Текст книги "Техника и вооружение 2015 08"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Аналогичная неудача постигла и немецких производителей рутьеров. На Берлинской международной автомобильной выставке 1906 г. демонстрировался весьма экзотический агрегат – паровой тягач «Фрайбан» конструкции инженера Эрнста Венделера. Машина выпускалась одноименной компанией «Фрайбан», основанной годом ранее специально для этой цели, на машиностроительном заводе «Л. Шварцкопф» в пригороде Берлина. Опытное производство велось также на берлинском заводе «Циклоп». Прицепные повозки к тягачам делала фирма «Артур Коппель», которая и финансировала проект. Эта фирма имела отделения во многих городах России, поставляя продукцию металлургии и машиностроения, в том числе паровозы.

В названии машины отражалась ее способность двигаться вне дорог. Немецкое слово Freibahn переводится как «свободная, вольная дорога». Тягач имел «трубчатый паровой котел специальной конструкции», шарнирно-сочлененную раму и червячный поворотный механизм. Каждое из передних ведущих колес получало привод через цепную передачу Галля от своего парового двигателя. «Полезная подъемная сила поезда равна 900 пудам; скорость передвижения – до 8 килом, в час; топливо: нефть, мазут или дегтярное масло; служебный персонал поезда: один машинист, один помощник машиниста и два тормозных». Но не сумев заинтересовать этим детищем прусское военное ведомство, фирма стала настойчиво навязывать его российским военным. Наши вежливо согласились и в 1908 г. предварительно заказали «берлинской фирме Фрайбан безрельсовый поезд, состоящий из паровоза и шести грузовых повозок», но с условием, что окончательный заказ на поставку будет проведен только по результатам испытаний.

В 1909 г. под наблюдением русских представителей был «испытан на заводе Шварцкопфа, близ Берлина, поезд системы «Фрайбан», специально приспособленный для перевозки грузов по шоссейным путям. Этим поездом совершен пробег по шоссе от завода до русской границы (около 800 верст). Полезная нагрузка поезда во время пробега составляла до 15 тонн, т.е. 900 пудов. Пробег совершен в 25 дней, из коих рабочих дней было 18. Средний дневной пробег составил около 40 верст.

Средняя скорость движения поезда в час определилась в 6,15 версты».

Как видно, результаты, показанные безрельсовым поездом, оказались более чем скромными и в сочетании с непомерно высокими эксплуатационными расходами и ценой агрегата в итоге привели к аннулированию заказа.

Следует упомянуть и легкие паровые автомобили, получившие некоторое распространение в Европе и особенно в Америке в конце XIX – начале XX вв. В то время они еще конкурировали с бензиновыми самоходами, но в России их было относительно мало. В 1902 г. в Санкт-Петербурге изготовили в опытном порядке копию французской легковой паровой машины «Серполле». Единственную машину построили подростки – воспитанники Ремесленного училища приюта принца А.П. Ольденбургского собственными силами практически без использования импортных деталей, чтобы доказать возможность производства самодвижущихся экипажей в России.

Легкая двухместная коляска «Дукс-Паромобиль», 1902 г.

Английский трехтонный паровой грузовик «Гарретт», приобретенный Владивостокским отделением Дальневосточной железной дороги, на испытаниях.

Реклама французской фирмы «В. Пюррей». 1908 г.

В том же году московский предприниматель Юлий Александрович Меллер начал мелкосерийное производство легких паровых колясок «Дукс-Паромобиль» по лицензии американской фирмы «Локомобиль». Основанная им в 1895 г. фабрика велосипедов с 1900 г. была преобразована в Акционерное общество, которое выпускало кроме известных всей России велосипедов «Дуке» автомобили разных систем, моторные лодки, мотоциклы, железнодорожные дрезины, а позднее – дирижабли и аэропланы. В 1903 г. фирма предложила Военному ведомству свои «Паромобили» по цене 1900 рублей за машину. Один экземпляр был испытан военными, но покупка не состоялась.

