Текст книги "Техника и вооружение 2015 08"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Вопросы буксировки

М.В. Павлов, И.В. Павлов

Статья Г. Б Пастернака «Горящие танки Украины», опубликованная в ноябре прошлого года, вызвала довольно бурное обсуждение на просторах сети Интернет. Многие«эксперты»тогда поставили под сомнение ряд приведенных выводов, касающихся«революционного» танка Т-64, а также сочли несущественными перечисленные конструктивные недостатки машины. Поэтому для прояснения одного из вопросов, связанных с особенностями ходовой части этого изделия, наиболее правильным будет обратиться к документальным свидетельствам.

Итак, в мае 1974 г. на полигоне «Струги Красные» (Ленинградский военный округ) были проведены испытания «Объектов 434» (Т-64А выпуска августа 1971 г.), «172М» (Т-72 выпуска декабря 1971 г.), «219сп2» (Т-80 выпуска ноября 1972 г.) и «166» (Т-62), а также ходового макета «Объект 219сп8»[1 Ходовой макет «Объект 219сп8» был разработан и изготовлен ЛКЗ на базе танка «Объект 219сп2», оснащенного двигателем 5ЕД3 «Шатун» ] по сравнительной оценке проходимости на грунтах с низкой несущей способностью, т.е. на заболоченных участках местности. За организацию и проведение испытаний отвечал ВНИИтрансмаш.

Характер съезда танков «Объект 166» (вверху) и «Объект 219сп2» с рассоединенной гусеницей.

Характер съезда танков «Объект 166», «434», «172М» и «219сп2» с рассоединенной гусеницей.

Помимо основной цели этих испытаний, отдельным пунктом программы являлась оценка возможности монтажа гусениц при имитации их сброса на слабых грунтах и буксировки танков без гусениц. Остановимся на этом подробнее, тем более что об этом шла речь в статье «Горящие танки Украины». Дабы у читателей не сложилось впечатления о предвзятом отношении авторов к танку Т-64, хотелось бы отметить тот факт, что собственно основную часть испытаний на заболоченных участках «шестьдесятчетверка» прошла вполне успешно, продемонстрировав несколько больший запас проходимости, обусловленный лучшими сцепными качествами траков и самоочищаемостью опорной поверхности гусениц.

Характер съезда танков «Объект 434» (вверху) и «Объект 172М» с рассоединенных гусениц.

Момент протаскивания гусениц под опорными катками танков «Объект 434» (вверху) и «Объект 172М».

Танки «Объект 172М» (вверху) и «Объект 219сп2» с установленными гусеницами.

«Объект 166» после наезда на разосланную гусеницу своим ходом.

Испытания по оценке возможности установки гусениц при имитации их сброса на грунте с низкой несущей способностью проводились на площадке с песчаным грунтом с разрыхленным поверхностным слоем глубиной 0,3 м. В них приняли участие «Объекты 434», «219сп2», «172М» и «166». На площадке выделили четыре участка и по жребию распределили их между танками. Перед входом на участок на каждом танке были рассоединены гусеницы правого борта и осуществлен сход с них своим ходом.

Однако танк «Объект 434» не смог самостоятельно сойти с гусениц из-за врезания опорных катков в грунт. Чтобы поставить все машины в равные условия, после откапывания гусеница харьковской машины была извлечена из-под шестого опорного катка.

Затем экипажам поставили задачу установить гусеницы на свои машины, по возможности пользуясь средствами штатного ЗИПа. На танке «Объект 166» наезд на гусеницу был осуществлен своим ходом без каких-либо затруднений. На установку гусеницы и ее натяжение с помощью штатных средств экипаж затратил 27 мин.

Экипажу «Объекта 434» для этой процедуры пришлось воспользовался способом, проверенным на заводе им. Малышева. Сначала под бортом танка отрывалась траншея, глубина которой обеспечивала возможность протащить гусеницу под опорными катками. С помощью троса гусеница протаскивалась под опорными катками, а затем соединялась с помощью запасных траков. Далее танкистам надлежало осуществить натяжение гусеницы в пределах возможного.

Выход гребней из проемов опорных катков танка «Объект 434» после попытки выезда из траншеи (без двух гребней с ненатянутой гусеницей).

Участок местности, выбранный для испытаний по оценке возможности буксировки танков без гусениц.

Колея в процессе буксировки танков «Объект 166» (вверху) и «Объект 219сп8».

