Текст книги "Fw 200 condor"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 5 страниц)

11 июля 1944 года компании Lufthansa был возвращен самолет FW-200A-0, S5 (WNr.2994, D-ARHW «Friesland»). В период с 31 июля до 13 октября 1944 года обслуживал трассу в Испанию, а 30 ноября 1944 года был переведен на трассу № 8 Берлин – Стокгольм.

В свой последний полет машина стартовала 29 ноября 1944 года в 09 часов 10 минут с аэродрома Берлин-Темпельгоф. В состав ее экипажа входили: Flugkapitän Пауль Гутшмидт, Flugkapitän Эрнст-Хейнц Бритенбах, Oberfunkermaschinist Франц Браунер и Flugzeugfunker Вольфганг Ленц. Кроме экипажа на борту находилось также шесть пассажиров. В 10 часов 05 минут самолет, летевший на высоте 350 метров, завершил радиосвязь с центром управления полетов на аэродроме Штеттин и связался с Мальмо, доложив, что уже через 20 минут пересечет побережье Швеции. В 10 часов 19 минут экипаж попросил указать курс на радиомаяк Малино. С этого момента контакт прервался. Одновременно в 10 часов 25 минут наблюдатель на морском маяке Фалстербо увидел, как горящий самолет падает на расстоянии 9 километров от Мааклаппен в море. Вероятнее всего самолет был обстрелян и сбит зенитным огнем с патрульного немецкого корабля.

Так как это был уже последний Condor, имеющийся в распоряжении компании Lufthansa, то с ноября 1944 года началась переделка для потребностей гражданских авиалиний трех FW-200C, переданных из Luftwaffe. 12 января 1945 года два из трех самолетов получили гражданские обозначения D-ASHG и D-ASHH. Самолет D-ASHG использовался с 16 января 1945 года на трассе № 9 Берлин – Мюнхен – Милан, а также на трассе № 17 Берлин – Прага – Вена. Самолет был уничтожен 24 марта 1945 года во время налета на аэродром Мюнхен-Рейм.

Focke-Wulf FW-200C-3, D-ASHH «Hessen» (WNr.0037), выполнил в ночь с 11 на 12 апреля 1945 года полет из Берлина через Мюнхен в Барселону. Самолет возвратился на аэродром Берлин-Темпельгоф только 20 апреля 1945 года, чтобы уже на следующий день в 20 часов 25 минут стартовать в Мюнхен-Рейм. В экипаж Кондора входили: Flugkapitän Август Кюнстле, Oberflugmaschinist Фриц Хубриг и Flugzeugfunker Херберт Ешнер. На борту находилось как минимум 17 пассажиров, среди них руководящий состав компании Lufthansa, эвакуировавшийся в южную часть Германии, а также четыре испанских дипломата, которых нужно было вывезти в более безопасное место, чем окруженный советскими войсками Берлин. В 21 час 40 минут самолет установил радиоконтакт с контрольной башней аэропорта Мюнхен-Рейм, пролетел над аэродромом и приготовился к посадке после выполнения широкого разворота, подходя к полосе с юга-востока. Последнее радиосообщение гласило: «Посадка через 10 минут». Но сесть в Мюнхене ему так и не довелось. Как позднее оказалось, в 21 час 45 минут самолет разбился в лесу под Пизенкофен, в округе Мюльдорф, и сгорел.

D-Stand, вид с левой стороны.

D-Stand, вид изнутри фюзеляжа с закрытыми жалюзи, прикрывающими бомбовый прицел.