Военные специалисты, отвергшие легковые автомобили с паровыми двигателями, наибольшие надежды связывали с использованием рутьеров в крепостной и осадной артиллерии. Вскоре собственный опыт и изучение опыта иностранных армий развеяли эти надежды. В 1906 г. «Инженерный журнал» писал: «Быстрота, с которою рутьеры изнашивают дороги, недостаточная сила их, недостаточная правильность службы, все это способствует исключению этого рода двигателей для перевозки осадного парка».

В 1908 г. фирма «В. Пюррей» – крупнейший изготовитель паровых грузовиков Франции, предприняла энергичную попытку продвижения своей продукции на российский рынок. Фирма арендовала выставочные площади на II Международной автомобильной выставке в Москве и Международной строительно-художественной выставке в Петербурге, где демонстрировался паровой грузовик грузоподъемностью 300-500 пудов и паровой омнибус на 30 человек. В Москве были проведены показательные испытания машин, а в прессе развернута рекламная кампания. Однако активные поиски покупателей, в том числе и в лице военных, ни к чему не привели. К тому времени бензиновые автомобили уже успели показать свои преимущества.

В дальнейшем в России встречались лишь единичные экземпляры паровых грузовиков. С 1911 г. в Ковно эксплуатировалась паровая платформа производства немецкой фирмы «Лампрехт» с прицепной повозкой. Она принадлежала частному лицу, но была задействована на строительных работах в Ковенской крепости. В декабре 1916 г. выписанный из Англии паровой грузовоз марки «Гарретт» испытали в Сибири.

Последней войной, где дорожные паровозы имели относительно широкое использование, была Первая мировая война. С осени 1914 г. в артиллерийские части Русской армии стали поступать английские паровые тягачи «Фоулер», «Маршал» и «Мак-Ларен». Это был во многом вынужденный шаг. Воюющей армии остро не хватало (прежде всего, для транспортировки орудий больших калибров) тяжелых колесных и гусеничных тракторов и полноприводных грузовиков с двигателями внутреннего сгорания. Но союзники сами испытывали в них большую нужду и не могли поставлять их России в требуемом количестве. Поэтому пришлось закупать морально устаревшие и неэффективные паровые тягачи.

В первые месяцы боевых действий на вооружении русской армии артиллерийских тягачей не имелось. В конце 1914 г. в Россию доставили из Англии партию паровых колесных тягачей фирмы «Фоулер» мощностью 70 л.с. Они прибыли вместе с 12-дюймовыми (305 мм) гаубицами «Виккерс». Порядок заряжания этих орудий предусматривал использование парового трактора. Но в боевых условиях тягачи «Фаулер» себя не оправдали. Только на разведение паров тратилось около 1,5 ч. Тягачи потребляли очень много чистой воды, которой на фронте не всегда хватало. Значительная масса машины (около 10 т) не позволяла преодолевать многие мосты.

Историк отечественной артиллерии генерал Е.З. Барсуков отмечал, что «паровые тракторы Фоулера «Большой лев» и «Малый лев», доставленные из Англии для перевозки 305-мм гаубиц Виккерса вместе с гаубицами, оказались непригодными по большому весу, портящему дороги, и по другим недостаткам, присущим вообще паровым двигателям (зависимость от воды и топлива, большое время на подготовку, шум и прочее)». Испытания тягача «Фоулер» с 11-дюймовыми (280 мм) скорострельными гаубицами «Шнейдер» тоже дали отрицательные результаты. Орудия массой более 5 т в походном положении пришлось отправлять на фронт на конной тяге.

С 1914 г. в артиллерийские части и военные крепости для транспортировки орудий стали поступать закупленные в ограниченном количестве в Англии и Америке паровые тягачи, работавшие на нефти, тяжелые сельскохозяйственные колесные тракторы с двигателями внутреннего сгорания и полноприводные грузовики.

