Текст книги "Fw 200 condor"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 5 страниц)

В экипаж Кондора, который 7 июля 1944 года в 16 часов 30 минут стартовал с аэродрома Банак, направляясь в сторону Земли Александра, входили: обер-лейтенант Карл-Хейнц Штанке, обер-фельдфебель Адам Амбласмайер, фельдфебель Рейнхольф Векслер, лейтенант Вернер Бенштед, унтер-офицер Хейнц Киркхофф и унтер-офицер Макс Рейслер, а также врач военно-морского флота др. Вендт. Первые 700 км маршрута пилот руководствовался указаниями радиомаяка с аэродрома Банак, а затем указаниями штурмана Векслера. После прибытия в район базы экипаж самолета обнаружил обозначенную осветительными шашками посадочную площадку. Однако, снизившись, пилот обер-лейтенант Штанке убедился, что посадочная площадка слишком загромождена льдом, а ее длина всего 650 метров. Поэтому было решено поискать лучшее место для посадки. Обнаружено оно было на расстоянии около пяти километров от базы. Это была покрытая снегом площадка длиной несколько сотен метров. Несмотря на предостережения, переданные пилоту по радио метеорологом Хоффманом, о том, что выбранная им площадка подмокла, Штанке решил сажать самолет. Чтобы определить направление ветра, экипаж Кондора сбросил сначала дымовую шашку, и после этого в 22 часа.30 минут самолет коснулся земли. Во время пробега острый осколок скалы разрезал покрышку правого внешнего колеса. После приблизительно 400 метров пробега машина зарылась в размокшую грязь. Хвост самолета задрался вверх, чтобы затем неожиданно провалиться вниз, это окончилось поломкой хвостового колеса. Несколько следующих часов проходила выгрузка припасов и оборудования, а также его транспортировка на отстоящую на пять километров метеорологическую базу.

FW-200C-8, WNr.0256, TO+XL, с радиолокационной аппаратурой FuG 200 Höhentwiel.

На аэродром Банак была отправлена радиограмма, информирующая о сложившейся ситуации, вместе с просьбой о доставке запасного колеса основной стойки шасси, заднего колеса вместе со стойкой, воздушной подушки для поднятия хвоста и баллона со сжатым воздухом, необходимого для ее наполнения. Кроме этого были необходимы носилки для транспортировки больных, так как персонал базы необходимо было эвакуировать.

Необходимое оборудование загрузили в летающую лодку BV-222, которая стартовала из Биллефьорд 8 июля 1944 года в 18 часов 52 минуты. Ее вел опытный пилот, бывший капитан компании Lufthansa, обер-лейтенант Вальтер Моринг. Примерно в 2 часа ночи 9 июля 1944 года летающая лодка достигла базы и сбросила груз на точку, обозначенную ракетами и дымовыми шашками.

Приземлились на нужном месте, однако, только носилки. Колесо основной стойки шасси упало в заполненный водой ров и его пришлось вытаскивать из воды на берег, а баллон со сжатым воздухом и хвостовое колесо вообще найти не удалось. После ревизии найденного оборудования экипажу удалось наполнить подушку при помощи ручных насосов и приподнять самолет.

Затем больные были переправлены к самолету, и обер-лейтенант Штанке смог рискнуть взлететь. Основной проблемой был заполненный водой ров, пересекающий взлетную площадку на расстоянии примерно 400 метров от ее края. Штанке после набора соответствующей скорости на первых 400 метрах разбега был вынужден подорвать самолет в вверх, чтобы перескочить ров и после падения на землю дальше набирать скорость, чтобы еще через несколько сотен метров разбега окончательно подняться в воздух. Архитрудный маневр удался, и 11 июля 1944 года в 02 часа 00 минут самолет приземлился на аэродроме Банак. Обер-лейтенант Штанке за свою отвагу был награжден Рыцарским Крестом.

Вскоре единственным подразделением, вооруженным Кондорами, оставалась 8./KG 40, которая вскоре была переименована в Transport-Flieger-Staffel Condor (авиационная транспортная эскадра Кондор) и перебазирована в Норвегию. Некоторые FW-200 служили еще в I./KG 200, а также во вновь образованном Transportstaffel 200.

Последний полет Кондора, принадлежащего Luftwaffe, имел место 8 мая 1945 года, когда FW-200C-4, F8+MS, приземлился на аэродроме Гетеборг в Швеции.

