Текст книги "Fw 200 condor"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 5 страниц)

Гражданские самолеты и экспортные варианты

Первой серийной машиной стал FW-200A-0, S1, WNr.2893, D-ADHR «Saarland». Летом 1938 года эта машина приняла участие в дальнем перелете из Берлина в Каир и обратно с намерением побить установленный на этой трассе рекорд скорости. В экипаж самолета в этом рекордном перелете входили: Курт Танк (пилот), Ганс Зандер (второй пилот), Хейдфефель (радиооператор), а также Болин и Ненстерманн (бортмеханики). Кроме экипажа на борту находилось также 15 пассажиров. Самолет стартовал с аэродрома Берлин-Темпельгоф 27 июня 1938 года в 00 часов 17 мин, и после промежуточной посадки в Салониках машина в 10 часов 38 мин приземлилась на аэродроме Каир-Хелиополис. Трасса длиной 3155 км была пройдена за 10 часов и 21 минуту, что означало среднюю скорость 304,831 км/час и, таким образом, новый рекорд трассы.

5 марта 1938 года два самолета в экспортном варианте Ka-1 заказала датская авиакомпания DDL (Det Danske Luftfartselskab). Это были машины с серийными номерами WNr.2894 (FW-200Ka-1, S2, OY-DAM «Dania», был перегнан заказчику лично Куртом Танком 14 июля 1938 года) и 2993 (FW-200Ka-1, S4, OY-DEM «Jutlandia», переданный в ноябре 1938 года).

«Jutlandia» был последним самолетом, который 31 августа 1939 года совершил плановый полет по трассе номер 27, связывающей Копенгаген через Гамбург с Лондоном. Авиасообщение между Копенгагеном и Лондоном возобновилось только 13 ноября 1939 года. На этой трассе с промежуточной посадкой в Амстердаме летали оба датских Кондора. Они, как машины нейтрального государства, несли в тот период специальную окраску, которая уже издалека должна была бросаться в глаза. Самолеты почти полностью были окрашены в оранжевый цвет с крупными черными надписями «Danmark».

На первом плане FW-200Ka-1, S4, OY-DEM «Jutlandia», за ним FW-200A-0, S1 (WNr.2893, D-ADHR «Saarland») на аэродроме в Копенгагене.

FW-200Ka-1, S2, OY-DAM «Dania» датской авиакомпании Det Danske Luftfartselskab.

В момент немецкой атаки на Данию, 9 апреля 1940 года, самолет OY-DAM «Dania», который пилотировал капитан Харольд Хансен, находился на аэродроме Шорехам, где был конфискован англичанами. 15 мая 1940 года машина получила регистрационный код G-AGAY и название «Wolf», а затем была передана английской авиакомпании BOAC (British Overseas Air Company). Однако авиакомпания не поставила самолет на обслуживание регулярных авиалиний, и он стоял на аэродроме Витчуч до 9 января 1941 года, когда капитан Хансен перелетел на нем в Вайт Валхам. Там самолет получил серийный номер RAF DX177 и должен был использоваться для обучения персонала пилотированию четырехмоторных самолетов. В очередной пробный полет машина стартовала только 12 июля 1941 года, пилотировал ее капитан Хансен, а также англичанин Кеннет Дей. Во время посадки самолет получил серьезные повреждения, которые нельзя было исправить, учитывая отсутствие запасных частей. В результате 18 января 1942 года машина пошла на слом.

Второй датский Condor, OY-DEM «Jutlandia», с 16 августа 1940 года продолжил рейсовые полеты, обслуживая трассы авиакомпании DDL. 26 января 1945 года он совершил последний полет по трассе Берлин – Копенгаген – Мальмо, где и был вынужден остаться из-за аварии двигателя. По всей вероятности, авария была все лишь уловкой со стороны датчан, так как уже в день капитуляции Германии, 9 мая 1945 года, самолет совершил пробный полег в Стокгольм, а уже на следующий день возвратился оттуда в Копенгаген. С 24 мая 1945 года машина снова начала рейсовые полеты. 4 сентября 1946 года, во время посадки на аэродроме Норхольт, сломалась стойка хвостового колеса, что привело к таким серьезным повреждениям фюзеляжа, что самолет уже больше не ремонтировали. 31 января 1947 года его исключили из реестра датских летательных аппаратов и сдали на слом.