С 11 апреля 1945 года на службе в компании Lufthansa появился еще один Condor, это был FW-200C-4 (WNr.0111, D-ASVX «Thüringen»). До 20 апреля 1945 года самолет трижды преодолел трассу № 7 Берлин – Копенгаген – Осло и обратно. 21 апреля 1945 года 16 часов 00 минут машина стартовала с аэродрома Берлин-Темпельгоф и, как и было запланировано, приземлилась в Осло; так как запланированный по расписанию на 24 апреля 1945 года обратный рейс состояться не мог из-за того, что персонал компании Lufthansa уже покинул аэродром Берлин-Темпельгоф, машина на следующий день направилась из Копенгагена в Варнемюнде. В тот же день самолет через Копенгаген возвратился в Осло, чтобы 27 апреля 1945 года перелететь в Копенгаген, а днем позже снова в Варнемюнде. Пополудни Condor покинул Варнемюнде и через Копенгаген полетел в Осло. 2 мая 1945 года самолет находился на аэродроме Фленсбург-Виеш, куда после падения Берлина было перенесено движение компании Lufthansa. В 15 часов 30 минут самолет поднялся в воздух и после промежуточных посадок в Копенгагене и Ольборге в 20 часов 20 минут совершил посадку в Осло-Форнеб. После замены рулей высоты, самолет 4 мая 1945 года в 15 часов 00 минут направился в Копенгаген, а оттуда далее в Ольборг. 5 мая 1945 года Condor выполнил свой последний полет, вернувшись в Фленсбург. Приведенный выше пример демонстрирует, с какой удивительной регулярностью, несмотря на полное господство в воздухе союзнической авиации и недостаток топлива, велись в последние недели войны пассажирские перевозки компанией Lufthansa. В этом месте следует еще добавить, что на юге Германии до конца войны летал другой Condor этой компании – FW-200C-3, бортовой код D-AARB «Rheinland», который на момент капитуляции находился на аэродроме Покинг в Баварии.

D-Stand с отодвинутыми жалюзи, прикрывающими бомбовый прицел Lotfe 7D.

Бомбовый прицел Lotfe 7D.

Condor на службе в Luftwaffe

Первым прототипом военного варианта Кондора, получившего позднее название FW-200C, стал самолет FW-200B-1, WNr.0002, который после переделки обозначили как прототип V11. Машина получила подфюзеляжную ванну, в которой разместили две стрелковые точки (по одной сзади – C-Stand и спереди – D-Stand), а также бомбоотсек, в котором помещалось четыре бомбы SC 250 массой по 250 кг. На гребне фюзеляжа поместили две стрелковые точки, одну сразу же за кабиной пилота A-Stand, и вторую в задней части – B-Stand. Дополнительно существовала возможность монтажа в боковых окошках, в задней части фюзеляжа, по одному пулемету MG 15 калибра 7,92 мм (с правой стороны E-Stand, а с левой F-Stand), которые обслуживал радиооператор. Под гондолами внешних двигателей можно было подвешивать по одной бомбе SC 250, а на двух держателях ETC 250, размещенных в месте сочленения крыльев с фюзеляжем, еще по одной. Самолет оснащался четырьмя двигателями BMW-132 максимальной мощностью по 830 л.с. Экипаж насчитывал пять человек. Радиооборудование состояло из FuG10, Peil GV и FuB1.1. Первым серийным вариантом стал FW-200C-1, построенный в количестве 10 экземпляров. Шесть самолетов FW-200C-1 использовалось для испытаний с авиационными торпедами LF 5F. Они проводились на полигоне Grossenbrode, однако не дали удовлетворительных результатов.

Очередным вариантом стал FW-200C-2, построенный в количестве восьми самолетов (WNr. от 0014 до 0018 и от 0022 до 0024). На них вместо бомбодержателей ETC устанавливались трехпозиционные бомбодержатели PVC. Это позволило увеличить бомбовую нагрузку до 2900 кг. Также несколько изменилась форма капотов двигателя. В передней части подфюзеляжной ванны, на месте пулемета MG 15 калибра 7,92 мм, было установлено орудие MG FF калибра 20 мм, размещенное на лафете типа Ikaria.

Военная версия FW-200C первоначально получила название Kurier, поэтому сформированная 10 октября 1939 года I./KG 40, которой командовал капитан Петерсон, для маскировки своего действительного предназначения получила название – Kurier-Staffel. Первыми самолетами FW-200, которые поступили на ее вооружение в качестве учебных машин, были FW-200 V2 и S3, которые в декабре 1939 года имели фюзеляжный код F8+GH и F8+НН.

Бомбодержатель типа ETC 500/IXd.

10 апреля 1940 года I./KG 40 была перебазирована на захваченные аэродромы в Дании. Ранним утром 15 апреля 1940 года одиночный FW-200 из I./KG 40 выполнил разведывательный полет в район Нарвика, где обнаружил шестнадцать судов снабжения, пять военных транспортов и один крейсер, еще один крейсер с несколькими эсминцами был обнаружен вблизи Вестфиорд. Тремя днями спустя группа Кондоров атаковала находящиеся фиорде к северу от Тросмо авианосец HMS «Furious», одна из бомб упала вплотную к его борту, повредив винт. 21 апреля 1940 года I./KG 40 потерял один самолет. Из полета на разведку в район Нарвика не вернулся самолет, который пилотировал обер-лейтенант Бекхаус.