В конце 1915 г. в 1-й Запасной тяжелый артиллерийский полк, квартировавший в Царском Селе, начали поступать английские паровые тракторы «Фоулер» трех моделей весом от 950 до 1150 пудов, повторявшие в целом конструкцию дорожных локомотивов времен Русско-турецкой войны. Эти громоздкие машины предназначались для транспортировки английских восьми– и двенадцатидюймовых гаубиц «Виккерс». Весной 1916 г. «Фоулеры» успешно испытали перевозкой артиллерийских грузов по маршруту Царское Село – Гатчина, а летом три машины совершили испытательный пробег на 320 верст по маршруту Царское Село – Новгород – Царское Село. Осенью эти же три «Фоулера» транспортировали двенадцатидюймовую батарею из Царского Села в Красное Село, где планировалось провести учебные стрельбы. Однако, пройдя всего лишь около шести верст, дорожные паровозы безнадежно застряли в глубоком снегу, и никакими силами вытащить их не удалось. Простояв на заснеженном шоссе всю зиму, «Фоулеры» продолжили движение только в апреле 1917 г., когда растаял снег и высохли дороги.

Согласно справке Главного управления Генерального штаба, на 1 октября 1916 г. в Коломенской усиленной автомобильной мастерской в местечке Новая Вичуга Костромской губернии, которая находилась в ведении Военной автошколы, эксплуатировались кроме тракторов с двигателями внутреннего сгорания одиннадцать паровых тягачей «Маршал» и один «Фоулер». Еще 121 рутьер «Фоулер» числился за Главным артиллерийским управлением.

Застрявшие в снегу на пути из Царского Села в Красное Село малые дорожные локомотивы «Фоулер». 1916 г.

Рутьер «Фоулер» на службе в Главном артиллерийском управлении. 1916 г.

Рутьеры «Фоулер» для перевозки 305 мм орудий «Виккерс» из состава частей тяжелой артиллерии особого назначения, оставленные при отступлении Русской армии. Галиция, лето 1917 г.

Появление на третий год войны в Русской армии в значительном количестве различных тракторов позволило начать формирование частей Тяжелой артиллерии особого назначения (ТАОН). Формирование производилось в Царском Селе, а боевое слаживание – в глубоком тылу Западного фронта. Председателем комиссии по организации ТАОН назначили генерал-майора Е.З. Барсукова, занимавшего с января 1916 г. должность начальника Управления полевого генерал-инспектора артиллерии при Ставке Верховного Главнокомандующего. К 1917 г. были созданы шесть тяжелых артиллерийских бригад, в состав которых входили Отдельные тракторные тяжелые дивизионы. На вооружении некоторых из них стояли и английские паровые дорожные локомотивы.

Несмотря на отдельные достоинства паровых тракторов (такие, как надежность, простота конструкции и мощная тяговая сила), надо признать, что недостатков у них было все же больше. Среди них отметим большой вес, низкую проходимость, необходимость через каждые 5-10 верст заправляться водой, длительный (более часа летом и два часа зимой) разогрев котла перед началом движения, а для обеспечения готовности к движению – потребность держать машины все время «под парами». Кроме того, расход топлива и воды хорошего качества у паровых тракторов был чрезвычайно велик.

Имевшиеся к тому времени технические решения, направленные на повышение эффективности парового двигателя и снижение расхода топлива и воды (теплообменники, конденсаторы, машины среднего и высокого давления) на дорожных паровозах не могли быть применены в принципе. Все эти решения вели к существенному увеличению и без того громадного веса рутьера и использовались только на транспортных средствах, где вес силового агрегата менее критичен – на рельсовых паровозах и паровых судах. Работа дорожных паровозов по-прежнему сопровождалась шумом, искрами и дымом, что приводило к их демаскировке. «Вследствие большого веса эти тракторы сильно портили как грунтовые, так и шоссейные дороги».