Летом 1938 года на заводах Focke-Wulf продолжались интенсивные работы над переделкой первого прототипа FW-200 V1, который готовили для перелета через Атлантику. Самолет оснастили двигателями BMW-132L мощностью 750 л.с. Внутренность фюзеляжа доработали, разместив здесь дополнительные топливные баки. Объем авиационного бензина, размещенного на борту машины, увеличился до 10000 л, что повысило стартовую массу до 18000 кг. Переделанный самолет получил новый регистрационный код D-ACON.

FW-200A-0, S5 (WNr.2994, D-ARHW «Friesland»), переданный компании Lufthansa 13 января 1939 года.

FW-200A-0, S6 (WNr.2995, D-ASBK «Holstein») как PP-CBJ «Arumani» на службе в Syndicato Condor Ltda.

В экипаж машины, выполнившей рекордный, перелет входили: шеф-пилот компании Lufthansa, Flugkapitän-инженер Альфред Хенке, который выполнял обязанности первого пилота, капитан Рудольф Фрейхер фон Морау (второй пилот), радиооператор Кобер, бортмеханик Дитерберг. Самолет FW-200 V1 стартовал 10 августа 1938 года в 20 часов 05 минут с аэродрома Берлин-Штаакен, чтобы после 24 часов 36 минут полета, 11 августа 1938 года в 20 часа 41 мин приземлиться на аэродроме Флойд Беннет в Нью-Йорке. Несмотря на неблагоприятные атмосферные условия и очень сильный встречный ветер, порывы которого достигали скорости 80 км/час, машина, которая без посадки преодолела 6371,3 км, развила среднюю скорость 255,499 км/час. Обратный перелет состоялся 13 августа 1938 года. Самолет D-ACON стартовал с аэродрома Флойд Беннет, Нью-Йорк, и на следующий день 14 августа 1938 года в 14 часов 06 минут приземлился в аэропорту Берлин-Темпельгоф. Благодаря попутному ветру машина преодолела эту дистанцию всего за 19 часов и 55 минут, что обеспечило среднюю скорость 320,919 км/час.

Трансатлантический перелет стал громкой сенсацией, которая вызвала во всем мире огромный интерес к совершившему его самолету. Кроме государств Южной Америки и Голландии большую заинтересованность в закупке FW-200 выразили и японцы. Фирма Focke-Wulf решила выполнить этот заказ и организовала еще один сенсационный перелет, на этот раз из Берлина в Токио. Экипаж FW-200 V1 был увеличен на два человека, это были Георг Кох (механик завода Focke-Wulf) и Гейнц Юнге (директор предприятия Focke-Wulf в Берлине). Самолет стартовал 28 ноября 1938 года в 15 часов 55 минут с аэродрома Берлин-Темпельгоф. Трасса пролегала над Балканами и Ближним Востоком. После преодоления расстояния в 4097 км была предпринята промежуточная посадка с пополнением запасов топлива на аэродроме Басра; вторая промежуточная посадка состоялась в Карачи (после преодоления следующих 2074 км), а третья – в Ханое (через следующие 4035 км). После преодоления последнего отрезка пути в 3638 км самолет 30 ноября 1938 года в 14 часов 30 минут совершил посадку на аэродроме Токио-Тачикава. Машина в общей сложности преодолела 13844 км за 46 часов и 18 минут, из которых 4 часа и 18 минут приходилось на три промежуточные посадки и пополнение запасов топлива. Средняя скорость перелета составила 330 км/час.

На обратном пути из Токио, который пролегал по другой трассе и не планировался как рекордный перелет, 6 декабря 1938 года самолету FW-200 V1 пришлось совершить посадку поблизости от Манилы, Филиппины, из-за нехватки топлива. Правда, оказалось, что топлива на борту было еще достаточно, а виновником этого происшествия оказался экипаж. Flugkapitän Хенке и механик Дитерберг забыли переключить кран, обеспечивающий перелив топлива из фюзеляжных баков в основные баки, размещенные в крыльях, из которых непосредственно и запитывались двигатели самолета. Экипаж не получил травм и 7 января 1939 года благополучно возвратился в Берлин. Самолет, имевший только незначительные повреждения, оставался на мелководье, на расстоянии около 200 метров от мыса Росарио. К сожалению, самолет спасти не удалось, но часть наиболее ценных узлов была демонтирована и погружена на судно «Kulmerland», принадлежавшее пароходной линии Hapag, которое 1 февраля 1939 года доставило их в Германию. Во время вытягивания фюзеляжа самолета из воды неудачно закрепленные тросы существенно повредили переднюю часть машины. В результате ее ремонт оказался нецелесообразным.

