Текст книги "Авиация и время 2004 04"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Обогнавший земной шар.
Бомбардировщик Convair B-58 Hustler

Американский бомбардировщик В-58 Hustler стал первым сверхзвуковым самолетом в своем классе. Эти машины должны были первыми прорываться через ПВО Советского Союза, расчищая путь для тяжелых В-52. Среди самолетов своего времени они выделялись не только мощным бортовым оборудованием и отличными летно-техническими характеристиками, но и высоким уровнем аварийности. Это стало одной из причин снятия «Хастлера» с вооружения. Хотя, глядя на развитие бомбардировщиков в СССР и Франции, можно сказать, что решение о выводе В-58 из состава Стратегического Авиационного Командования (САК) США было ошибочным. Советские Ту-22 и французские «Миражи» IV неоднократно модернизировались и долетали до конца минувшего века, прекрасно выполняя возложенные на них задачи. А от первого в мире сверхзвукового стратегического бомбардировщика остались только воспоминания да несколько машин – музейных экспонатов.

История В-58 началась…

История В-58 началась в 1947 г. с письма генерал-майора Кертиса Лемея (Curtis Е. LeMay) начальнику Воздушного Материального Командования (Air Materiel Command – АМС, что-то вроде заказывающего управления ВВС) генерал-лейтенанту Натану Твайнингу (Nathan F. Twining), в котором он просил включить в планы развития ВВС разработку нового реактивного бомбардировщика. Этот самолет должен был заменить В-47, который тогда только проходил летные испытания. Ле– мей приводил ориентировочные требования к машине: дальность полета – 4000 км, крейсерская скорость – 800 км/ч, взлетная масса – 77000 кг.

ВВС прислушались к своему лучшему теоретику в области бомбардировочной авиации и предложили нескольким компаниям разработать проект такой машины. Конкурс эскизных проектов выиграла фирма Boeing с моделью ХВ-55. В 1948 г. «Боингу» выделили средства на продолжение работы, но лишь на чисто теоретические исследования. В частности, с целью повышения скорости до сверхзвуковой предлагалось рассмотреть возможность применения стреловидного либо треугольного крыла. Однако по причине бюджетного кризиса в январе следующего года проект ХВ-55 закрыли.

Не менее известная фирма Convair (CONsolidated Vultee AIRcraft Corporation) работала над подобным проектом в рамках программы GEBO (GEneralized BOmber Study – исследования универсального бомбардировщика), которая подразумевала возможность выполнения разведывательных задач. Работала интенсивно, но довольно поверхностно. В день рассматривалось около 10 эскизов общего вида, выбирался лучший. На следующий день его совершенствовали, придумывали еще несколько вариантов, и так далее. В ходе мозгового штурма специалисты обсудили около 10000 вариантов нового бомбардировщика. В июне 1949 г. с наиболее удачными эскизами ознакомили представителей АМС. В ответ военные предложили инженерам продолжить работу, подключившись к новой исследовательской программе GEBO II. Ее отцом считают бригадного генерала Дональда Путта (Donald Putt), директора научно-исследовательского отдела и начальника штаба АМС. Под его руководством были сформулированы более четкие требования к новому бомбардировщику: радиус действия от 1930 до 4000 км, бомбовая нагрузка 4540 кг, скорость полета более 1200 км/ч, практический потолок 10600 м и пробег не более 1800 м.

Полагая, что уровень развития техники того времени не позволит создать машину, традиционными средствами удовлетворяющую требованиям GEBO II, инженеры Convair начали работать над составным самолетом воздушного старта. В качестве носителя выбрали наиболее грузоподъемный тогдашний бомбардировщик В-36. К январю 1950 г. подготовили эскизный проект двухместного четырехдвигательного бомбардировщика МХ-871, который имел составную конструкцию. После отделения от носителя этот самолет при массе 45400 кг должен был разогнаться до М=1,6 и набрать высоту примерно 14800 м. В районе цели летчики набирали еще тысячу метров, чтобы выйти из зоны поражения зенитной артиллерией – советские пушки КС-19 калибром 100 мм «доставали» до 15000 м. Над целью сбрасывался большой контейнер, содержащий: ядерный боеприпас, уже не нужную РЛС и один из двигателей. На обратном пути сбрасывались еще два двигателя, установленные на пилонах под крылом. Посадочный вес возвращающейся части аппарата составлял всего около 8000 кг. Мнения военных об этом шедевре конструкторской мысли разделились. Одни поддержали проект, другие возражали, указывая на расточительность программы (еще бы – разбрасываться по дороге радарами и двигателями!) и уязвимость системы на этапе транспортировки подвешенного самолета к району запуска.