Все эти факторы не позволили им эффективно действовать в боевой обстановке. Однако летом 1917 г. четыре батареи двенадцатидюймовых гаубиц «Виккерс» (по две гаубицы в каждой) были отправлены на фронт вместе с паровыми тракторами «Фоулер». Для перевозки одной такой гаубицы в разобранном виде требовались шесть тракторных поездов с прицепами. Пять паровых «Фоулеров» тогда же отправили в Черновцы в распоряжение инженерных частей для перевозки электрического кабеля.

Хотя громоздкие паровые тягачи – английские «Фоулер», «Маршал» и «Мак-Ларен» – применялись вплоть до конца войны, их использование в артиллерии являлось вынужденным шагом и себя не оправдало. Наибольшее распространение получили паровые тракторы с топкой на сырой нефти производства английской фирмы «Фоулер». Многие из них приобретались через торговую агентуру фирмы «Виккерс-Армстронг» для перевозки тяжелых гаубиц производства этой же фирмы и в русских документах проходили под названием «Виккерс». Всего за годы войны в Русскую армию было поставлено около 200 паровых тягачей, в том числе и несколько отечественных – производства Коломенского машиностроительного завода с двигателями Штумпфа мощностью 110 л.с. Все они эксплуатировались до конца войны, а некоторые достались в наследство Красной армии. Например, на 1 февраля 1919 г. материальная часть расположенной в Царском Селе Тракторной школе ТАОН состояла из 37 тракторов, из которых только один был паровой «Фоулер», а остальные – с двигателями внутреннего сгорания.

Английский паровой трактор «Маршал» одной из артиллерийских частей Русской армии. Ломжа, 1916 г.

Перевозка одной из частей тяжелой артиллерии особого назначения железнодорожным транспортом. На платформе сельскохозяйственный рутьер «Маршал», вероятно, мобилизованный после Февральской революции. Волынь, 1917 г.

Немецкий паровой колесный трактор фирмы «Рудольф Закк». 1880-е гг.

Более эффективными оказались тяжелые колесные сельскохозяйственные тракторы с двигателями внутреннего сгорания. В артиллерии было достаточно много таких машин, изготовленных в Америке: «Кейс», «Румели Ойл Пулл», «Гарт-Парр» и мощных тракторов «Могул» и «Титан» производства Международной компании жатвенных машин («Интернационал Харвестер»). Кроме того, применялись и тяжелые тягачи, занимавшие нишу между тракторами и автомобилями (грузовики-тракторы). В их числе были полноприводные машины – американские «Дуплекс», «ФВД», «Мортон», «Вальтер», «Нокс» и французские «Лятиль». Больше всего Главное артиллерийское управление закупило американских тракторов «Мортон» «автомобильного» типа и грузовиков этой же марки с приводом на все колеса (около 250 единиц, из них 120 артиллерийских тягачей). Однако 60-сильные тракторы «Мортон» отличались низкой надежностью и часто выходили из строя. Поэтому их применение на фронте было ограниченным. «Мортоны» использовали в шести батареях ТАОН для перевозки восьмидюймовых гаубиц «Виккерс» и в двух батареях 120/50-мм пушек производства Обуховского завода.

К сожалению, в планы оснащения Русской армии механической тягой вмешались революционные события – февральские, а затем и октябрьские 1917 г., имевшие катастрофические последствия. Развал армии, хаос, перебои со снабжением горючим, трудности эвакуации тяжелых машин по железной дороге и многие другие причины привели к тому, что отступающие русские войска часто бросали свой механизированный транспорт. И это в то время, когда поставки техники и вооружения в России наконец-то достигли требуемого уровня. Большое количество военной техники к концу 1917 г. было сосредоточено на линии фронта в Прибалтике, Белоруссии и Малороссии: в тот год Россия получила от союзников немногим меньше техники, вооружения и имущества, чем за все предыдущее годы войны.