FW-200A-0, S7 (WNr.2996, D-AXFO «Pommern»), после прибытия в Рио-де-Жанейро, 29 июня 1939 года. Позднее он эксплуатировался Syndicato Condor Ltda.

Внутренность пассажирского салона самолета FW-200A-0.

Focke-Wulf FW-200 V2 (D-AETA «Westfalen») начал регулярные полеты на линиях компании Lufthansa в июне 1938 года. 23 июля 1938 года Lufthansa получила машину FW-200A-0, SI (WNr.2893, D-ADHR «Saarland»), а 29 августа 1938 года FW-200A-0, S3 (WNr.2895, D-AMHC «Nordmark»). Следующими самолетами FW-200A-0 стали машины, предназначенные для Lufthansa: S5 (WNr.2994, D-ARHW «Friesland»), переданный 13 января 1939 года; S6 (WNr.2995, D-ASBK «Holstein»), переданный 13 февраля 1939 года; S7 (WNr.2996, D-AXFO «Pommern»), переданный 26 апреля 1939 года, и S10 (WNr.3324, D-ABOD «Kurmark»), переданный 15 августа 1939 года. Самолет FW-200A-0, S9 (WNr.3099, D-ARVU «Ostmark»), упоминающийся в литературе, так же как FW-200 V3, предназначался для RLM. Этот самолет с измененным составам оборудования позднее служил как машина для личных полетов фюрера. К новому оборудованию относилось, кроме прочего, кресло, снабженное парашютом, предназначавшееся для Адольфа Гитлера. В случае угрозы, после складывания и подъема вверх складного стола, находящегося перед креслом, открывался люк в полу, обеспечивающий покидание самолета вместе с креслом. В спинке кресла находился парашют, оснащенный вытяжным фалом для его автоматического открытия. После прохождения испытаний в испытательном подразделении в Рехлине самолет был передан 19 ноября 1939 года в Fliegerstaffel des Führers (авиационная эскадра Фюрера). С этого времени самолет носил обозначение D-2600 «Immelmann III». Другим FW-200A-0, который находился в Fliegerstaffel des Führers, был самолет S8 (WNr.3098, D-ACVH «Grenzmark»).

Вид на переднюю часть пассажирского салона.

Два самолета компании Lufthansa летом 1939 года были переданы ее совместной фирме – бразильской авиационной компании Syndicato Condor Ltda. Первый из них, D-AXFO «Pommern», стартовал 27 июня 1939 года в 20 часов 30 минут с аэродрома Берлин-Темпельгоф по направлению на Севилью, где произвел первую дозаправку. Вторая промежуточная посадка имела место уже в Западной Африке, на аэродроме Базур в Сьерра-Леоне, третья – в Наталь, Бразилия, уже после пересечения Атлантического океана. 29 июня 1939 года в 15 часов 25 минут самолет приземлился в аэропорту «Santos Dumont» в Рио-де-Жанейро. Машина преодолела в общей сложности 11105 км за 40 часов и 54 минуты (время, проведенное в воздухе, – 34 часа 48 минут). Средняя скорость перелета составляла 271,5 км/час, а после исключения времени на дозаправки – 319,1 км/час. 21 июля 1939 года машина получила бразильскую регистрацию PP-CB1 и название «Abaitara».

Второй самолет, предназначенный для Бразилии, D-ASBK «Holstein», прибыл в Рио-де-Жанейро 29 июля 1939 года, а 14 августа 1939 года получил обозначение PP-CBJ «Arumani». Обе машины обслуживали в основном пассажирские линии Рио-де-Жанейро – Буэнос-Айрес, а также Рио-де-Жанейро – Порто Аллегре и заслужили большое уважение как среди экипажей, так и пассажиров. Во время Второй мировой войны самолеты получили американские двигатели Pratt & Whitney Hornet. 19 августа 1941 года авиалинии Syndicato Condor Ltda сменили свое название на Cruzeiro do Sul, а немецкий персонал был интернирован и заменен бразильцами. 12 марта 1950 года Condor PP-CBJ «Arumani» был протаранен на аэродроме «Santos Dumont» самолетом Douglas DC-3 PP-PCK, принадлежащим компании Panair do Brasil. Полученные повреждения оказались настолько серьезными, что 2 мая 1950 года самолет пришлось исключить из реестра бразильской авиации и сдать на слом. Проблемы с поддержанием технической готовности привели к тому, что 30 августа 1950 года такая же судьба постигла и машину PP-CB1 «Abaitara».

