulf FW-200C-8, WNr.0240, TO+XD из состава 7./KG 40, на котором летал капитан Георг Шаберт, Коньяк, декабрь 1943 года.

Focke-Wulf FW-200C-4/U1, WNr.0176, GC+AE из состава Fliegerstaffel des Führers, использовавшийся Рейхсфюрером СС, Генрихом Гиммлером, Германия, 1942–1945 годы.

Focke-Wulf FW-200C-8/U10, FO+FR из состава 7./KG 40. Готенхафен-Хейтрунг, май 1944 года.

«ИСТОРИЯ САМОЛЕТА» 3
FW 200 Condor

FW-200C-3/U2, WNr.0043, SG+KS (позднее F8+AB). Этот самолет погиб 18 июля 1941 года над Атлантикой, его пилотом был командир I./KG 40, капитан Фриц Флигель.

Над юго-западной Францией всходило солнце. К стоящим на краю взлетной полосы аэродрома Бордо-Мериньяк мощным четырехмоторным самолетам Focke-Wulf FW-200C-3 подходили их экипажи. Летчики были одеты в цельные комбинезоны, так называемые Kanalanzug. Все так же имели желтые спасательные жилеты, надувавшиеся сжатым воздухом. Шлемофоны, парашюты и индивидуальные надувные спасательные лодки несли под мышками. Штурманы были дополнительно нагружены своими кожаными планшетами, в которых лежали карты и навигационные таблицы. Карманы и специальные зажимы, которыми изобиловали Kanalanzuge, были заполнены остальными необходимыми вещами – здесь были сигнальные патроны для ракетниц, перочинный нож, фонарик и т. д. Все это снаряжение весило несколько десятков килограмм.

Обер-лейтенант Бухгольц приблизился к стоящему сбоку главному механику своего самолета, спросив: «Ну что там новенького, Зак?»

– Все в порядке. Двигатели работают как часы.

Экипаж исчез в обширных внутренностях фюзеляжа. Минутой позже заработали двигатели. Бухгольц по очереди увеличивал обороты каждого из них, внимательно следя за показаниями приборов. Oberwerkmeister Зак был прав: все работало безупречно.

9 февраля 1941 года, в 6 часов 00 минут, пять самолетов FW-200 из состава 2./KG 40, которой командовал капитан Фриц Флигель, поднялись в воздух и взяли курс на юго-запад. Во главе летела машина, которую пилотировал сам капитан Флигель, а за штурвалами остальных самолетов сидели: обер-лейтенант Адам, обер-лейтенант Бухгольц, обер-лейтенант Йопе и обер-лейтенант Шлофсер. Все машины имели на борту по четыре 250-кг бомбы. Целью налета должен был стать британский конвой, обнаруженный накануне вечером лейтенантом цур зее Николасом Клаусеном – командиром подводной лодки «U-37». Эго был конвой HG 53, идущий из Гибралтара в Ливерпуль. Так как покинув Гибралтар, конвой направился прямо к Англии, не выполняя обхода побережья Португалии (эго дало бы возможность удерживать суда вне пределов действия немецкой авиации), адмирал Денниц решил атаковать его одновременно из-под воды и с воздуха.

Кондоры постепенно набирали высоту, далеко за ними пропадала на горизонте уже почти не различимая полоса побережья. Внизу открылась гладкая поверхность Бискайского залива. Нигде не было видно никаких судов.

Вскоре Кондоры подошли к своей цели; «U-37», которой уже удалось потопить два судна, все время поддерживала контакт с конвоем, передавая по радио его местоположение. Спустя несколько минут Бухгольц буквально подскочил в своем кресле, громкий выкрик радиста: «Конвой!», чуть не порвал ему барабанные перепонки. Фокке-Вульфы обнаружили конвой около полудня, когда находились на расстоянии около 650 км к юго-западу от Лиссабона. Аккуратным движением штурвала обер-лейтенант Бухгольц положил машину на правое крыло, чтобы лучше видеть, то что творится внизу. Снял бинокль с петли и внимательно рассмотрел колонну плывущих на север судов. В эту минуту он услышал в наушниках спокойный голос командира, который распределял цели для каждого экипажа. Самолеты не были оснащены соответствующими прицелами, которые бы обеспечивали атаку с горизонтального полета, поэтому сброс бомб производился при помощи примитивного устройства, которое только приблизительно показывало когда следует сбрасывать бомбу на цель. Чтобы эффективно бомбить судно, следовало снизиться и атаковать его точно со стороны борта.

Рулящий на старт самолет FW-200C-3 из состава I./KG 40, аэродром Бордо-Мериньяк.