Ситуация обострилась 19 февраля 1918 г., когда германские войска, воспользовавшись срывом переговоров о мире с большевистским правительством в Брест-Литовске, двинулись на восток. Особенно тяжелое положение сложилось в Малороссии. После подписания 3 марта 1918 г. мирного договора в Брест-Литовске значительная часть техники и вооружения, в том числе и тракторов, была потеряна на оккупированной территории, став трофеями германцев, австрийцев и националистов всех мастей. В Ростове-на-Дону, Новочеркасске, Харькове, Константинограде, Полтаве и Кременчуге, на станциях Бахмут, Святые Горы и Лозовая части ТАОНа оставили 162 гусеничных трактора «Клейтон», 263 трактора «Рустон», 27 тракторов «Ломбард», а также огромное количество артиллерийских орудий. Подсчет захваченного в западных и юго-западных губерниях России транспорта для педантичных немцев представлял непростую задачу.

Почти все потерянные автомобили, тракторы и рутьеры находились в хорошем состоянии. Передавать трофейную технику своим украинским союзникам немцы не спешили и вывозили ее эшелонами на запад. Однако транспортировка тяжелых тягачей в Германию затруднялась отсутствием достаточного количества большегрузных железнодорожных платформ. Тракторы и рутьеры оставались в основном на сборных пунктах трофеев и постепенно приходили в негодность. Из-за нехватки горючего и отсутствия ремонтной базы их использование оккупационными войсками было крайне ограниченным.

Паровые тягачи американской фирмы «Бест», закупленные для России. 1900 г.

Паровой гусеничный трактор американской фирмы «Феникс» на лесозаготовках в Финляндии. 1914 г.

Реклама локомобилей и молотилок английской фирмы «Д.Э. Рансом». 1898 г.

Американский паровой трактор «Кейс» 110 л.с. с 9-корпусным плугом «Джон Дир» на вспашке свекловичных полей в Малороссии. 1910-е гг. (из коллекции Артема Классена, Санкт-Петербург).

На мирной службе

Картина была бы неполной без освещения истории «гражданских» рутьеров. Справедливости ради надо сказать, что русское правительство с середины позапрошлого века проводило таможенную политику, направленную на ограничение ввоза рутьеров иностранного производства, и стимулировало отечественных производителей, выплачивая премии за изготовленные паровозы. А таковых в конце XIX в. в России было всего два – уже упомянутый завод Мальцовского товарищества в Людиново и предприятие «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ» в Варшаве. Но и на них производство дорожных паровозов дальше единичных экземпляров так и не пошло.

Причина проста и актуальна до сего дня. Продукция отечественных заводов по своему качеству и техническому уровню не могла конкурировать с импортной техникой, несмотря на дороговизну последней. Видимо, создание комфортных условий для промышленности не всегда стимулирует ее модернизацию и выпуск высокотехнологичной и конкурентоспособной продукции.

Накануне мировой войны Коломенский машиностроительный завод выпустил несколько паровых дорожных локомотивов с двигателями Штумпфа мощностью 110 л.с. Некоторые из них использовались при строительстве восточной части Амурской железной дороги (Хабаровск – Благовещенск), а отдельные, как уже отмечалось выше, во время войны послужили в качестве армейских артиллерийских тягачей.

Однако и импорт дорожных локомотивов был незначительным, хотя опыты применения рутьеров в сельском хозяйстве и других гражданских секторах экономики продолжались. Так, в 1900 г. в страну через ревельский порт прибыли в разобранном виде два гигантских паровых тягача мощностью по 110 л.с. производства американской фирмы «Бест» с четырьмя прицепными 16-тонными тележками каждый. Их отправили по железной дороге через Петербург в Восточную Сибирь, где использовали в разработке золоторудных месторождений.

Служили дорожные паровозы и в лесной отрасли. Например, в 1913-1914 гг. в Финляндию прибыли два паровых гусеничных «снегохода», построенные американской фирмой «Феникс» по лицензии другого известного американского завода «Ломбард». Их заказал лесопромышленник из Лапландии Г.Р. Сандберг, наладившей полный цикл производства – от заготовки леса до выпуска бумаги. Машины задействовали для перевозки леса с делянок к реке Кемийоки. Стволы загружались на прицепные сани, образуя довольно длинный поезд. Далее проводился сплав по реке на лесопилку и бумагоделательную фабрику. Рутьеры имели гусеничный движитель и оснащались массивными полозьями спереди. Рубка управления находилась впереди, а сзади размещались машинист и кочегар. Машины работали на дровах. Эксплуатация на относительно коротких плечах подвоза в районе с избытком топлива и воды оказалась рентабельной и продолжалась долгие годы. Одна из машин сохранилась до наших дней в Лапландском музее леса в г. Рованиеми.