Колея в процессе буксировки танка «Объект 172М».

Танк «Объект 434» после попытки буксировки.

Но из-за отсутствия соответствующего опыта у членов экипажа эти процедуры выполнили «с некоторыми отступлениями». В результате был порван штатный трос для натяжения гусениц, не установлены подряд два гребня, а гусеница так и не натянута. При попытке выхода танка из траншеи своим ходом с использованием бревна для самовытаскивания опорную ветвь устанавливаемой гусеницы увело из направляющих проемов опорных катков осыпающимся из-под днища грунтом. На противоположном борту гусеница вышла из зацепления с ведущим колесом. «Объект 434» отбуксировали лебедкой тягача на новое место и привели гусеницы в нормальное положение, отрыв повторно траншеи под обоими бортами танка. Для натаскивания гусеницы использовался буксирный трос от танка ПТ-76.

На танке «Объект 172М» был принят такой же способ установки гусениц, как и на «Объекте 434», однако гусеница разбивалась на секции по 8-10 траков и подтаскивалась экипажем к машине вручную. За счет этого установка гусеницы была осуществлена экипажем с использованием средств ЗИП. Выход из траншеи осуществлен своим ходом.

На танке «Объект 219» гусеница устанавливалась аналогичным способом.

При этом использовался буксирный трос от танка ПТ-76. После установки танк вышел из траншеи своим ходом.

«В условиях проведенных испытаний на рыхлом песчаном грунте при имитации сброса гусеницы на изд. 434, 219сп8 и 172М оказался невозможным наезд на гусеницу своим ходом из-за врезания опорных катков в грунт. В этих условиях для указанных машин осуществлена установка гусениц силами экипажа путем откапывания траншеи и протаскивания гусеницы под катками»[2 Технический отчет "Результаты сравнительных испытаний по проходимости изделий 434, 219сп2, 172м, 166 и 219сп8" – Л:ВНИИТМ, 1974."]. Таким образом, опытным путем удалось установить принципиальную возможность установки гусениц при их сбросе на грунтах с низкой несущей способностью, однако способы установки и средства для их обеспечения требовали дальнейшей проработки.

Оценка возможности буксировки танков без гусениц проводилась на горизонтальном участке местности, покрытом песчаным грунтом естественного залегания с небольшим дерновым покровом. Буксировка производилась с помощью лебедки тягача АТ-Т. Усилия буксировки танков, определяемые с помощью динамографа, составили: «Объект 166» – 3,9 тн; «Объект 172М» – 4,9 тн; «Объект 219» – 8,2 тн. Проведенные опыты позволили следующий вывод: «На песчаном задерненном грунте изд. 166, 172М и 219сп8 могут буксироваться без гусениц однотипными изделиями».

Наибольшие сложности возникли при попытке буксировки танка «Объект 434». После схода машины с расстеленных гусениц опорные катки буквально врезались в грунт, и буксировка с помощью лебедки тягача АТ-Т оказалась невозможной. При этом усилие буксировки превысило 19,2 тн.

Вверху – попытка буксировки танка Т-64А в 1974 г. закончилась неудачей. Внизу – аналогичный результат был получен при попытке буксировки Т-64БВ в ходе боевых действий на Юго-Востоке Украины.

Данная особенность ходовой части танков типа Т-64 сопровождала их эксплуатацию на протяжении всего «жизненного цикла» машин. Разумеется, от модификации к модификации боевая масса машины росла, что не могло не сказаться самым негативным образом на возможностях ее буксировки после потери гусениц, особенно на пересеченной местности. Но в полной мере этот недостаток проявился при использовании «шестьдесятчетверок» в реальных боевых действиях на Юго-Востоке Украины: далеко не всегда у противоборствующих сторон были в распоряжении специальные мощные танковые тягачи и транспортеры, способные оперативно эвакуировать вышедшие из строя Т64.

В подтверждение этих слов можно привести фото, не так давно размещенное в Интернете. На нем изображен Т-64БВ без обеих гусениц, стоящий на укатанной дороге, по всей видимости, после тщетной попытки буксировки. Перед машиной хорошо видны глубокие борозды, оставленные узкими опорными катками, которые, по сути, выполнили роль своеобразных «ножей», а сам танк практически «сел» днищем на полотно дороги.

Не правда ли, эта картина весьма напоминает показанные в статье результаты испытаний, состоявшихся уже более 40 лет назад!