Самолет FW-200C-3 во время полета над Атлантикой.

– Боевой курс! – раздался в наушниках приказ капитана Флигеля. Идущий на цель самолет совершил поворот налево, остальные машины повторили этот маневр. Расстояние между Кондорами и судами начало уменьшаться. Около немецких бомбардировщиков появились первые грязные облачка разрывов снарядов зенитных орудий.

Пилотирующий первую машину капитан Флигель притер свой самолет к воде, снизив высоту полета до 50 м, а затем выполнил легкий вираж, чтобы нос машины оказался перпендикулярно к высокому борту транспорта. Когда до цели оставалось около 400 м, он сбросил первую из своих четырех 250-кг бомб. Тем временем бортмеханик, обслуживающий пушку, размещенную в передней части подфюзеляжной ванны, открыл огонь по надстройкам корабля и его грузу, закрепленному на палубе, чтобы вынудить укрыться расчеты, обслуживающие пушки и зенитные пулеметы. Минутой позже FW-200, ревя моторами, пронесся над кончиками мачт атакованного судна.

Атлантический конвой под бомбами Кондоров.

Самолет FW-200C-3, код «F8+DK», который пилотировал обер-лейтенант Адам, направился в сторону двух кораблей – транспорта «Deptford» и эскортного корабля «Vantellis», которые плыли на небольшом расстоянии друг от друга. Однако экипаж неожиданно увидел яркие вспышки с правой стороны от кабины. В то же мгновение правое крыло задралось вверх. Обер-лейтенант Адам повернул голову и увидел несколько дыр в обшивке правого крыла, из которых узкими струйками выливалось топливо, которое оставляло за самолетом тянущийся полупрозрачный шлейф тумана. Слава Богу, что топливо не воспламенилось, однако пилот прервал атаку и направил поврежденный самолет в сторону побережья Португалии.

Остальным экипажам повезло больше. Капитан Флигель и обер-лейтенант Шлофсер поразили по два корабля, обер-лейтенант Йопе – один. Только обер-лейтенант Бухгольц, несмотря на то, что являлся одним из лучших пилотов KG 40, не добился ни одного попадания. Сброшенные им бомбы взорвались у правого борта атакованного им транспорта. Во время этой операции выше перечисленные экипажи KG 40 потопили пять судов общим водоизмещением 9201 тонн. Их жертвами стали четыре английских судна («Jura», «Dagmar», «Varna» и «Britannic»), а также одно норвежское («Tejo»). Воспользовавшись замешательством, вызванным воздушной атакой, подводная лодка «U-37» потопила еще один транспорт. Эта операция стала самым крупным успехом, которого добивались подводные лодки совместно с самолетами FW-200 Condor, названными премьер-министром Великобритании Черчиллем «The scourge of Atlantic» («Бич Атлантики»).

Разработка конструкции

После окончания первой мировой войны два демобилизованных пилота Генрих Фокке и Георг Вульф, воспользовавшись финансовой помощью, которую им предоставил доктор Людвиг Роселиус, 1 января 1924 года открыли в Бремене фирму Focke-Wulf Flugzeugbau A.G. Фирма с капиталом в размере 200 тыс. рейхсмарок должна была заниматься строительством самолетов собственной конструкции в ангаре, принадлежавшем Deutsche Aero Lloyd. Ее директором был назначен доктор Вернер Науман, техническим директором Генрих Фокке, а пилотом Георг Вульф.

Профессор Курт Танк с моделью самолета Focke-Wulf FW-200Ka-1, снимок середины 70-х годов.

Первым самолетом, серийно изготавливавшимся компанией Фокке-Вульф, стал пассажирский самолет A 16, который был построен в количестве 23 экземпляров. 29 сентября 1927 года, во время испытаний самолета одной из более поздних конструкций, в результате летного происшествия погиб Георг Вульф.

С этого времени фирмой единолично управлял Генрих Фокке. Под его руководством фирма довольно динамично развивалась, и к концу 20 годов насчитывала уже около 150 сотрудников. В 1931 году фирма приобрела предприятия разоряющейся фирмы Albatros Flugzeugwerke G.m.b.H. в Берлине. В это же самое время в конструкторское бюро был принят новый молодой инженер. Им был родившийся в 1898 году в Западной Пруссии, в городке Накель ан дер Нетце, Курт Танк, который перед этим работал в фирме BFW, принадлежавшей Вили Мессершмитту. Первым проектом Танка, разработанным в фирме Фокке-Вульф, стал одномоторный самолет-истребитель FW-56 Stosser, а следующим – двухмоторный многоцелевой самолет FW-58 Weihe.