FW-200B-1, WNr.0001, сначала летал с гражданским обозначением D-ASHH «Hessen», а затем с обозначением F8+BU в составе 10./KG 40.

Весной 1939 года было подписано соглашение с японско-маньчжурской компанией воздушных перевозок Dai Nippon Kabushiki Kaisha на поставку ей пяти самолетов FW-200, которые должны были получить серийные номера WNr.0011, 0012, 0017, 0018 и 0019. Финские авиалинии Aero O/Y заказали два самолета (WNr.0009/V5, OH-CLA «Karjala» и WNr.0010, OH-CLB «Petsamo»), а Голландия заинтересовалась закупкой аж десяти машин.

FW-200C-1, WNr.0002, BS+AG во время испытаний зимой 1939/1940 годов.

FW-200C-1, WNr.0005, BS+AJ, который разбился 21 марта 1940 года в исследовательском центре Тарневиц.

Эти самолеты должны были поставляться в новом варианте FW-200B. Новый вариант получил усиленный фюзеляж и основные стойки шасси со сдвоенными колесами. Если FW-200B-1 оснащался двигателями BMW-132D с максимальной мощностью 800 л.с., то FW-200B-2 должен был получить двигатели BMW-132Н максимальной мощностью 830 л.с. с трехлопастными воздушными винтами Junkers-Hamilton диаметром 3,30 м. Очередной версией должен был стать FW-200D-1 и D-2. Эти самолеты конструктивно соответствовали модификации В-1 и В-2, единственными отличиями был увеличенный запас топлива, а также двигатели Pratt & Whitney Hornet S1EG максимальной мощностью 760 л.с., оснащенные четырехлопастными воздушными винтами Hamilton Standard на модификации D-1.

Гражданские Кондоры на войне

22 августа 1939 года правительственный FW-200 D-ACVH «Grenzmark» доставил министра иностранный дел III Рейха Йохима фон Риббентропа в Москву, где был подписан пакт о ненападении между Германией и СССР.

Эту же самую машину использовал Адольф Гитлер во время одной из своих поездок на фронт в Польше, в сентябре 1939 года. С ноября 1939 года этот самолет получил новое военное обозначение АС+VH, которое позднее было заменено на NK+NM. Данная машина разбилась 23 декабря 1941 года во время вынужденной осадки на аэродроме Орел, на территории СССР, перевозя «Рождественские подарки фюрера» (Weihnachtsspende des Führers) для солдат Восточного фронта. Во время последнего полета его пилотом был Flugkapitän Людвиг Гайм.

Самолет Гитлера D-2600 получил новое обозначение 26+00, первый полет с фюрером на борту состоялся 10 ноября 1939 года. Машина была уничтожена на земле в июле 1944 года в ходе налета союзнической авиации.

26 августа 1939 года в рамках проведенной мобилизации компании Lufthansa пришлось радикально сократить пассажирские полеты и передать большинство самолетов, оборудования и экипажей в распоряжение образованного Kampfgeschwader z.b.V.172, которым командовал Maj.d.R. Карл-Август Фрейхер фон Габленц (на гражданке – член административного совета DLH).

FW-200C-1, принадлежащий к I./KG 40 во время осмотра двигателя, лето 1940 года.

Передняя часть фюзеляжа самолета FW-200C-1, видна стрелковая точка D, оснащенная пушкой MG FF калибра 20 мм.