25 мая 1940 года в 09 часов 00 минут возвращающийся с патрулирования британский истребитель Gloster Gladiator, № 5705, который пилотировал F/О Грант-Эд, обнаружил над морем на расстоянии 16 км к северу от Харстад четырехмоторный самолет, который опознал как Ju-90. В действительности это был FW-200 из I./KG 40, который выполнял разведывательный полет в районе острова Дуроу. Английский пилот, учитывая малый остаток топлива, не мог позволить себе погоню за противником и с большого расстояния выпустил две короткие очереди из бортовых пулеметов. К своему удивлению, он увидел, что обстрелянный самолет потерял высоту и приводнился. Немецкий пилот, обер-лейтенант Шопке, вместе с двумя членами экипажа попал в плен. Остальным трем членам экипажа удалось достичь берега, а затем пересечь линию фронта и присоединится к подразделению горных стрелков генерала Дитля.

В течение следующих двух недель I./KG 40 потерял еще два самолета FW-200: 29 мая 1940 года в районе Тросмо (пилот: обер-лейтенант Тиль) и 3 июня 1940 года под Вадсо (пилот: обер-лейтенант Декер).

9 июня 1940 года FW-200 из I./KG 40, который пилотировал обер-лейтенант Генрих Шлоссер, атаковал десантный корабль «Vandyk», находящийся на расстоянии 50 км к северу от острова Андоа. Точно сброшенные бомбы привели к возникновению пожара, семь человек экипажа погибли, 111 человек попало в плен.

Под конец июня 1940 года I./KG 40 была перебазирована из Норвегии в Маркс, под Ольденбургом, откуда должна была выполнять полеты с целью постановки мин вдоль побережья Англии (испытания по вооружению Кондоров морскими минами начались еще в начале 1940 года). В то время использовалось два типа мин: LMB массой 630 кг и LMA массой 1000 кг. В период между 15 и 27 июля 1940 года FW-200 выполнили как минимум 12 ночных боевых вылетов, сбрасывая в каждом из них по четыре мины. Во время этих опасных заданий (при подвеске мин скорость самолета падала на 35 %) было потеряно два самолета, что склонило командира подразделения майора Петерсена к телефонному звонку начальнику штаба Luftwaffe генерал-полковнику Ешонеку: «Эти дорогостоящие операции по минированию должны быть прекращены. В противном случае мы потеряем все самолеты вместе с экипажами».

Два фото: подготовка бомбы SC 250 к подвеске под бомбодержатель ETC 500/IXd под крылом самолета FW-200C-3 из I./KG 40.

Внутренняя передняя часть фюзеляжа самолета FW 200C-3.

Ешонек среагировал спустя несколько дней, издав приказ о перебазировании подразделения в Бордо, Франция, откуда его самолеты должны были выполнять разведывательные полеты в окрестностях Англии, а затем совершать посадку в Ольборге, Дания. После одного дня пребывания в Дании и технического осмотра самолеты должны были перелетать обратно в Бордо. В ходе одного такого задания Кондоры преодолевали расстояние от 3500 до 4000 км. Иногда также выполнялись патрульные полеты в районе Азорских островов и к востоку от Португалии.

Эффективность разведки повышало тесное взаимодействие с Kriegsmarine. Доклады с самолетов поступали через штаб IV авиакорпуса в штаб Западной группы военно-морского флота; все данные Kriegsmarine относительно разведки соответствующих районов Атлантики также должны были проходить по тому же пути, но в обратном направлении. Все это отнимало много очень ценного времени. Не имелось и концепции взаимодействия с подводными лодками. Когда 8 октября 1940 года в 11 часов 00 минут один из Кондоров обнаружил конвой, идущий в северо-западу от Ирландии, то сообщение об этом достигло Группы Запад военно-морского флота только через шесть с половиной часов, после чего оно было передано в штаб командования подводными лодками.

Приборная доска и места пилотов самолета FW-200C-3.

Рукоятки управления тягой двигателей самолета FW-200C-3.

Место штурмана.