В 1933 году Генрих Фокке покинул фирму и основал собственное предприятие по производству винтокрылов. Его должность технического директора занял Курт Танк, но фирма по-прежнему сохраняла свое двойное название.

В те годы немецкая авиакомпания Lufthansa, оснащенная превосходными для своего времени самолетами типа Junkers Ju-52/3m, входила в число лидирующих мировых авиакомпаний. Однако из Соединенных Штатов поступила тревожная информация о том, что вскоре в этой стране будет начато серийное производство новых гражданских самолетов, гораздо более быстрых, чем Ju-52/3m (максимальная скорость полета Ju-52/3m составляла только 290 км/час). Наибольшую угрозу представлял самолет Douglas DC-2; им с 1934 года начали комплектоваться авиационные линии, обслуживаемые компанией TWA. Этот самолет с 14 пассажирами на борту развивал скорость 343 км/час. Вскоре самолетами DC-2, а также его наследником DC-3, начали «вооружаться» и европейские авиакомпании, в результате чего в аэропортах Старого Света эти самолеты начали появляться так же часто, как и Ju-52/3m.

С 1933 года развитие гражданских самолетов в Германии было практически остановлено. Абсолютный приоритет в своем развитии получили военные машины, а работы, касающиеся гражданских самолетов, были продолжены лишь над теми проектами, которые в дальнейшем могли быть приспособлены к выполнению роли бомбардировщиков. Здесь можно упомянуть такие проекты, как: Dornier Do-17, Heinkel Не-111, а также Junkers Ju-86, которые имели для гражданских машин превосходные летные характеристики, но не обеспечивали соответствующего комфорта пассажирам. По этой причине их использование в гражданской авиации было очень ограниченным. С октября 1933 года компания Lufthansa заинтересовалась также четырехмоторным Junkers Ju-89 V3, однако его развитие имело те же ограничения, и его гражданский вариант мог быть разработан только как адаптация бомбардировочной версии.

Первый прототип FW-200 V1, WNr.2000, во время наземных испытаний в конце июля 1937 года.

FW-200 V1 был оснащен звездообразными двигателями Pratt & Whitney «Hornet» S1EG.

FW-200 V1 в полете. Он несет гражданские обозначения – D-AERE.

Самолет FW-200 V1 с гражданским регистрационным кодом D-ACON, переоборудованный для рекордного перелета Берлин – Нью-Йорк, пролетает над побережьем Америки, 11 августа 1938 года.

В результате жесткой позиции Министерства авиации, а также практически полной загрузки производственных мощностей заводов, специализирующихся на постройке самолетов цельнометаллической конструкции, все старания компании Lufthansa, связанные с попытками заказа нового пассажирского самолета, разбивались в прах. Примером этого может служить визит технического руководителя компании Lufthansa доктора Рудольфа Штисселя и инженера Виктора Поргера на предприятия компании Dornier летом 1935 года. Представители авиационной компании-перевозчика попробовали убедить конструкторов фирмы Dornier начать параллельные работы над четырехмоторным цельнометаллическим пассажирским самолетом, основанном на конструкции Do-19. Однако специалисты фирмы Dornier не выказали какой-либо заинтересованности в этом предложении, заказы Министерства авиации на постройку самолетов для Luftwaffe были гораздо более актуальными.

Тем временем из США подоспели очередные неутешительные новости. Пять крупнейших американских авиакомпаний, объединившись, заказали фирме Douglas постройку четырехмоторного гражданского самолета, который должен был получить обозначение DC-4. Самое позднее через два года, то есть в 1938 году, этот самолет должен был поступить в эксплуатацию в различных авиакомпаниях, в том числе и европейских.

На рубеже 1935 и 1936 годов, принимая во внимание обострение конкуренции на международном авиационном рынке услуг и связанную с этим угрозу потери престижа и вообще присутствия на данном рынке немецкой компании Lufthansa, Министерство авиации Германии наконец решилось оказать поддержку программе разработки типового гражданского пассажирского самолета. Для ускорения этого процесса в компании Lufthansa, а затем в испытательном центре E-Stelle Rechlin были проведены всесторонние исследования закупленного ранее самолета Douglas DC-2 «Taunus» (D-ABEQ). В феврале 1936 года отдел новых проектов Министерства авиации окончил разработку требований для нового пассажирского самолета и передал их представителям авиационной промышленности.

Поврежденный FW-200 V1 после вынужденной посадки вблизи мыса Росарио, 6 декабря 1938 года.