Еще 31 августа 1939 года самолет S1, D-ADHR «Saarland» (пилот: Flugkapitän Пуль Витте), отправился в рейсовый полет из Гамбурга через Копенгаген и Гетеборг в Осло. На следующий день незадолго перед полуднем, в 11 часов 51 минуту, он по расписанию приземлился на аэродроме Каструп в Копенгагене. Так как в связи с началом военных действий против Польши был объявлен полный запрет на полеты гражданских самолетов над территорией Германии, дальнейший полет в Гамбург не представлялся возможным. После полудня Витте получил приказ перелететь на аэродром Бромма в Стокгольме, где и совершил посадку в 18 часов 58 минут после почти двухчасового перелета. Возвращение в Германию стало возможным только 2 сентября 1939 года, когда в 17 часов 35 минут D-ADHR благополучно приземлился на аэродроме Берлин-Темпельгоф. В тот же самый день самолет вместе с пилотом Паулем Витте, который имел звание Hptm.d.R. был передан в «Lufthansa-Geschwader».

Пулемет MG 15 калибра 7,92 мм, установленный в турели Austauschlafette. Боекомплект этого пулемета составлял 1125 патронов.

Сборка самолетов FW-200C-2 на заводе фирмы Focke-Wulf.

Пушка MG FF калибра 20 мм, установленная в турели Ikaria в передней нижней стрелковой точке самолета FW-200C-1. Запас снарядов к пушке составлял 300 штук.

Стрелковая точка С, оснащенная пулеметом MG 15 калибра 7,92 мм с боезапасом 1125 патронов, размещалась в задней части подфюзеляжной гондолы самолета FW-200C-2.

Все четырехмоторные самолеты компании Lufthansa, переданные Luftwaffe, были сведены в Sonderstaffel (специальную эскадру), получившую номер 10./KG z.b.V.172, а позднее 4./KG z.b.V.172, ею командовал Hptm.d.R Отто Бауэр, который ранее пилотировал самолет Junkers G38. Во время кампании в Польше эскадра выполнила несколько десятков полетов для снабжения быстро продвигающихся подразделений Вермахта. После окончания боев в Польше, с 20 сентября 1939 года, компанией Lufthansa было частично восстановлено пассажирское сообщение. По мере усиления напряженности в германо-британских отношениях летом 1939 года появилась необходимость в постройке дальнего самолета, который был бы в состоянии разведывать и фотографировать базу британского Home Fleet в Скапафлоу. Министерство авиации III Рейха в августе 1939 года решило передать самолет FW-200 V2, D-AETA «Westfalen» в исследовательский центр Рехлин, где на него должны были установить камеры для аэрофотосъемки. Ответственным за такую модернизацию был Flieger-Hauptstabsingenieur (главный авиаинженер штаба) Фриц Клемм. Обучением экипажа руководил DHL-Flugkapitän Франц Крауз. Самолет после переделки должен был поступить в Fliegerstaffel z.b.V., которым командовал подполковник Теодор Ровель. Это подразделение действовало под кодовым наименованием «Hansa-Luftbild Erprobung». Позднее название было изменено на Versuchsstelle für Höhenflüge (сокращенно V.f.H., то есть исследовательский отдел высотных полетов).

29 августа 1939 года в Рехлин попал и второй самолет из компании Lufthansa – S3, D-AMHC «Nordmark», – который также за максимально короткий срок должен был быть оборудован фотоаппаратами. Одновременно на предприятиях фирмы Focke-Wulf началось переоборудование почти готового прототипа модификации B – FW-200 V4, WNr.0001, в разведывательный самолет. Машина получила новое обозначение FW-200 V10, две фотокамеры RB 50/30, а также оборонительное вооружение, которое размещалось в специальной установке на гребне фюзеляжа (B-Stand с пулеметом MG 15 калибра 7,92 мм), в ванне под фюзеляжем (два пулемета MG 15 калибра 7,92 мм), а также в окнах по обеим сторонам фюзеляжа (два пулемета MG 15 калибра 7,92 мм).

23 ноября 1939 года FW-200 V10 разбился на аэродроме Жевер во время старта в свой первый разведывательный полет на Скапафлоу. Причиной этой катастрофы была остановка двух двигателей правого борта. Экипаж, командиром которого был Flugkapitän Мартин Кениг, вышел из этой ситуации без ущерба для себя.

Наружный вид стрелковой точки C.

Почти четырьмя месяцами ранее, 1 августа 1939 года, командование Luftwaffe организовало 10-й авиационный корпус. Его командиром был назначен генерал-лейтенант Курт Гейслер. Главным заданием вновь образованного корпуса должно было стать ведение войны над морем против Англии при помощи самолетов берегового базирования. Одним из офицеров, выполняющим специальные задания в корпусе, был капитан Эдгар Петерсен, который ранее командовал I./KG 51.