Паровые автомобили Русской армии

К 105-летию автомобильных войск России

Геннадий Канинский, Станислав Кирилец

«Русский паровой каток» в английской политической карикатуре 1914 г.

Курский конфуз рутьеров

Более чем скромные результаты работы, показанные рутьерами в составе Команды дорожных паровозов, несколько охладили интерес военных к этому виду транспорта. Отчасти это было связано с бурным развитием железных дорог и господствующим в эти годы убеждением, что последние способны почти полностью заменить и водный, и безрельсовый транспорт.

«Однако, с одной стороны, широкий интерес к применению в военном деле железных дорог, с другой – слабое сравнительно развитие автомобильной техники того времени в связи с дурными дорогами не обеспечили автомобилю необходимого успеха и вопрос о его применении до времени заглох», – объяснял причины этого спада в 1912 г. военный теоретик полковник Генерального штаба В.Г. Болдырев[1 Болдырев Василий Георгиевич (1875-1933), генерал– лейтенант, командующий 5-й армией (1917), Главнокомандующий вооруженными силами правительства Уфимской Директории (1918).].

Но очень скоро иллюзии рассеялись и выяснилось, что рельсовый транспорт является далеко не панацеей и с его помощью обеспечить все виды перевозок нельзя и, прежде всего, в войсковом звене. Поиски альтернативы конскому обозу не прекращались. В одном из годовых отчетов Военного ведомства тех лет писалось: «Затруднения, встречаемые при снабжении нынешних громадных армий достаточным числом перевозочных средств и необходимым конским составом, заставили заняться вопросом о возможности замены живых двигателей механическими».

Дорожный паровоз «Фоулер» типа «Мальта» с прицепными тележками на маневрах под Курском, 1902 г.

Автопоезд с дорожным паровозом «Фоулер» во время маневров под Курском, 1902 г.

В самой же армии в эти годы опыты с единичными экземплярами рутьеров проводились лишь эпизодически, в основном для изучения отдельных узкоспециальных вопросов. Так, в 1889 г. «Особой комиссией, из офицеров Генерального штаба, Инженерных и Артиллерийских [управлений], проведено было в Новогеоргиевске» испытание малого рутьера фирмы «Авелинг и Портер» весом в 240 пудов «в применении к электроосветительным аппаратам в крепостях. Результаты оказались удовлетворительными и, для более всестороннего испытания рутьеров в обстановке действительной службы, решено приобрести еще один такой же рутьер и передать один в Варшавскую, а другой в Брест-Литовскую крепостные артиллерии».

В качестве наиболее перспективного направления специалисты рассматривали применение рутьеров именно для нужд крепостной и осадной артиллерии. Так, профессор Николаевской инженерной академии К.И. Величко писал: «На большие расстояния, с целями сосредоточения артиллерии, передвижения могут совершаться или лошадьми, или небольшими паровозами. Паровозы, пожалуй, более удобны, так как они могут передвигать поезда орудий значительно скорее, и притом содержание их, требующее угля и воды, удобнее для крепости, чем содержание большого числа лошадей, требующих овса и сена».

В августе 1897 г. в ходе больших маневров под Белостоком впервые испытали в армейских условиях автомобиль с двигателем внутреннего сгорания – французский 5,5-сильный шестиместный «Делагэ». Он принадлежал правлению Санкт-Петербургского округа путей сообщения и был направлен на маневры по распоряжению министра путей сообщения князя М.И. Хилкова. По окончании маневров помощник командующего войсками Киевского военного округа генерал от инфантерии А.И. Косыч подал докладную записку «О полезности введения в нашей армии автомобилей». Он писал, что «на будущее время, грузовики могут оказать громадную услугу многочисленным армиям, избавляя их от колоссальных обозов с сотнями тысяч лошадей».

Записка была рассмотрена, и в 1899 г. недавно назначенный военным министром генерал А.Н. Куропаткин распорядился начать сбор информации об использовании автомобилей в армиях европейских держав. Кроме того, «для собрания возможно более определенных данных по самодвижущимся повозкам было сделано сношение со всеми наиболее известными заводами, занимающимися изготовлением подобного рода машин». Вскоре помощник военного агента в Париже штабс-ротмистр А.Н. Орлов составил доклад о первом опыте применения автомобилей во французской армии. Подобный рапорт пришел и из Берлина от военного агента князя П.Н. Енгалычева.