FW-200 V1 заходит на посадку в аэропорту Floyd Bennett Field в Нью-Йорке.

Фирма Junkers предложила самолет, обозначенный как Ju-90 V1, который по существу представлял собой переработанный прототип военного самолета Ju-89 V3. Даже серийный номер машины (WNr.4913) остался тем же самым. Практически единственным изменением должен был стать доработанный фюзеляж.

Так как предприятия Focke-Wulf в Бремене имели свободные производственные мощности, а инженер Курт Танк еще с тех времен, когда он работал на фирме Rohrbach в Берлине, имел большой опыт в вопросе постройки многомоторных самолетов цельнометаллической конструкции, то Министерство авиации проявило заинтересованность в размещении возможного заказа на новый гражданский самолет именно на предприятиях Focke-Wulf.

В документах компании Focke-Wulf можно обнаружить заметки, позволяющие прийти к выводу, что информацию о планирующемся Министерством авиации конкурсе на проектирование нового пассажирского самолета там получили еще до 19 января 1936 года, так как с этого момента там началась подготовка проекта и были присвоены серийные номера двум будущим прототипам (WNr.2000 и 2484).

В соответствие с требованиями Министерства авиации, согласованными с компанией Lufthansa, новый проект должен был стать скоростным самолетом, рассчитанным на перевозку 25 пассажиров и четырех членов экипажа, в том числе одного стюарда. В качестве силовой установки предлагались звездообразные двигатели BMW-132G максимальной мощностью 690 л.с., которые должны были обеспечить машине максимальную скорость 300 км/час и дальность 1200 км.

Представители Lufthansa не были слишком уж удовлетворены тем, что уже на этапе предварительного анализа проекта наибольшую заинтересованность в нем проявила небольшая и не имеющая опыта постройки самолетов цельнометаллической конструкции фирма Focke-Wulf, которую к тому же поддерживало Министерство авиации. Опасения частично были развеяны в ходе контактов Курта Танка с техническим директором компании Lufthansa доктором Штисселем и главным директором авиалинии – Карлом-Августом Фрейхером фон Габленц.

9 июля 1936 года фирма Focke-Wulf передала Министерству авиации предложение № 760, в котором содержалась основная информация о предложенном проекте. 13 июля 1936 года Министерство выдало предварительную оценку и дало разрешение на дальнейшее развитие проекта, а также постройку двух прототипов, получивших обозначение Focke-Wulf FW-200. В то же время оно подвергло ревизии предварительное техническое описание, высланное компанией Focke-Wulf, и задало новое. В этот момент руководство компании проявило исключительную тактичность, тем самым гарантировав себе заключение контракта. В окончательном варианте полное техническое описание самолета поступило только 9 июля 1938 года. Таким образом, изготовленные и облетанные тем временем прототипы FW-200 V1 и V2 на 100 % соответствовали составленному предложению и приведенному там техническому описанию.

Тем временем 1 августа 1936 года между фирмой Focke-Wulf и компанией Lufthansa было подписано соглашение, касающееся основных параметров проекта. Одним из его самых существенных пунктов было указание даты облета первого прототипа, которое должно было состояться в августе 1937 года. Этот же срок упоминал и Курт Танк в своем письме, адресованном Эрнсту Удету, от 8 декабря 1936 года. 1 октября 1936 года в «Программе развития авиации», разработанной Министерством, появляется первое упоминание о FW-200 и указание срока облета первого прототипа – ноябрь 1937 года, а второго – февраль 1938 года. Заботясь об обеспечении соответствующей рекламы новому самолету, Курт Танк позаботился и о резервировании для него в Министерстве авиации соответствующего названия – Condor, которое должно было подаваться после обозначения типа.

FW-200 V2, WNr.2484, D-AETA, «Westfalen» компании Lufthansa, аэродром Рейн-Ман во Франкфурте-на-Майне.

Пассажиры спешат к самолету FW-200 V2 перед стартом из аэропорта Франкфурта.

FW-200 V3, WNr.3099. «Immelmann III», D-2600 служил личным самолетом Гитлера.

FW-200A-0, S1 (WNr.2893. D-ADHR «Saarland») на аэродроме Буда-Ост в Будапеште.

Чтобы выполнить полученное задание, Курт Танк вместе с группой конструкторов, которой руководил Вильгельм Бансемир, приступил к работе. В письме, адресованном одному из приятелей, Танк писал: «С Кондором у нас так много работы, что день должен был бы насчитывать свои 24 часа и еще одну ночь, только тогда можно все успеть. Но так как это физически не возможно, следует отделить самые важные дела от менее важных, как обычно в нашей жизни, когда мы намереваемся достигнуть успеха. Земля обетованная еще не открылась передо мной, вот истина, которую я еще никогда не осознавал так ясно и выразительно, как теперь. А успех? Кто стремится, тот его достигнет!»