5 сентября 1939 года капитан Петерсен посетил предприятия компании Focke-Wulf в Бремене, где убедился, что находящийся в постройке фюзеляж FW-200B в короткое время может быть переоборудован и вооружен, чтобы стать «каперским самолетом» (Kaperflugzeuge), предназначенным для ведения войны над морем. В беседе с инженерами фирмы Focke-Wulf выяснилось, что переделка может быть проведена в течение восьми недель после получения решения о ее начале.

FW-200C-2 из I./KG 40 во время заправки, на носу самолета нанесено его собственное имя – «Vega».

Капитан Петерсен немедленно обратился к командованию 2-го Воздушного флота, которому подчинялся 10-й Воздушный корпус, и представил свой план. Все строящиеся в Бремене самолеты FW-200B (со второго экземпляра) должны были быть переоборудованы в военный вариант и переданы 10.Fliegerkorps. Их основной задачей стало бы проведение разведывательных полетов и атак с воздуха конвоев судов, идущих к западу от Ирландии, а также уничтожение идущих самостоятельно танкеров. 10 сентября 1939 года Luftflotte 2 представил план шефу генерального штаба Luftwaffe, а двумя днями позднее представители фирмы Focke-Wulf согласовали с главным оружейником (General Luftzeugmeister) Luftwaffe технические характеристики проекта. 18 сентября 1939 года Gen.d.Fl. Ганс Ешонек принял решение о применении в будущем FW-200 в качестве «вспомогательного бомбардировщика для ведения войны с судоходством на море». К согласованному Министерством авиации еще 1 сентября 1939 года плану поставок № 15 была добавлена серия из 20 самолетов FW-200 в варианте C, которые должны были быть поставлены Luftwaffe в период с ноября 1939 года до августа 1940 года.

Весной 1940 года немцы подготовили операцию Weserübung, которая имела целью захват Дании и Норвегии. 8 марта 1940 года FW-200C-1 (WNr.0003, BS+AH), принадлежавший Versuchsstelle für Höhenflüge, произвел подробную аэрофотосъемку района Нарвика. Самолет во время этого опасного задания пилотировали Корнелиус Ноел и Зигфрид Кнемейер.

FW-200C-1, WNr.0010, принадлежащий к 2./KGr.z.h.V.108, который разбился 4 декабря 1940 года во время посадки в Гардермоен, Норвегия.

FW-200C-2, WNr.0023, F8+EH из I./KG 40 в ходе патрульного полета над Атлантикой.

Самым главным заданием воздушно-транспортных подразделений во время десанта в Норвегию должна была быть высадка войск на предварительно занятых аэродромах, а затем и их снабжение. Четырехмоторные самолеты FW-200 были собраны в 4./KG z.b.V.107, которой командовал Oblt.d.R. Альфред Хенке, в 1938 году пилот самолета FW-200 V1, совершавшего рекордные перелеты в Нью-Йорк и Токио.

В состав эскадры вошли машины: S1, D-ADHR «Saarland», которая получила военное обозначение GF+GF; S5, D-ARHW «Friesland» (СВ+TY) и S10, D-ABOD «Kurmark» (СВ+FB), а также временно переданные из I./KG 40: V2 (F8+GH) и S3 (F8+НН). В первый день операции, 9 апреля 1940 года, самолеты перевозили солдат 324-го пехотного полка из Немюнстер в Осло, а на следующий день транспортировали их амуницию с аэродрома Гамбург-Фюльсбиттель.

13 апреля 1940 года обер-лейтенант Конрад Велор вылетел из Осло-Форнеб на борту самолета F8+НН в первый полет с припасами для горных стрелков, окруженных в Нарвике. Над городом были выброшены с парашютами контейнеры с вооружением, боеприпасами, лекарствами. Контейнеры выбрасывались с борта FW-200 через люки в полу, вырезанные для установки фотокамер. Так как экипажам других самолетов пришлось бы выкидывать контейнеры через боковые двери, было принято решение об оснащении всех самолетов эскадры подобными люками, которые должны были прорезать в мастерских фирмы Lufthansa на аэродроме Штаакен в Берлине.

17 апреля 1940 года командование экипажем самолета F8+НН принял Oblt.d.R. Ганс-Вернер фон Энгель. С 25 апреля 1940 года этот самолет был окончательно передан в 4./KG z.b.V.107 и получил код TK+BS.