Кроме разведывательно-патрульных заданий самолеты Focke-Wulf FW-200 должны были также атаковать обнаруженные одиночные транспорты противника. Так как летом и осенью 1940 года большинство транспортных кораблей союзников еще не имели какого-либо эффективного зенитного вооружения, даже такие крупные и неповоротливые, а также исключительно уязвимые к обстрелу самолеты, как FW-200, могли добиться быстрой победы. В течение трех месяцев, с 15 августа по 15 ноября 1940 года, Кондоры атаковали 43 судна, потопив девять из них (общее водоизмещение 44066 брутто тонн), и повредили двенадцать других, общим водоизмещением 154165 брутто тонн. Первой жертвой FW-200 стал британский пароход «W. Goathland» водоизмещением 3821 брутто тонн, который был потоплен 25 августа 1940 года. Следующая победа была достигнута 26 октября 1940 года. Обер-лейтенант Берхард Йопе во время своего первого боевого вылета на расстоянии примерно 100 км к западу от Ирландии обнаружил один из крупнейших английских пассажирских лайнеров, использующихся во время войны для транспортировки войск. Это был SS «Empress of Britain» водоизмещением 42348 брутто тонн, обслуживающий грузовую линию Canadian Pacific. Две удачно сброшенные бомбы вызвали пожар па борту судна. Однако массированным зенитным огнем был поврежден и один из двигателей Кондора. Пылающий лайнер был добит утром 28 октября 1940 года двумя торпедами, выпущенными с подводной лодки «U-32», которой командовал обер-лейтенант цур зее Ганс Ениш. «Empress of Britain» был крупнейшим кораблем, потопленный немцами во время Второй мировой войны.

Тем временем другой Condor впервые атаковал транспорты, входящие в состав одного из конвоев, и потопил один из них. Это был конвой OB 234, а потопленное судно – «Alfred Jones» водоизмещением 5013 брутто тонн. Как вспоминал обер-лейтенант Берхард Йопе: «Конвои в то время, даже такие крупные, часто шли без какого-либо эскорта. Очень немного транспортов имело на тот момент зенитное вооружение. Кондоры действительно не могли брать слишком большой груз бомб, но могли сбросить их с очень малой высоты, что позволяло нам добиваться многочисленных побед».

Тактика, используемая в тот период Кондорами, была следующей. Самолет подлетал со стороны кормы на высоте от 250 до 400 метров, постепенно снижаясь под углом 10°. В момент, когда он на скорости от 320 до 350 км/ч пролетал над судном на высоте верхушек его мачт, сбрасывались бомбы. Во время налета на цель и непосредственно после сброса бомбы бортовые стрелки самолета, занимавшие места в подфюзеляжной ванне, старались нейтрализовать расчеты зенитных средств на борту атакованного корабля. Очень эффективной для этой цели была пушка MG FF калибра 20 мм, установленная в нижней передней стрелковой точке. Во время одной атаки сбрасывалась одна, иногда две бомбы. Даже одна бомба, попавшая в соответствующее место, могла привести к затоплению корабля.

Интенсивные действия I./KG 40 приносили не только громкие успехи, но также и потери. 20 августа 1940 года зенитное орудие, размещенное на палубе одного из британских кораблей, сбило Condor из I./KG 40, который заканчивал метеорологическую разведку над Ирландским морем. Поврежденный самолет разбился вблизи Клоге, на территории Ирландии, а его экипаж вместе со специалистом из метеорологической государственной службы III Рейха доктором Е. Кригером был интернирован. 31 августа 1940 года во время посадки из-за поломки тормозов разбился самолет FW-200C-2, WNr.0014. 21 сентября 1940 года FW-200C-2, WNr.0023, бортовой код F8+ЕН, получил повреждения (оцениваемые как 30 %) во время посадки на аэродром Бреста. Очередной болезненной потерей стала утрата FW-200C-2, WNr.0022, бортовой код F8+AK, который был сбит своей же зенитной артиллерией вблизи Бреста 8 октября 1940 года. Во время боевого вылета к западу от Ирландии 22 октября 1940 года был потерян FW-200C-2, WNr.0024, бортовой код F8+DK, а 23 ноября 1940 года, во время британского налета, был уничтожен один из первых доставленных в KG 40 новых самолетов FW-200C-3, WNr.0027.

Место радиооператора.

Вид изнутри фюзеляжа на заднее верхнее место стрелка – B-Stand.