20 января 1937 года комиссия Министерства авиации, проверяющая предприятия фирмы Focke-Wulf докладывала: «Работы, связанные с разработкой самолета тип FW-200, продвигаются успешно, большая часть чертежей находится в цехах, где по ним уже изготавливаются отдельные элементы конструкции. Большая часть сырья для производства также уже находится на складах фирмы».

Получившая строительный подряд фирма, перестраивающая помещения завода в Бремене, чтобы они были в состоянии вместить под своей крышей такой большой самолет, сорвала сроки из-за исключительно ранней и морозной зимы. Это стало одной из причин срыва назначенного на 1 августа 1937 года срока облета первого прототипа. Так как двигатели BMW-132G не были поставлены в срок, то на первый прототип были установлены американские двигатели фирмы Pratt & Whitley «Hornet» S1EG максимальной мощностью по 760 л.с. Планер FW-200 V1 был окончен в середине июля 1937 года, а первые наземные пробы были проведены 19 июля того же года. В письме Курту Танку, написанном 10 августа 1937 года, доктор Штиссель выражал надежду, что «вскоре он сможет прислать поздравления по поводу первого удачного полета». 6 сентября 1937 года FW-200 V1, в кабине которого занял место Курт Танк и Flugbaumeister Ганс Зандер, стартовал в свой первый полет (практически все публикации, посвященные истории FW-200, приводят ошибочную дату облета первого прототипа – 27 июля 1937 года. Эту информацию вероятно первым в начале 60-х годов привел Уильям Грин, и с этого времени она, не подвергаясь критике, повторялась во всем мире). Машина не несла каких-либо обозначений. Полет прошел без осложнений, все механизмы и оборудование работали без замечаний. В результате летных испытаний было решено изменить форму крыла, внешняя часть которого получила выразительный скос назад. Введенные изменения незначительно уменьшили размах (с 32,97 м до 32,84 м), а также несущую поверхность (с 120,00 м² до 118,00 м²). Самолет получил регистрационный код D-AERE и собственное имя – «Brandenburg».

27 октября 1937 года был проведен технический облет второго прототипа, серийный номер WNr.2484, и уже 27 ноября 1937 года оба самолета были продемонстрированы публике на аэродроме Берлин-Темпельгоф. Второй прототип получил регистрационный код D-AETA и собственное имя «Westfalen». Эта машина была оснащена двигателями BMW-132G максимальной мощностью по 690 л.с. До конца 1937 года FW-200 V1 выполнил около 90 испытательных полетов, a FW-200 V2 – около 60.

Рапорт технического отдела фирмы Lufthansa, касающийся первого этапа испытаний, содержит следующие замечания: «Испытания FW-200 V1 и V2 не подтвердили ожидаемого прогресса. Первоначально проявились трудности поддержания нормальной температуры цилиндров двигателей, что привело к необходимости изменения формы капотов двигателей. Кроме того, проявился целый ряд замечаний относительно летных характеристик, из которых как наиболее важную следует отметить недостаточную устойчивость относительно поперечной оси при большой загрузке. Проведенные изменения вертикального оперения еще не принести ожидаемого эффекта, в результате необходимо продолжение работ. Намериваемся передать самолет для проведения испытаний в DLH (Deutsche Lufthansa), даже если наши ожидания относительно повышения устойчивости еще не будут выполнены упомянутым способом».

FW-200A-0, S3 (WNr.2895, D-AMHC «Nordmark»), преданный компании Lufthansa, 29 августа 1938 года.

Несмотря на эти замечания, общая оценка возможностей самолета была очень высока. Однако руководство компании Lufthansa прекрасно отдавало себе отчет, что введение в строй летом 1938 года обоих первых прототипов не приведет к особым изменениям на рынке воздушных сообщений Европы. Поэтому уже 5 апреля 1937 года, то есть еще до окончания постройки первого прототипа, DLH предложила фирме Focke-Wulf подготовить материалы, необходимые для постройки трех очередных экземпляров FW-200, которые должны были появиться в небе Европы одновременно с обоими прототипами летом 1938 года, правда, с единственной существенной оговоркой, что в случае несоответствия обоих прототипов установленным характеристикам Lufthansa не будет обязана их покупать. Для этих самолетов были зарезервированы следующие серийные номера: WNr.2893–2895.