Обстоятельный анализ полученных сведений показал, что «из французских самовозов заслуживают внимания самовозы фирмы Дион Бутон и Скот. Повозки эти при значительно меньшей силе тяги в 10 тонн или три раза меньшей против английских, не отличаются от последних ценой и в отношении расхода топлива не выгоднее английских. При окончательном выборе типа наиболее пригодного из машин с паровыми двигателями, английские машины представляются более выгодными по стоимости и в отношении полезного перевозимого груза».

Среди машин английского производства «наивыгоднейшее отношение запаса воды к весу машины найдено у самовоза Фоулера, а именно: 102 ведра достаточны для перехода в 15 верст при средней тяге в 25 тонн». Таким образом, «ближайшее ознакомление с имеющимися в настоящее время различными типами дорожных паровозов, а равно опытами, произведенными с ними в иностранных армиях, с целью выяснения их пригодности для перевозки военных грузов, выяснили, что наиболее пригодны для намеченной цели дорожные паровозы типа, изготовленного английской фирмой Джон Фоулер и К°» и следует прежде всего испытать на предмет пригодности к армейской службе именно эту машину, «если цена ее окажется не превосходящей».

Легкий рутьер «Фоулер» типа «Мальта». 1902 г.

Наряду со сведениями о паровых автомобилях были также тщательно изучены сведения обо всех новинках и в первую очередь о самоходных повозках с двигателями внутреннего сгорания. Но применимость последних в военном деле вызывала большие вопросы. В отчете указывалось: «Что касается применения бензиновых двигателей в самовозах вместо угля или дерева, как топлива, то приходится считаться с затруднением хранения этого легковоспламеняющегося вещества в сфере военных действий, а также доставки его на место потребления. Но получаемое значительное сбережение в потребном весе топлива настолько выгодно, что желательно было бы произвести опыт для выяснения возможности применения этого топлива в самовозах».

По неизвестной причине в отчет попали ошибочные сведения о чрезмерно высокой цене бензиновых автомобилей, что, конечно же, заставило военных проявить осторожность: «если вопрос будет состоять исключительно в выборе типа с паровым двигателем, то расход, потребный для заказа самовоза, определяется в 9 000 руб., а при желании произвести испытание самовоза, с бензиномотором, для заказа машины потребуется 15 000 руб.» Очевидно, что цена «бензиномотора» в отчете превосходила реальную рыночную в разы.

С современной точки зрения кажется вполне закономерным переход дорожного транспорта на двигатели внутреннего сгорания. Сегодня представляется очевидным, что своей компактностью, высоким термодинамическим коэффициентом полезного действия и малым удельным весом на единицу мощности бензиновый двигатель имеет подавляющее преимущество перед двигателем паровым. Однако более века назад все было не так однозначно: с двигателями внутреннего сгорания конкурировали паровые и даже электрические моторы. Лучшие инженерные умы, анализируя и сравнивая различные конструкции, пытались предугадать дальнейшее направление развития транспортной техники и в том числе военной.

В 1900 г. известный теоретик военного транспорта штатный преподаватель Николаевской инженерной академии подполковник Владимир Людвигович Коллонтай высказался таким образом: «В предложенных системах оказалось необходимым сделать многие усовершенствования. Но и по настоящее время так называемые локомотивы-рутьеры, автомобили, моторы находятся в периоде разработки. Нет еще типа, который ответил бы всем многочисленным требованиям, к ним представляемым». Замечание это звучало на первый взгляд вполне справедливо, но стоит отметить, что даже сейчас не существует идеального механического транспортного средства. Развитие техники не стоит на месте, и чем совершеннее становятся машины, тем более высокие требования к ним предъявляются. Процесс совершенствования бесконечный, и это суть технического прогресса.

Другой специалист, инженер Мориц Ильич Блок – большой энтузиаст парового безрельсового транспорта – в 1901 г., когда уже автомобили с бензиновыми моторами получили довольно широкое распространение, делал однозначный вывод в пользу паровой машины для армии: «Относительно автомобиля в военном деле остается сказать не много. Там преимущества пара выступают еще более характерно, потому что паровой двигатель можно отапливать горючим, которое всегда под рукой. Относительно же будущего его в военном деле пока не может быть двух мнений. Это идеал передвижения на театре войны».