Прототипом модификации C-3 был самолет WNr.0025, обозначавшийся как FW-200 V13. Машина была оснащена новыми девятицилиндровыми звездообразными двигателями BMW-323R-2 «Fafnir» мощностью 1000 л.с. на уровне моря и 1200 л.с. на высоте 3200 м. Использование двигателей большей мощности, а также повторяющиеся жалобы персонала Luftwaffe, касающиеся слишком низкой прочности конструкции самолета, привело к усилению задней части фюзеляжа. Проведенная модификация, однако, оказалась недостаточной. С целью обеспечения лучшей защиты членов экипажа были установлены бронеплиты толщиной 8 мм вокруг кресла первого пилота. Подобное же ограждение получили и бортовые стрелки на местах В, С и D.

Максимальный груз бомб составил 2100 кг, в подфюзеляжной ванне размещалось только 12 бомб по 50 кг или две бомбы по 250 кг, на держателях под внешними гондолами можно было подвесить по одной бомбе 500 кг, а на двух держателях под крыльями – по одной бомбе в 250 кг. Бомбовое вооружение во время разведывательных полетов с полным запасом топлива обычно ограничивалось четырьмя бомбами по 250 кг.

Фрагмент конструкции бортов кабины.

Дополнительные топливные баки, размещенные в подфюзеляжной гондоле.

Значительно усовершенствованно было и радиооборудование, которое теперь включало бортовую радиостанцию FuG X, дополнительную коротковолновую радиостанцию DLH-Lorenz-Kurzwellenstation, радиоприемник Peil GV, аппаратуру для посадки без видимости земли FuB1.1, а также оборудование опознавания «свой-чужой» FuG 25.

Было модифицировано и оборонительно вооружение. Каплевидное ограждение А-Stand за кабиной пилота было заменено вращающейся башенкой FW-19, вооруженной подвижным пулеметом MG 15 калибра 7,92 мм с боезапасом в 1125 патронов. После введения всех этих изменений общая масса самолета возросла до 20834 кг.

Распределительная коробка электропроводки.

Самолеты FW-200C-3 производились в нескольких вариантах: C-3/U1 – машина, WNr.0052, бортовой код DE+OG, испытывалась с торпедным вооружением; C-3/U2 – вариант разведывательного самолета повышенной дальности, оснащенный дополнительными топливными баками в подфюзеляжной ванне и под крыльями, максимальный запас топлива составлял теперь 10350 л, что позволило добиться максимальной дальности 6400 км, который был построен в шести экземплярах (WNr.0043, SG+KS/F8+AB; WNr.0047, SG+KW; WNr.0048, SG+KX; WNr.0049, SG+KY/F8+GK; WNr.0050, SG+KZ/F8+AR; WNr.0051, DE+OF/F8+FH и WNr.0055, DE+OJ/F8+HK); C-3/U3 – WNr.0064, KF+QD/F8+HH, самолет, оснащенный радиолокационным оборудованием Atlas-Echolot; C-3/U4 – самолет, оснащенный пулеметами MG 131 калибра 13 мм в B-Stand в задней части гребня фюзеляжа с запасом в 1000 патронов, дополнительно был бронирован топливный бак в подфюзеляжной ванне, а также установлены замки для подвески торпед, построен 21 экземпляр; C-3/U5 – WNr.0095, КЕ+IT/F8+DH, с башенкой Drehlingslafette HD 151, оснащенной пушкой MG 151/15 калибра 15 мм с запасом снарядов в 1000 штук на месте А-Stand; C-3/U6 – с башенкой DL 131, оснащенной пулеметом MG 131 калибра 13 мм на месте А-Stand; C-3/U7 – WNr.0226, DP+ON, и WNr.0227, DP+OO, в первом из этих самолетов было смонтирована аппаратура FuG 203 Kehl III, служащая для наведения управляемых бомб Henschel Hs 293; C-3/U8 – пробный экземпляр для испытаний башенки DL 131, а также C-3/U9 – WNr.0099, КЕ+IX, вооруженный правительственный самолет.

Основные стойки шасси, а также дополнительный топливный бак, подвешенный под гондолой внешнего двигателя.

Подвеска дополнительного топливного бака, вид сзади.

Детали подвески запасного топливного бака.

Дополнительный топливный бак, подвешенный под гондолой внешнего двигателя.