ТТХ

Однако конец войны не означал конец карьеры Focke-Wulf FW-200, принадлежащих ранее германским Luftwaffe. 31 декабря 1943 года и 1 января 1944 года на территории Испании, на аэродроме Таблада под Севильей, приземлилось два Кондора: FW-200C-4/U3 (WNr.0175, F8+AS), а также FW-200C-4 (WNr.0118, F8+HS). Оба самолета были реквизированы испанским правительством и переданы авиационным линиям «Иберия». Машины получили обозначения Т.4–1 и Т.4–2. Самолет Т.4–1 не удалась довести до летного состояния, и он служил как «источник» запасных частей для второй машины – Т.4–2. Позднее эта машина была передана в авиационную школу в Матакан. Ее преследовали постоянные аварии тормозной системы, одна из них окончилась тяжелыми повреждениями планера на аэродроме Баррайас в 1948 году.

Весной 1945 года Красная Армия захватила несколько самолетов FW-200, оставленных на аэродромах в восточной и центральной Германии. Как минимум один из них использовала «Полярная авиация» для разведывательных полетов на дальнем севере, целью которых было наблюдение за ледовым покровом и разведка ледовой обстановки на морских путях. Пилотом этой машины, получившей обозначение СССР N-400, был Михаил Титлов, который эксплуатировал ее очень интенсивно, находясь в воздухе до 20 часов в день! Во время последнего полета из Катанги в Москву, 13 декабря 1946 года, Condor был вынужден совершить аварийную посадку вблизи Бардаратской губы. Экипаж и 21 пассажир были спасены советским самолетом Douglas C-47, который сел на ближайшем ледовом поле.

Бомбодержатель ENC 500/IXb.

Подвеска 500 кг бомбы.

Подвеска 50 кг бомбы.

После окончания войны три Кондора, находившиеся на территории Шлезвига, попали в руки британцев. Первым из них был FW-200C-4/U1 (WNr.0176, GC+AE, AIR MIN 94). 3 июля 1945 года его перегнали в Фарнборо, где он подвергся тщательному изучению. Затем машину использовали для регулярного авиационного сообщения между Фарнборо и Шлезвигом, и в промежутках демонстрировали на выставке захваченного вооружения Luftwaffe. Свой последний полет этот самолет выполнил 18 января 1946 года. Вскоре после этого он пошел на слом.

Другим самолетом, который находился в Англии, был FW-200C-4 (WNr.0110, NT+BJ, AIR MIN 96), доставленный в Фарнборо 15 сентября 1945 года. Этот самолет также выполнил несколько десятков перелетов между Шлезвигом и Фарнборо, и в феврале 1946 года был передан датским авиалиниям Det Danske Luftfartselskab, где послужил «донором» запасных частей.

Третьей машиной, доставшейся союзникам, был FW-200C-4/U4 (WNr.181, GC+SJ, AIR MIN 97). Этот самолет разделил судьбу машины WNr.0110 и после выполнения нескольких перелетов между Шлезвигом и Англией попал в Данию, где служил складом запасных частей.

В воспоминаниях Эрика Бровна, который после войны выполнял в Фарнборо испытательные полеты на захваченных англичанами самолетах Luftwaffe, имеется также и обзорный фрагмент, посвященный FW-200C-4/U1: «После входа в кабину пилотов я обратил внимание на ее оборудование, которое произвело на меня впечатление наиболее гражданского из всех четырехмоторных самолетов, которые я до этого момента видел. Оно было классическим, со всеми рычагами и рукоятками управления двигателями, размещенными на центральной панели, а также с двумя комплектами приборов, по одному для первого и второго пилотов. Обзор вбок был несколько ограничен широкими рамами остекления. Процесс запуска двигателя был довольно сложным. Необходимо было установить главный топливный кран в позицию «СТАРТ», переключатель подачи топлива установить на фюзеляжные баки, включить четыре топливных насоса, передвинуть ручной регулятор всасывания и перевести рычаг зажигания, чтобы запустить магнето, подающее напряжение на свечи. Девятицилиндровые звездообразные двигатели BMW-323R-2 Fafnir этого конкретного Кондора после начала работы издавали пульсирующий звук, который не удается описать. После запуска двигателей главный кран подачи топлива следовало переставить в позицию «ОСТАЛЬНЫЕ» (ПОЛЕТ) и при оборотах 2300 об/мин произвести контроль бортовых приборов. Затем, после выруливания на стартовую позицию и перед разбегом требовалось выполнить следующие действия: главный кран подачи топлива переставить в позицию «СТАРТ», на одну треть открыть жалюзи радиаторов, переставить шаг винта так, чтобы указатель его положения находился на 12 часах, выпустить закрылки в позицию «СТАРТ», поперечную компенсацию установить на одну отметку от среднего положения для компенсации тенденции опадания на правое крыло и для этой же цели переставить на четыре отметки весовую компенсацию стабилизатора, продольную компенсацию оставить в нейтральном положении, помня о необходимости парирования «падения на нос», а указатель оборотов двигателя в положение «MOTOREN GESAMT» (все двигатели).