Рутьер и молотилка английской фирмы «Маршал». Херсонская губерния, 1910 г.

Паровой трактор немецкой фирмы «Генрих Ланц», работавший на полях Эстляндской и Лифляндской губерний с 1911 г. В настоящее время экспонат Эстонского сельскохозяйственного музея (фото Дмитрия Гаврилова).

Американский паровой трактор «Эвери».

Рутьер, переделанный из локомобиля «Маршал», с молотилкой на буксире.

Чины 13-го пехотного Белозерского полка оказывают помощь селянам в уборке урожая. Ломжинская губерния, 1914 г. (из коллекции Игоря Аверина, Мижний Новгород).

Наибольшее распространение «гражданские» рутьеры получили в сельском хозяйстве. Заметим, что еще сам Джеймс Уатт считал одной из наиболее перспективных сфер применения своего изобретения сельское хозяйство и в 1784 г. даже взял «привилегию на применение паровой машины для пахоты». Первые опыты по использованию паровой тяги для вспашки провел английский изобретатель Бленкинсоп в 1811 г. Но казавшаяся естественной прямая система тяги, при которой плуг цепляется непосредственно к паровому тягачу, не позволила достичь желаемых результатов. Чересчур тяжелый рутьер на мягких поч-вах буксовал и буквально зарывался в грунт. К тому же колеса машины оказывали разрушающее воздействие на плодородный слой. Этот опыт заставил работать мысль изобретателей в другом направлении. В 1832 г. англичанин Джон Хиткот[2 Джон Хиткот (1783-1861), считается изобретателем гусеничного движителя, который был частью запатентованной Хиткотом системы вспашки. Рутьер с лебедкой для перетягивания плуга перемещался по краю поля внутри гусеницы.] запатентовал систему вспашки, при которой рутьер перемещался не по пашне, а по краю поля. Плуг протягивался канатом или тросом, наматывавшимся на барабан лебедки рутьера. Но такой способ вспашки мог применяться только на небольших участках.

В конце XIX – начале XX вв. в крупных поместьях Прибалтийского края, Великого Княжества Финляндского и многих других губерниях Европейской России начали использоваться рутьеры иностранного производства, в основном для вспашки полей указанными способами и для работы в качестве локомобилей. Свою эффективность и универсальность рутьеры показали не только на вспашке, но и на уборочных работах. В страду они работали в паре с молотилками – буксировали их на поля, а также от своего шкива приводным ремнем или тросом приводили в действие молотильный аппарат.

Понятия «паровой плуг», «паровая пахота» и «моторная обработка почвы» в те годы стали известны многим российским землевладельцам. Но из-за дороговизны рутьеров их могли себе позволить только очень крупные и богатые хозяйства. Одним из первых начал вводить паровую пахоту землевладелец Л.Е. Кениг. В 1883 г. он приобрел несколько английских рутьеров «Фоулер» для работы на свекловичных полях в имении Тростянец Харьковской губернии.

В земледельческих хозяйствах новороссийских губерний наибольшее распространение получили паровые «плуги-самоходы» немецкой фирмы «Рудольф Закк» из Лейпцига. Но в целом среди «паровых плугов», что трудились на российских полях, наиболее массовыми были английские «Рустон-Проктор» и американские «Кейс» и «Адванс». Однако эта «массовость» измерялась в лучшем случае десятками единиц, а на просторах российских полей по-прежнему безраздельно царила крестьянская лошадка. Но известно, что крупные и даже средние хозяйства из года в год постепенно наращивали механизацию. На сохранившихся фотографиях сельхозработ тех лет, локомобили и рутьеры встречаются нередко. По неполной статистике Бюро по сельскохозяйственной механике, на 1 ян-варя 1913 г. в земледельческих хозяйствах было задействовано 165 тракторов, из них 75 паровых.