Британская авиация пыталась любыми способами блокировать разведывательные полеты, проводимые Кондорами. Так как в мае 1940 года англичанам удалось взломать радиокод Luftwaffe, то это позволило им с небольшой задержкой читать радиопереговоры между самолетами и их базовыми аэродромами. В результате в северную Ирландию было перебазировано три дивизиона истребителей дальнего действия тина Blenheim. 13 ноября 1940 года на совместном заседании британского Адмиралтейства и Министерства авиации было решено, что на аэродром Алдергрове в Северной Ирландии будет перебазирован очередной дивизион Бленхеймов, принято также решение как можно быстрее оборудовать транспортные суда зенитным вооружением, а также о бомбардировке базы KG 40 в Бордо-Мериньяк. Одиночные суда должны были пересекать опасные районы Ирландского моря исключительно ночью. До этого времени Кондоры успешно избегали встреч с истребителями, оперируя за пределами действия английских радаров и храня радиомолчание. 30 ноября 1940 года пара Бленхеймов из 236-го дивизиона RAF настигла Condor, но до того как удалось сблизиться с немцем на дистанцию открытия огня из бортового оружия, Кондору удалось скрыться в облаках. Обратились даже к методам, опробованным в ходе борьбы с подводными лодками во время Первой мировой войны. Грузовое судно «Crispin» переоборудовали в корабль-приманку. Его вооружили десятью зенитными пушками и послали на патрулирование наиболее опасных районов. «Crispin» должен был изображать одинокий корабль, который отстал от какого-то из конвоев, и провоцировать немецкие самолеты на атаку, чтобы затем встретить ее массированным зенитным огнем. Однако еще до того как ему удалось выпустить хотя бы один снаряд в сторону неприятельского самолета, 3 февраля 1941 года он был торпедирован немецкой подводной лодкой «U-107».

В ночь с 22 на 23 ноября 1940 года 32 бомбардировщика RAF атаковали базу Бордо-Мериньяк, где базировались самолеты Focke-Wulf FW-200. Налеты повторились 8 декабря 1940 года (48 машин), 27 декабря 1941 года (34 машин) и 4 февраля 1941 года, однако безуспешно.

Основная стойка шасси FW-200C-3. Колеса основной стойки шасси имели диаметр 1100 мм и ширину 375 мм.

Фрагмент топливной системы.

На начало 1941 года англичане планировали провести на аэродром Бордо-Мериньяк рейд своих коммандос. Для этого предполагалось использовать датский Condor, который находился в их руках. В день, когда из прослушиваемых радиопереговоров оказалось бы, что один из высланных на патрулирование Кондоров сбит, на аэродром KG 40, после наступления сумерек, должен был приземлится английский FW-200 с 24 боевиками на борту, заданием которых было уничтожение максимального количества находящихся здесь Кондоров. Однако этот план так и не был осуществлен.

В качестве дополнительной защиты от Кондоров 9 декабря 1940 года в район Исландии был выслан корабль HMS «Pegasus», старая база гидросамолетов, оснащенная катапультой с тремя морскими истребителями типа Fairey Fulmar на борту. 11 января 1941 года одиночный FW-200 атаковал конвой HG 49 и затопил пароход «Beachy» (1600 брутто тонн). Несмотря на тот факт, что с находящегося неподалеку HMS «Pegasus» стартовал истребитель Fulmar, немецкий Condor поле окончания успешного налета исчез в облаках.

В период с 15 ноября по 31 декабря 1940 года Кондоры потопили еще шесть судов общим тоннажем 30477 брутто тонн, один военный тральщик, а также повредили шесть судов общим водоизмещением 25708 брутто тонн. В сумме в 1940 году экипажи I./KG 40 потопили 15 судов водоизмещением 74543 брутто тонн и повредили еще 18 общим водоизмещением 179873 брутто тонн. Оценивая успехи, достигнутые Кондорами, следует помнить, что дивизион располагал практически всего двумя боеготовыми самолетами. Собственные потери над Атлантикой ограничились двумя самолетами, сбитыми 20 августа и 22 октября 1940 года.

Гондола основной стойки шасси после вынужденной посадки «на брюхо»; видны пучки травы и куски дерна. Створки, закрывающие нишу шасси, открыты.

6 января 1940 года командование военно-морского флота добилось долгожданного успеха, убедив Адольфа Гитлера в необходимости подчинения I./KG 40 командующему действиями подводного флота – адмиралу Карлу Деницу.