Подвеска авиационных мин.

Старт Кондора, с точки зрения пилота, был наитруднейшей частью всего полета, так как самолет имел тенденцию к сильному уводу и «падению» влево. Техника, отработанная немецкими пилотами, состояла в открытии подачи топлива до половины вплоть до того момента, когда после преодоления первых 300 метров разбега самолет начинал самостоятельно подыматься. В этот момент пилот быстро открывал заслонки карбюраторов, действуя каждой из них отдельно, чтобы выровнять тягу, до того момента, когда после преодоления 700 метров дистанции разбега двигатели начинали работать на полную мощность при 2500 об/мин и давлении 1,5 атмосферы. Для отрыва от земли необходимо было подождать до того момента, когда Condor наберет скорость 165 км/час. В случае его поднятия в воздух на более низкой скорости он быстро падал на правое крыло. При использовании этой техники стартовый путь полностью загруженного самолета составлял 900 метров.

После отрыва от полосы при помощи гидравлической системы втягивались стойки шасси, это занимало долгие 24 секунды, в это время скорость самолета не могла превышать 200 км/час. Перед дальнейшим подъемом, на скорости 250 км/час, 2250 об/мин и давлении 1,25 атмосферы, пилот убирал закрылки и устанавливал компенсацию стабилизатора в нейтральное положение. Эту скорость требовалось поддерживать до набора высоты 4000 метров, а затем она снижалась до 240 км/час, причем компрессоры устанавливались на самую высокую степень сжатия на высоте 2600 метров. Данный конкретный Condor мог набрать потолок 8535 метров, однако лучше всего он управлялся на высоте около 4570 метров. Его максимальная скорость, которую мне удалось развить в Фарнборо, составляла 402 км/час на высоте 3960 метров, что было на 40 км/час больше, чем у стандартного самолета FW-200C-3. Оказалось, что наиболее экономичной является скорость 275 км/час на высоте 1525 метров, при которой самолет, имея в баках запас топлива в 8000 литров, мог летать 14 часов до безопасного остатка топлива, что примерно отвечало дальности 3860 км. Время полета стандартной морской версии FW-200 могло быть продлено до 18 часов, в том случае когда самолет стартовал в перегруженном варианте с дополнительным топливом в подфюзеляжной ванне, поэтому не стоило удивляться, что Кондоры, действуя с базы Бордо-Мериньяк, были в состоянии охватывать такой большой район океана, по которому проходили пути военных конвоев.

Во время полета Condor был очень стабилен по всем трем осям, однако при каждом изменении скорости следовало заново компенсировать планер… Condor в любом случае хотел отклониться влево, а не вправо, за счет момента вращения двигателей, но его нельзя было считать идеальным самолетом для выполнения резких и быстрых уклонений. Его максимально допустимой скоростью на высотах меньше, чем 1525 метров было 450 км/час. Другими словами, это был самолет того типа, который, будучи атакован истребителем, не имел другой возможности, чем лететь и далее по прямой и использовать свое мощное вооружение для обороны от нападающего.

На случай неблагоприятных внешних атмосферных условий самолет было оборудован: резиновой противообледенительной обшивкой на крыльях и стабилизаторах, противообледенительной системой лопастей воздушных винтов, автопилотом и мощным обогревом. Я неоднократно пилотировал Condor в тяжелых метеоусловиях и отметил, что это оборудование было незаменимо. Но это не был тот самолет, на котором можно было свободно летать без видимости земли.