Остановив свой выбор на английской фирме «Джон Фоулер и К0 », военными «был исходатайствован заказ двух отдельных типов, изготовляемых этим заводом» – тип «Мальта» и тип «Долль». Этот выбор стал отнюдь не случайным. Основанная Джоном Фоулером в 1862 г. в Лидсе фирма стала к началу XX в. одним-из крупнейших в мире производителей дорожных локомотивов проверенной временем традиционной британской конструкции, опередив многих конкурентов как в количественном, так и в качественном отношении. Надежные машины «Фоулер» эксплуатировались во многих странах мира. Использовались они и в военных целях не только в Великобритании, но и, например, в Германии, где их выпускали на заводе в Магдебурге. Именно компактные модели «Мальта» и «Долль» считались наиболее подходящими для военно-транспортных целей. Мы не исключаем, что и тягачи для Курских маневров строились в Германии. Эти две модели являлись основной продукцией немецкого филиала. В документах же головного завода в Англии названия данных моделей не встречаются.

«Тип паровоза под названием «Мальта» назначается для возки за собой двух платформ, нагруженных каждая 250 пудами полезного груза или соответствующего числа обыкновенных войсковых или обывательских подвод. Скорость хода определялась на дорогах с обыкновенными подъемами 5,2, на крутых подъемах 2,6 верст в час. Паровоз вмещает в себе запас топлива на 5 часов работы и воды для перехода в 6 верст. Стоимость такого паровоза с доставкой в Россию 7 450 руб.

Тип паровоза под названием «Долль» весит с углем и водой 585 пудов. Паровоз назначается для возки за собой 750 пудов, распределенных на двух или трех платформах. Наибольшая скорость хода определялась 10 верст в час. Запас угля должен хватать для 8 часов работы, а запас воды на 12 верст хода. При посредстве стрельчатого крана, машина может поднять груз в 300 пудов с земли на платформу. Стоимость паровоза с доставкой в Россию 11 775 руб.

Стоимость вагона к этим паровозам определялась при подъемной его силе в 375 пуд. в 2 195 руб., а при подвижной его силе в 250 пуд. 2 000 руб.» (дорожный паровоз типа «Мальта» носил название «Малый лев», а «Долль» – «Большой лев». – Прим. авт.).

Предварительное изучение показало, что паровоз типа «Долль», будучи значительно сильнее, мог служить для буксировки крупных грузов до осадных орудий включительно. По грунтовым дорогам он проходил без заметных затруднений, но мосты могли оказаться для него недостаточно прочными, в особенности для тяжелогруженой платформы. При перевозке грузов, следовавших непосредственно за войсками, следовало отдать предпочтение паровозу более легкого типа «Мальта», а на линии подвоза вдоль шоссе экономический результат эксплуатации склонился в пользу более тяжелого типа «Долль». Так как имеющиеся опытные данные оказались недостаточными для определения степени пригодности того и другого типа паровоза на российских дорогах, то сочли необходимым испытать оба типа. И намеревались сделать это в ходе крупномасштабных маневров в районе Курска в августе-сентябре 1902 г. Наряду с рутьерами решили впервые испытать в полевых условиях и бензиновые автомобили. Причем последние были в основном отечественного производства, правда, оснащенные французскими двигателями.

Реклама фирмы «Джон Фоулер и К°» с изображением рутьера типа «Долль». 1902 г.

Накануне маневров Военным министерством с Высочайшего соизволения был приобретен подвижной состав из двух паровозов указанных типов с двумя 4-тонными и четырьмя 6-тонными вагонами, общей стоимостью 33 600 рублей. Для работы с машинами 1 августа 1902 г. специально подобранная группа военнослужащих Барановичской железнодорожной бригады в составе 18 нижних чинов под командованием штабс-капитана Венсана была направлена в Петербург, в окрестностях которого проводилась подготовка и опытные поездки. Опыты продолжились в ходе транспортировки через Москву к месту маневров.

Испытания опять выявили многочисленные недостатки. Тяжелые и громоздкие машины оказались малопригодными для езды по полевым дорогам: «движение по влажному лугу, на песчаной почве было затруднительно». На крутых подъемах паровозы показали себя тоже не с лучшей стороны: даже на городских мостовых наблюдалась пробуксовка ведущих колес, и под них подкладывали джутовые мешки. В «топких местах» паровым тягачам приходилось преодолевать препятствие без прицепов, а затем при помощи троса перетягивать прицепные платформы. Главным препятствием для движения «Фоулеров» было плохое состояние мостов. Был даже случай провала моста под тяжестью прицепа.