16 января 1941 года, около 13 часов 00 минут, обер-лейтенант Йопе добился очередного успеха. Обнаружив и атаковав конвой OB 274, он потопил два судна: греческий пароход «Meandros» (4581 брутто тонн) и голландский танкер «Onoba» (6256 брутто тонн). В общем в январе 1941 года самолеты I./KG 40 потопили 15 судов общим водоизмещением 63175 брутто тонн и повредили три судна водоизмещением 11593 брутто тонн. Собственные потери ограничились двумя самолетами: 10 января 1941 года в 13 часов 50 минут на расстоянии около 200 миль к северо-западу от Ирландии огнем зенитного пулемета с океанского буксира «Seaman» был сбит FW-200C-3, WNr.0035, бортовой код F8+AB. Погибло три члена экипажа, а три остальных, в том числе и командир экипажа обер-лейтенант Бурмейстер, попали в плен. 29 января 1941 года из патрульного полета не вернулся лейтенант Альфред Винтер вместе со всем своим экипажем.

Три члена экипажа самолета FW-200C-3, WNr.0035, были первыми летчиками KG 40, которые попали в плен к британцам. Благодаря умелому применению методик прослушивания англичанам удалось выудить у них очень полезную информацию. К тому же в обломках сбитого самолета удалось найти и некоторые документы (например, летные книжки экипажа); в результате RAF получил бесценные данные, касающиеся действий этого подразделения неприятеля. Оказалось, что FW-200 уже не летают на базы в Норвегии вокруг Британских островов, а наилучшим средством от атакующего корабль Кондора является спаренная автоматическая пушка калибра 20 мм, размещенная на кормовой платформе.

Тем временем командующий Luftwaffe никак не мог согласиться с приказом Гитлера, отдающим KG 40 под командование Kriegsmarine. 7 февраля 1941 года Герман Геринг потребовал от Деница «возвращения своего подразделения», аргументируя это тем, что все, что летает должно подчиняться исключительно его приказам, а самолеты Luftwaffe не должны выполнять разведывательные полеты к западу от 25 градуса восточной долготы, так как это исключает принятие на борт бомбового вооружения, а его самолеты сконструированы именно как бомбардировщики и только для таких целей и могут использоваться.

Четырьмя днями позднее Геринг добился своей цели. По приказу Гитлера I./KG 40 было переподчинено 3-му Воздушному флоту, в рамках которого было образовано Fliegerführer Atlantik (авиационной командования Атлантики) со штабом в Лорие. Его командующим был назначен морской офицер подполковник Мартин Харлинхаузен.

22 февраля 1941 года впервые удалось стянуть целых пять подводных лодок для атаки конвоя OB 288, обнаруженного Кондором. Подводные лодки потопили девять судов общим водоизмещением 42282 брутто тонн. Всего в феврале 1941 года экипажи I./KG 40 потопили 22 судна общим водоизмещением 84515 брутто тонн и повредили 14 судов (70747 брутто тонн). Собственные потери, так же как в январе 1941 года, ограничились двумя самолетами. Первым из них был FW-200C-3, WNr.0042, пилот которого, обер-лейтенант Пауль Гоммерт, погиб вместе со всем своим экипажем. Два дня спустя после этой потери, во время посадке на аэродроме Бордо-Мериньяк погиб экипаж обер-лейтенанта Гейнца Крамера вместе с самолетом FW-200C-3, WNr.0029.

Монтаж двигателя Bramo 323 R-2 на самолете FW-200C-3 на заводе фирмы Focke-Wulf.

Двигатели Bramo 323 R-2 Fafnir на самолете FW-200C-3.

Вид передней части самолета FW-200C-3 с двигателями Bramo 323 R-2.

Капоты двигателей Bramo 323 R-2, оснащенных трехлопастными воздушными винтами VDM 9-11257А/В диаметром 3500 мм.

Осмотр двигателя самолета FW-200C-3, принадлежащего I./KG 40, на аэродроме Бордо-Мериньяк.

Соединение переключателей механизма установки шага винта.

Детали выхлопных патрубков двигателя Bramo 323 R-2.