Казаки 11-го Оренбургского казачьего полка и селяне на молотьбе у английского парового трактора «Рансом». 1916 г.

(из коллекции Игоря Аверина, Нижний Новгород).

Французский паровой каток «Альбарэ» на укатке набережной. Ялта, 1898 г.

Паровой каток Уильяма Бато. 1869 г.

Системы паровых тракторов в России на 1 января 1913 г.
Марка (страна производства)	Мощность.л.с.	Кол-во
«Венцки»(Германия)	60	1
«Рустон-Проктор» (Англия)	60	19
«Адванс» (САСШ)	50	14
«Кейс» (САСШ)	45,75,110	26
«Эвери» (САСШ)	25	2
«Рансом»(Англия)	60	3
«Гарр-Скотт»(САСШ)	45	7
«Мак-Ларен» (Англия)	80	3

С началом Первой мировой войны тракторы подлежали передаче в армию. Эта мобилизация осуществлялась в соответствии с Положением о военно-автомобильной повинности от 17 июля 1914 г. как обязательная поставка от населения «самодвижущихся экипажей» с частичным возмещением владельцам их стоимости. К числу самодвижущихся экипажей отнесли и «свободные поезда (рутьеры)» (то есть безрельсовые. – Прим. авт.). В губерниях, находившихся на театре военных действий, согласно Положению о порядке производства реквизиций во время войны и в период мобилизации, кроме поставки рутьеров по военно-автомобильной повинности в отношении отдельных граждан и фирм, проводилась и более жесткая реквизиция. В частности, у подданных неприятельских государств, проживавших в России, а также у торговых представительств этих стран, машины изымались без денежной компенсации.

Однако в первую волну мобилизации в Русскую армию поступили от населения всего лишь два гусеничных трактора. Множество крестьян призвали на службу, а страна и армия по-прежнему нуждались в продовольствии и фураже. К тому же начало войны совпало по времени с уборкой урожая. Видимо, чтобы не сорвать поставки зерновых, рутьеры не спешили забирать. Мало того, находившиеся в тылу воинские части временами привлекались к оказанию помощи крупным крестьянским хозяйствам. Уж не тогда ли зародилась хорошо известная в СССР традиция участия армии в уборочной? Позднее, при Временном правительстве, прошла новая волна мобилизации техники, которая затронула и сельскохозяйственные машины. Мобилизованные в 1917 г. рутьеры были направлены на фронт, где использовались преимущественно в качестве артиллерийских тягачей.

Необходимо также упомянуть об одном классе самоходных колесных машин, где большой вес и тихоходность рутьеров являлись не недостатком, а скорее достоинством. Это шоссейные катки – машины, без которых невозможно себе представить современное индустриальное дорожное строительство. В то время их еще иногда называли «укатывателями» для шоссейных дорог.

Впервые использовать силу пара в машинах для искусственного уплотнения щебеночной корки шоссе попытался французский инженер Луи Лемуан в 1859 г., но работоспособной конструкции ему создать не удалось. Другой французский инженер Баллезон в 1860 г., используя опыт Лемуана, построил первый действующий паровой каток. Эту машину усовершенствовали на фирме «Е. Желлера и К'», и с 1864 г. паровые катки уже использовались для укатки парижских шоссе. Работы по созданию дорожных катков проводились также в Германии и Великобритании. В 1863 г. английскими изобретателями Уильямом Кларком и Уильямом Бато был изготовлен первый, но не вполне удачный каток. Следующий «паровой каток для укатывания асфальтовой мостовой» У. Бато построенный в 1869 г. в Бирмингеме имел более совершенную конструкцию. Фирме «Авелинг и Портер» удалось первой в 1867 г. наладить серийный выпуск этих дорожных машин и стать своего рода «законодателем мод». Именно ее технические решения стали классическими. Созданный в 1873 г. каток на базе уже отработанной конструкции рутьера с доработанным через два года креплением переднего барабана был настолько удачным, что вытеснил почти все другие схемы и копировался долгие годы без принципиальных изменений многими производителями.