Среди других недостатков отмечалась малая скорость движения – 4,5 версты в час. Сообщалось, что «шум паровозов очень силен и слышался далеко, ночью обнаруживался на 3-4 версты», и в военных условиях это означало невозможность маскировки в прифронтовой полосе. Локомотивы к тому же «сильно пугали лошадей», а в то время это был весьма важный недостаток. Отмечались и малый запас хода тягачей в связи с недостаточным объемом резервуаров для топлива и воды, и сложность их управления, для чего требовались «опытные машинисты». Впрочем, этот недостаток быстро устранялся: «машинисты и кочегары обучились делу хорошо и могли водить поезда самостоятельно». Однако конструкция дорожных локомотивов оказалась добротной, и поломок не наблюдалось.

В больших курских маневрах приняли участие войска Московского, Киевского, Виленского и Одесского округов. Московскую (Северную) армию возглавил великий князь Сергей Александрович, начальником штаба был генерал-лейтенант Л.Н. Соболев, а Киевскую (Южную) – военный министр генерал от инфантерии А.Н. Куропаткин, начальник штаба – генерал-лейтенант В.А. Сухомлинов.

Испытания дорожных паровозов, которые передали в Московскую армию, обернулись настоящим конфузом, поскольку «они во время маневров пользы не принесли почти никакой. «Долль» доехал по железной дороге до товарной станции «Курск» да там и остался, так как инженерная рекогносцировка выяснила, что мосты его не выдержат». К тому же этот рутьер «даже не мог сдвинуться со станционного двора, завязнув в песке». «Мальта» же, с грехом пополам, дотащился до Дьяконово (25 верст от Курска. – Прим. авт.). Здесь платформы нагрузили 400 пудами овса и двинули в обратный путь, который он проплелся в двое суток! Вообще, грузовые паровозы оказались не для наших дорог».

Обстоятельный анализ работы рутьеров по окончании маневров показал, «что движение по влажному, на песчаной почве, лугу затруднительно особенно с паровозом типа «Долль», а дождевые лужи, даже незначительные, приходилось объезжать во избежание застревания заднего хода машины. В ненастную дождевую погоду по песчаной, местами глинистой почве, двигаться невозможно. При движении на подъеме на мостовой колеса буксуют, особенно в паровозе типа «Мальта». Для движения по лугу, ночью требуются более сильные рефлекторы в буферных паровозных фонарях. Скорость движения паровоза типа «Долль» вдвое больше паровоза типа «Мальта». Управление паровозом типа «Мальта» одним человеком возможно лишь при большой практике и сноровке управляющего. Замечен слишком недостаточный запас воды, возимой в тендере паровоза типа «Мальта»; хватает его при незначительном грузе и при постоянном полном рабочем давлении пара в котле на 2 часа. Применение подвижного состава во время маневров состояло в следующем: в течение 3 суток пройдено, с полезным грузом на трех платформах в 550 пуд., 35 верст, из коих 19 верст по черноземной грунтовой дороге, 5 верст по шоссе и 11 верст по булыжной мостовой. Запас воды и угля в тендере паровоза пополнялся 8 раз. Топливом служили: каменный уголь, антрацит и дрова. Свойство антрацита не давить пламени при горении, а только накаливание послужило причиной частых продолжительных остановок в пути для поднятия давления пара в котле до рабочей нормы, так как убыль пара недостаточно пополнялась прибылью от нагревания котла с антрацитом. Дрова же давали при сгорании массу искр, опасных, в пожарном отношении, для деревень». Знакомая картина, не правда ли!?

Испытания однозначно показали, что дорожные паровозы вряд ли смогут оказаться полезными как в ходе маневров, так и вообще в полевых условиях: мосты на российских дорогах, в основной своей массе, не могли выдерживать такую нагрузку, а сами паровозы оказались исключительно сложными в управлении и эксплуатации. Врожденные недостатки паровых машин были принципиально неустранимы. И, как резюмировал военный журнал «Разведчик», «вопрос о дорожных паровозах следует считать исчерпанным».