Учитывая все усиливающиеся оборонительное вооружение союзнических транспортов, а также значительно меньшее число судов, идущих поодиночке, а не в составе конвоев, успехи, достигнутые Кондорами в периоде 1 марта по 31 мая 1941 года не были так значительны, как в январе и феврале 1941 года. Общее количество судов, потопленных в течение этих трех месяцев, составляло всего лишь 16 штук, а их суммарное водоизмещение – 90371 брутто тонн. Лавинообразно возросли и потери I./KG 40. Если в марте 1941 года при выполнении 55 боевых вылетов был потерян только один самолет (18 марта FW-200C-3, WNr.0041, пилот обер-лейтенант Ганс Винклер, разбился под Брестом), то в апреле при 74 боевых вылетах было потеряно четыре машины (WNr.0039, F8+AH, обер-лейтенант Рихтер 16 апреля к северу от побережья Шотландии; WNr.0051, F8+FH, обер-лейтенант Калюс, 17 апреля, также к северу от берегов Шотландии; WNr.0053, F8+GL, обер-лейтенант Эрнст Миллер, 18 апреля к западу от Ирландии и WNr.0054, F8+НН, обер-лейтенант Роланд Шеле, 29 апреля в районе острова Овечьего); кроме того, два Кондора были уничтожены в ходе налета бомбардировщиков RAF на Бордо-Мериньяк (WNr.0004 и WNr.0033). В мае 1941 года был потерян один самолет. 19 мая 1941 года кавалер Рыцарского креста обер-лейтенант Ганс Бухгольц атаковал транспорт «Umgeni» и был сбит зенитной артиллерией судна. Его самолет, FW-200C-3, WNr.0060, F8+DH, упал в море на расстоянии 400 км от залива Донегал. Спаслись три члена экипажа. В июне 1941 года I./KG 40 снова потеряла два самолета.

Выхлопной коллектор двигателя и маслорадиатор, размещенный под двигателем Bramo 323 R-2.

Один из выхлопных коллекторов двигателя Bramo 323 R-2.

Во время атаки пяти FW-200 на конвой HS 65, находящийся на расстоянии 350 км к востоку от Португалии, было потоплено (или повреждено) семь транспортов. Противовоздушная оборона конвоя была уже довольно сильной и добилась успеха. Попадания получили три Кондора. Первому из них, FW-200C-3/U1 (WNr.0052, DE+OG), который пилотировал обер-ефрейтор Мейфнер, удалось долететь до Испании, где он совершил посадку на аэродроме Навио. Несколькими неделями позднее в результате дипломатических усилий самолет вместе с экипажем вернулся во Францию. Второй самолет, FW-200C-3 (WNr.0061, F8+KL), преодолел путь до Португалии, однако разбился при попытке совершить вынужденную посадку. Обер-лейтенант Эрих Вистерманн вместе пятью членами экипажа погиб в пылающих обломках. Третья машина, FW-200C-3 (WNr.0065, KF+QE), которую пилотировал обер-ефрейтор Игнац Видманн, получила только легкие повреждения и возвратилась в Бордо-Мериньяк. 30 июня 1941 года над Атлантикой был потерян FW-200C-3/U3 (WNr.064, F8+HH), оснащенный экспериментальным радиолокационным оборудованием Echolot фирмы Atlas. Погиб пилот обер-фельдфебель Герберт Орбах, а также остальные члены экипажа.

С июля 1941 года в связи с усилением противовоздушной обороны судов союзников центр тяжести действий Кондоров был перенесен на выполнение разведывательных полетов. Благодаря увеличившимся поставкам новых самолетов I./KG 40 была в состоянии одновременно высылать в небо над Атлантикой до восьми самолетов FW-200. Принимая во внимание площадь, которая охватывалась при этом разведывательными полетами, это было очень неплохо. Особенно по сравнению с двумя самолетами в день, высылаемыми над Атлантикой в первой половине 1941 года, можно сказать, что это был гигантский шаг вперед. Большое значение имел и перенос центра тяжести на действия против конвоев, идущих по трассе Гибралтар – Англия. Атмосферные условия в этом регионе Атлантики были несравненно лучше, чем над водами, омывающими Ирландию, возможные будущие цели Кондоров также находились значительно ближе к новой базе I./KG 40 в Бордо-Мериньяк. Дополнительным преимуществом, значительно увеличивающим шансы на обнаружение конвоя, было тесное взаимодействие с военной разведкой – Абвером, агенты которого сообщали о дате выхода из порта очередного конвоя.