Уже 11 апреля 1940 года главный вооруженец Luftwaffe принял решение о конфискации обоих самолетов FW-200KB-1 строящихся для Финляндии. Самолеты должны были быть переделаны под стандарт FW-200C, но уже 13 апреля 1940 года ввиду необходимости доставки припасов окруженным в Нарвике горным стрелкам это решение было отменено и было приказано передать самолеты Luftwaffe, как невооруженные транспортные машины с дальностью 2300 км. В мае 1940 года выдано дополнение, чтобы оба самолета дополнительно были оборудованы крюками для буксировки планеров.

14 июня 1940 года первая из этих машин (WNr.0009) была передана в 4./KG z.b.V.107. Вскоре это подразделение получило и второй самолет (WNr.0010, бортовой код VB+UA), переданный из KG z.b.V.172. Оба самолета несли обозначение типа – Focke-Wulf FW-200D-1.

На заднем плане самолет FW-200C-3, WNr.0060, DE+00, который позже входил в состав I./KG 40 с обозначением F8+DH и был сбит 19 мая 1941 года над северной Атлантикой в ходе атаки на транспорт «Umgeni».

Самолет FW-200C-3 в ходе компенсации навигационных приборов.

После капитуляции Франции 11 сентября 1940 года компания Lufthansa получила в свое распоряжение очередной самолет FW-200D-2a, WNr.0019, D-AWSK «Rheinland», который должен был использоваться для взаимодействия с комиссией по перемирию. Основной задачей этой машины должна была быть транспортировка пассажиров, а также специальных грузов из Дакара в Касабланку, а также возвращение на родину большого количества германских граждан, интернированных французами в Северной Африке, а также находящихся на Канарских островах. В рамках этой акции самолеты компании Lufthansa преодолели 130185 км и перевезли 561 пассажиров, 26389 кг грузов и 980 кг почты.

Осенью 1940 года компания Lufthansa дополнительно стала обладательницей двух очередных Кондоров, которые должны были заменить две машины, переданные ранее Бразилии. Это был FW-200D-2b, WNr.0020, D-ACWG «Holstein», переданный 8 октября 1940 года, а также FW-200D-2c, WNr.0021, D-AMHL «Pommern», преданный в том же месяце.

Стрелковая башенка с пулеметами MG 15 калибра 7.92 мм, установленными на лафете Drehkranz D-30.

Стрелковая точка А на самолете FW-200C-3.

Задняя стрелковая точка B-Stand, оснащенная пулеметом MG 131 калибра 13 мм с боезапасом 1000 патронов.

Дополнительное оборонительное вооружение составляли пулеметы MG 15 калибра 7,92 мм, установленные по обеим сторонам фюзеляжа на лафете Focke-Wulf-Fensterlafette.

В ноябре 1940 года оба FW-200D-1 были переданы Luftwaffe. Машина WNr.0009 стала учебным самолетом в I./KG 40 на аэродроме в Бордо, где и была уничтожена во время налета бомбардировщиков RAF 23 ноября 1940 года. Машина WNr.0010 была передана в 2./KG z.b.V.108 в Норвегию и была разбита 14 декабря 1940 года во время посадки в Гардермоен.

Несмотря на продолжающиеся военные действия, руководство компании Lufthansa планировало ввести в строй новую версию Кондора, обозначенную FW-200L-1. Прототипом этой версии должен был стать самолет FW-200 V14, оснащенный двигателями BMW Bramo 323R-2 Fafnir максимальной мощностью 1000 л.с. Вместо основных стоек шасси, оснащенных двумя колесами, на этой модификации стойки должны были иметь но одному колесу. Однако этот проект так и не был реализован.

Учитывая недостатки оснащения KG 40, которая обеспечивала действия подводных лодок в Атлантике, в феврале 1941 года все еще имеющиеся в распоряжении компании Lufthansa самолеты FW-200 были переданы в это подразделение. Перед официальной передачей в мастерских на аэродроме Берлин-Штаакен в их фюзеляжах были установлены дополнительны топливные баки, а самолеты WNr.2994 и 0020 получили еще по две фотокамеры Rb 20/30 и Rb 50/30.