Каталог варшавского завода «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ»

Реконструированный паровой каток в Рославле (фото Евгения Михалева).

Паровой каток «Авелинг и Портер» с камнедробилкой Варшавского округа путей сообщения. 1875 г.

Паровой каток производства Коломенского завода. Такие катки использовались инженерными частями Русской армии и Управлением шоссейных дорог Министерства путей сообщения. Коломна, 1910 г. (фото предоставил Александр Буздин, Москва).

В России начало применения паровых катков совпало с началом модернизации и прокладки новых стратегических шоссе в западном направлении. В 1875 г. по инициативе начальника отделения Варшавского округа путей сообщения инженера К.А. Лисовского был выписан паровой каток «Авелинг и Портер» весом в Юте камнедробилкой. Опыт его эксплуатации показал неоспоримое преимущество силы пара в шоссейном строительстве, что привело к удешевлению почти на треть и сокращению времени работ. Значительно повысилось качество дорожного покрытия. В дальнейшем были закуплены еще три аналогичных шоссейных катка.

В первое время в Российской Империи использовались паровые катки производства заграничных фирм, таких как французского завода «Альбарэ», а также английских «Симеон и Портер», «Фоулер» и «Авелинг и Портер». Последних было больше всего, и они поставлялись на российский рынок Торговым домом «Ф. Иохим и К0 ». В1898-1900 гг. у фирмы «Альбарэ» приобрели 18 паровых катков, которые работали в Кавказском, Киевском и Ковенском округах путей сообщения.

В конце XIX в. и в начале XX в. некоторые русские заводы под руководством инженеров ведомства путей сообщения тоже стали выпускать катки собственной выработки. «Механические заводы Ф. Сан-Галли» в Москве и Санкт-Петербурге освоили производство паровых катков по лицензии компании «Авелинг и Портер», Брянский завод изготовлял катки французского типа, а Коломенский машиностроительный завод в 1902 г. начал выпуск катков, разработанных на заводе «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ» в Варшаве – крупнейшем производителем паровых катков в России. Именно они считались наиболее совершенными с экономической и технической точек зрения, особенно катки усовершенствованного типа, которые отличались простотой конструкции, легкостью управления, поворотливостью и приспособленностью для укатки щебня на больших подъемах и уклонах.

На территории Российской Империи паровые шоссейные катки также выпус-кали «Механический и чугунолитейный завод А. Вечерек» в Белостоке, завод «Рудзский и К°» в Варшаве и некоторые другие. Кроме того, целый ряд торговых домов, являвшихся представительствами зарубежных фирм, поставляли в Россию шоссейные катки иностранного производства. На рубеже XIX-XX вв. в различных округах путей сообщения насчитывалось более 50 паровых шоссейных катков производства различных зарубежных и отечественных заводов.

Поскольку дорожное строительство было весьма трудоемким и не сулило особых выгод, «гражданские» ведомства всячески уклонялись от таких работ, несмотря на острую потребность в путях сообщения (особенно на западном направлении). В 1884 г. прокладку шоссейных дорог поручили Военному ведомству. Благодаря его усилиям только с 1885 по 1900 гг. были сооружены стратегически важные шоссейные дороги Петербург – Псков – Варшава с ответвлениями на Ригу и Мариуполь, Москва – Брест – Варшава с ответвлениями на Калиш и Познань, Киев – Брест, рокада Псков – Киев и некоторые другие. В военном дорожном строительстве широко использовались паровые шоссейные катки, большей час-тью отечественные. К сожалению, установить их количество пока не удалось. Строительство дорог с использованием паровых катков продолжалось и в ходе Первой мировой войны.