Максимально допустимая посадочная масса самолета составляла 19000 кг. Стойки шасси выпускались при скорости менее 200 км/час, что занимало 10 секунд (до их блокирования). Закрылки выпускались при скорости 185 км/час. Если же пилот пытался выпустить закрылки при большей скорости, это полностью сделать не удавалось, до того момента пока скорость не падала до 175 км/час. Скорость приземления составляла 165 км/час и могла на конечной фазе планирования быть снижена даже до 130 км/час, когда доходило дело до посадки на три точки.

Касаясь значения самолетов Condor для Германии как боевой машины, очевидно, что их взаимодействие с подводными лодками в 1940-41 гг. едва не поставило Великобританию на колени. Однако, как боевой самолет, Condor имел многочисленные недостатки, которых и можно было ожидать от изначально гражданского самолета. Эти факты отчетливо проявились после воны, когда союзники всесторонне протестировали самолет. Недостаточное бронирование, а также тот факт, что вся топливная проводка проходила через нижнюю часть самолета, приводило к его чрезвычайной уязвимости от различных повреждений, эту очевидную слабость компенсировало то, что Condor был вооружен до зубов и был в состоянии себя защитить».

Окраска и обозначения

Первые самолеты FW-200 Condor, которые находились на службе в компании Lufthansa, были окрашены полностью в серебристый цвет RLM 01 Silber, только гондолы двигателей, передняя часть фюзеляжа и полоса на высоте окон салона были черными (RLM 22 Schwarz). Регистрационные знаки были черного цвета и размещались по обеим сторонам крыльев и фюзеляжа. На вертикальном оперении находились: государственный флаг, широкая красная полоса с белым кругом и черная свастика. По двум сторонам черного носа самолета белой краской был нарисован фирменный знак DLH, а также надпись Lufthansa. За ним, уже на серебряном фоне, находилось индивидуальное название самолета, нарисованное черной краской и повторяющееся в средней части фюзеляжа. FW-200 V1 во время полета в Нью-Йорк имел также на носовой части фюзеляжа фирменный знак фирмы – FW – и надпись Focke-Wulf, а под кабиной пилота, где обычно размещалось индивидуальное название самолета, надпись Condor.

Самолеты, принадлежащие Syndicato Condor Ltda, имели окраску, идентичную машинам компании Lufthansa. На носу фюзеляжа вместо обозначений Lufthansa был нанесен знак бразильской авиационной компании, а также надпись Condor. Собственной название самолета рисовалось прямо под кабиной пилота.

Самолеты DDL (Det Danske Luftfartselskab) были окрашены подобно машинам компании Lufthansa. Основное различие заключалось в серебряных капотах двигателей, кроме того, передняя часть кабины и полоса были не черными, а по всей вероятности красными (или, как утверждают другие источники, голубыми). После начала войны датские самолеты получили новую окраску, так называемую «нейтральную» – весь планер окрашивался в ярко-оранжевый цвет. Трофейный самолет WNr.2894, OY-DAM «Dania», 15 мая 1940 года получил британский регистрационный код G-AGAY (черные в белой обводке) и типичную маскировочную окраску, используемую RAF в тот период времени, состоящую в окраске нижних поверхностей цветом Sky Тур S, а верхних поверхностей камуфляжными пятнами цветов Dark Green и Dark Earth.

Личный самолет Адольфа Гитлера FW-200 V3 первоначально был окрашен полностью в серебристый цвет, на вертикальном стабилизаторе с обеих сторон размещался государственный флаг Третьего Рейха. Регистрационный код D-2600 был нанесен черной краской по обеим сторонам фюзеляжа и крыльев (на виде сверху: D-2 на левом крыле и 600 на правом). Вскоре окраска была изменена, был добавлен черный нос и полоса на фюзеляже, заканчивающаяся на уровне рамы последнего окна. С обеих сторон фюзеляжа была нарисован балочный крест. Обозначения на фюзеляже теперь выглядели следующим образом: WL+2600. На вертикальном стабилизаторе государственный флаг был заменен свастикой с белой обводкой. Третий вариант окраски FW-200 V3 отличался видом черной полосы на фюзеляже, которая заканчивалась за последним окном треугольным выступом. Под кабиной появилась черная надпись «Immelmann III», а обозначения на фюзеляже приобрели вид: 26+00. Изменились также очертания балочного креста – вместо раннего креста с узкими рамками применялся стандартный, введенный в 1939 году. В период войны FW-200 V3 летал в стандартной военной камуфляжной окраске Luftwaffe. Нижние поверхности были окрашены в цвет RLM 65 Hellblau, а верхние и боковые поверхности получили остро изломанные камуфляжные пятна цветов RLM 70 Schwarzgrün и RLM 71 Dunkelgrün. Так же были окрашены и транспортные самолеты, переданные из компании Lufthansa.