27 марта 1941 года самолет WNr.0020 (F8+GL), переданный в 3./KG 40, который пилотировал командир эскадры капитан Бернард Йопе, провел эффектный разведывательный полет с целью определения ледовой обстановки на «Датском пути». Машина стартовала из Ставангера, пролетела вблизи Исландии, достигла побережья Гренландии, где произвела несколько демонстрационных налетов на поселок Скоребусунд, вызвав большую панику среди его жителей. После приблизительно 17 часов полета и преодоления 5000 км самолет приземлился в Дронхейме. Несколькими неделями позднее – 13 апреля 1941 года – эта машина была уничтожена в ходе налета бомбардировщиков RAF на аэродром Бордо-Мериньяк.

Остальные самолеты компании Lufthansa с апреля 1941 года были переданы в KG 40 и служили в эскадрильи учебного полка (Erganzungsstaffel des KG 40), базировавшейся в Линебурге. Сначала они летали там со своими первоначальными обозначениями, и только в июне 1941 года они были изменены на военные обозначения: F8+BU (WNr.0019), F8+CU (WNr.2893), F8+DU (WNr.2895) и F8+EU (WNr.2994).

15 июня 1941 года в результате пожара двух двигателей правого крыла на аэродроме Ольборг-Вест был потерян самолет F8+CU (WNr.2893). После образования IV./KG 40 самолеты, использовавшиеся для обучения, были перебазированы с аэродрома Линебург в Лехфельд, где они вошли в состав 10.Staffel.

4 мая 1942 года самолет WNr.0019 был передан в III./KG z.b.V.1, базировавшейся в Лесе, Северная Италия. Откуда он выполнял транспортные полеты в Бенгази. Во время одного из таких ночных полетов из-за бури и недостатка топлива ему пришлось приводниться вблизи Греческого острова Сакинтос. Пилот, обер-фельдфебель Вальтер Рипольд, и два других члена экипажа погибли.

Запасные магазины для пулемета MG 15 в кабине самолета FW-200C-3.

Передняя стрелковая точка D-Stand, оснащенная Austauschlafette с одиночным пулеметом MG 15.

D-Stand, вид с правой стороны, в нижней части фото видно ограждение бомбового прицела.

Передняя стрелковая точка D-Stand, вид спереди.

18 января 1943 года самолет FW-200A-0, S3 (WNr.2895), на аэродроме Шатеадун был протаранен истребителем Bf-109. Так как его конструкция была разрушена более чем на 50 %, самолет подлежал списанию. 16 июля 1943 года использующийся до этого на предприятиях фирмы Focke-Wulf в качестве транспортного и испытательного самолет FW-200D-2c (WNr.0021, NA+WN) был снова передан компании Lufthansa, где получил старое обозначение D-AMHL «Pommern» и с 8 ноября 1943 года до 1 апреля 1944 года обслуживал трассу № 7 Берлин – Копенгаген – Осло, а затем был переведен на трассу № 22, ведущую в Испанию. 27 сентября 1944 года самолет стартовал с аэродрома Штутгарт. В его экипаж входили: Flugkapitän Гельмут Лиман, Oberflugmaschinist Генрих Папенхаген и Oberflugzeugfunker Лео Амфлетт. На борту машины, вылетевшей в Барселону, находилось еще пять пассажиров. Полет должен был проходить вдоль швейцарской границы на высоте 1500 метров. В 20 часов 30 минут вблизи Доле-Дижон во Франции самолет был атакован ночным истребителем Bristol Beaufighter, который пилотировал капитан Гарольд Ф. Ауспургер из американского 415th Night Fighter Squadron. Точная очередь из бортовых пулеметов поразила правое крыло Кондора. Немецкий самолет разбился вблизи маленького местечка Сант-Николас. Тогдашний бургомистр города через годы вспоминал: «27 сентября 1944 года около 21 часа 20 минут услышали отголоски выстрелов из пулеметов, а также рев двигателей, затем увидели пылающий самолет, который разбился на расстоянии около 100 метров от северной окраины города. На следующий день обнаружили обломки немецкого самолета, почти полностью ушедшие в болотистую землю. Американские солдаты, стоявшие в Дижоне, собрали обломки и после этого уехали. Только на следующий день поблизости было обнаружено тело, которое силой удара было выброшено из самолета. Эти останки вместе с другими (одного или нескольких человек) похоронили на местном кладбище».