По окончании маневров паровые тягачи отправили в крепость Новогеоргиевск для испытания при перевозке запасов интендантского ведомства, ввиду недостатка в этой крепости железных дорог. Результаты испытания, которое было проведено до конца 1902 г. и в следующем году, ничего нового к ранее полученным данным не добавили и показали:

«1) паровозы могут на ровных участках грунтовых шоссейных дорог передвигать по 3 соответствующие им платформы с нагрузкою: для большого паровоза по 400 пуд. на одной платформе и для малого по 300 пуд.;

2) на крутых уклонах, встречающихся в крепости, каждый паровоз может передвигать не более одной платформы, при непосредственной сцепке с ним платформы;

3) скорость передвижения при достаточном навыке поездной команды может быть доведена до 5 верст в час;

4) поворотливость паровозов и поездов совершенно удовлетворяет потребности;

5) шум, как вследствие движения тяжелого поезда, так и от пара, вырывающегося в трубу, очень силен и слышен на расстоянии до 3 верст;

6) машинисты, кочегары и тормозные из крепостной саперной роты обучилась своему делу хорошо, и могут водить поезда самостоятельно».

По окончании испытаний в крепости Новогеоргиевск тяжелый паровоз «Долль» с тремя платформами передали для дальнейших опытов в Варшавское крепостное инженерное управление, поскольку в Варшавской крепости имелось до 150 верст шоссейных дорог и по занимаемому ей району опыты можно было проводить в широких размерах. Малый паровоз «Мальта» с тремя платформами оставили в Новогеоргиевской крепости и использовали для перевозки грузов интендантского ведомства. Вскоре оба рутьера списали.

Изготовленный в мастерских Ремесленного училища приюта принца А.П. Ольденбургского паровой автомобиль конструкции «Серполле» на Кустарно-промышленной выставке в Соляном городке. Санкт-Петербург, 1903 г.

Испытания парового тягача «Фрайбан». Германия, 1909 г.

Британский паровой автомобиль «Торникфорт», модель 1898 г. Автомобиль этой модели, приобретенным Министерством путей сообщения, был испытан русскими военными в 1905 г.

На дорогах Великой войны

Неудачные испытания паровых тягачей под Курском, казалось бы, окончательно закрыли паровую страницу истории российских автомобильных войск. Появление и бурное развитие в это время автомобилей с двигателями внутреннего сгорания подтолкнуло военную автомобилизацию, и до начала Первой мировой войны тема паровых самоходных машин всплывала лишь эпизодически. Во время Русско-японской войны 1904-1905 гг. в иностранной печати (в частности, германской) появились расплывчатые сообщения об использовании дорожных паровозов для доставки грузов воюющей Маньчжурской армии по льду через озеро Байкал. Но документальных подтверждений в российских источниках этим сообщениям, к сожалению, пока не найдено.

Русское военное командование прекрасно осознавало блестящие перспективы безрельсовых самоходов и не упускало любую возможность найти пригодную для армии конструкцию, а военный министр А.Н. Куропаткин высказал мнение, «что производство опытов с автомобилями имеет весьма серьезный интерес для воинских перевозок».

В 1905 г. провели опыты с паровым грузовым автомобилем «Торникфорт» британского производства, который приобрело Министерство путей сообщения. «На опыты со сказанным автомобилем был назначен представитель от главного инженерного управления. Результаты осмотра автомобиля показали, что он предназначается для возки по обыкновенным дорогам грузов, отчасти нагруженных на самом автомобиле, отчасти на прицепленных за ним повозках. Сила машины автомобиля 25 лошадиных сил. Вес машины 235 пудов. Полезный груз, поднимаемый машиной, 70 пудов, но, кроме того, самовоз может тянуть повозку, нагруженную 60 пудами. Полезный груз составляет едва 50% мертвого. Давление, производимое колесами автомобиля, едва ли может выдержать даже прочный грунт. Управление машиной возможно только при опытном машинисте. Скорость движения автомобиля 7-10 верст в час. Машина преодолевала уклон до 1/10. Расход топлива, на половину из кокса и кардифского угля, составляет 2 пуда в час; при дороговизне кокса, эксплуатация будет невыгодна. В общем, признано, что автомобиль Торникфорта, в силу своих конструктивных особенностей и несовершенств, наиболее пригоден для движения на хороших шоссейных дорогах с небольшим проездом. Своеобразная конструкция автомобиля не отвечает целесообразной, в техническом и экономическом отношениях, эксплуатации подобных снарядов для практических целей, т.е. перевозке тяжестей по проезжим дорогам, уступая место бензиномоторам».