Машины, эксплуатирующиеся в KG 40, получили морскую окраску, которая отличалась использованием иных оттенков зеленых красок на верхних и боковых поверхностях планера. В этом варианте использовался цвета RLM 72 Grün и RLM 73 Grün. Некоторые самолеты, использовавшиеся для ночных операций по постановке мин у побережья Великобритании, были окрашены снизу черным цветом RLM 22 Schwarz. По крайней мере один самолет, действующий зимой 1943 года под Сталинградом, был на верхних и боковых поверхностях окрашен белой краской. Несколько десятков машин, летавших над Северным Ледовитым океаном в 1944 году, дополнительно получили на верхних и боковых поверхностях планера дополнительный камуфляж, так называемый Wellenmuster, состоящий из нерегулярных зигзагов, нанесенных краской RLM 76 Lichtblau на зеленом фоне.

Знаки государственной принадлежности – черные балочные кресты с белой обводкой – рисовались с обеих сторон крыльев и фюзеляжа. На вертикальном стабилизаторе размещалась черная свастика в белой обводке.

Некоторые самолеты, оперировавшие на Восточном фронте, получили желтые знаки быстрого опознавания, типичные для самолетов Luftwaffe в России. Это была узкая желтая полоса на фюзеляже и желтые законцовки крыльев снизу.

На боках фюзеляжа, а также, во многих случаях, на нижней части крыльев рисовался буквенный код. Часть самолетов имела заводские коды, так называемые Stammkennzeichen, состоящие из четырех букв, рисовавшихся черным цветом в соответствии со следующим образцом: KF+QB. Под крыльями буквы кода размещались следующим образом: K+F и Q+В. После доставки машины в боевое подразделение эти буквы заменялись четырехзначным кодом подразделения (три буквы и одна цифра), однако очень часто оставляли Stammkennzeichen, пренебрегая нанесением кода.

Два первых знака кода подразделения обозначали полк или отдельную эскадру, F8 – KG 40, или А6 – Aufkl.Gr.120. Третья буква рисовалась непосредственно за фюзеляжным крестом и представляла собой индивидуальное обозначение самолета в составе эскадры, она рисовалась цветом, приписанным данной эскадре, либо черным цветом с обводкой цвета эскадры, а черная буква обозначала эскадру или штаб дивизиона (буквы от А до F). Эти обозначения чаще всего повторялись под крыльями. В передней части фюзеляжа рисовались эмблемы подразделения. Здесь за кабиной размещалась обычно эмблема KG 40 – земной шар (черно-белого или черного и голубого цветов), – обведенная желтым кольцом (напоминание о рекордах Кондоров, установленных перед войной). Ранняя версия эмблемы включала контуры Евразии и Африки, после вступления в войну Соединенных Штатов Америки на земном шаре появились контуры и двух Америк. Самолеты, принадлежащие к Blindflugschule 36, несли эмблемы, нарисованные под передним козырьком кабины пилотов.

На передней части носа фюзеляжа иногда наносилось собственное название самолета, обычно белым цветом. Это были в основном названия планет (Venus, Jupiter, Mars) или звезд (Sirius, Polaris).

На вертикальном стабилизаторе размещали символы, обозначающие победы экипажа самолета. Белые балки – за каждый совершенный боевой вылет, а силуэты судов вместе с датой – как обозначение затопленных неприятельских судов.

Внутри фюзеляжа и ниш шасси самолеты FW-200 окрашивались стандартным цветом Luftwaffe – RLM 02 Grau. Лопасти винтов окрашивались краской RLM 70 Schwarzgrün, та же самая краска чаще всего использовалась и для окраски коков воздушных винтов. Диски колес окрашивались цветом RLM 66 Schwarzgrau.