В конце 1950 г. ВВС пришли к выводу о необходимости скорейшего перехода от теоретических изысканий к практическому созданию сверхзвукового бомбардировщика. Теперь считалось, что после появления у СССР ядерной бомбы добиться превосходства над «Советами» можно только за счет принятия на вооружение неуязвимых носителей ядерного оружия, и сверхзвуковой бомбардировщик рассматривался в качестве одного из них. К работам, кроме «Конвэр» и «Боинг», были подключены еще две фирмы – Douglas и Martin.

Продувочная модель бомбардировщика В-58 в так называемой «Конфигурации I»

Полномасштабный макет В-58 в «Конфигурации II»

Сборка В-58

Первый В-58 садится на полосу авиабазы Карсуэлл. 11 ноября 1956 г.

В феврале 1951 г. «Боинг» выдвинула проект MX-1712 2*

[Закрыть]– дальнейшее развитие ХВ-55. Это был классический моноплан с тонким стреловидным крылом, четыре двигателя размещались попарно в корневой части каждого полукрыла. «Дуглас» разработала проект МХ-2091, a Martin – МХ-2092, однако оба они не являлись сверхзвуковыми, и ВВС серьезно рассматривали только предложения «Конвэр» и «Боинг».

26 января 1951 г. «Конвэр» представила проект МХ-1626, базирующийся на наработках в рамках программ GEBO. Он представлял собой двухместный самолет схемы «бесхвостка», состоявший из основной и сбрасываемой частей. Дельта– видное крыло площадью 111,5 м 2крепилось к 25-метровому фюзеляжу. Два двигателя J53-GE-X25 устанавливались в гондолах на крыле. Сбрасываемая часть самолета представляла собой длинный контейнер, пристыкованный к фюзеляжу снизу. Он имел трехкилевое оперение и собственный двигатель. Самолет поднимался в воздух бомбардировщиком В-36, за счет чего обеспечивалась требуемая дальность полета всей системы в 7400 км. Расчетная скорость в районе цели соответствовала М=1,7.

Опасаясь проигрыша в будущем тендере, «Конвэр» разработала версию этого самолета с аэродромным стартом. Необходимая дальность полета достигалась за счет дозаправки в воздухе, которая постепенно становилась обычным делом для стратегической авиации. Расчеты показали, что взлетная масса MX-1626 в таком варианте возрастет до 57000 кг. Естественно, что в состав его экипажа понадобилось включить штурмана, который выводил бы машину в точку дозаправки и следил бы за маршрутом полета к цели. От двигателя в сбрасываемом контейнере отказались. Окончательный вариант проекта с наземным стартом закончили к декабрю 1951 г.

Наконец 1 февраля 1952 г., ВВС выслали на фирмы общие требования к сверхзвуковому бомбардировщику – GORSAB-51 (General Operational Requirement Supersonic Aircraft Bomber 51). Военные представляли себе этот самолет в виде всепогодного разведчика-бомбардировщика, с боевой нагрузкой не менее 4540 кг. С одной дозаправкой в воздухе он должен был иметь дальность 8045 км и совершать полет со сверхзвуковой скоростью 2М на высоте 15240 м. У земли допускалась высокая дозвуковая скорость. Большое внимание уделялось и уменьшению габаритов самолета, прежде всего, с целью снижения его радиолокационной заметности. Серийное производство новой машины планировали начать в 1957 финансовом году.

26 февраля 1952 г. ВВС издали дополнение к GORSAB-51, известное как «Директива №34». В ней говорилось, что быстрое принятие на вооружение самолета, способного одинаково хорошо летать на больших и малых высотах, нереалистично. Поэтому ВВС отказываются от маловысотного варианта использования самолета. Кроме того, в документе полностью отвергалась идея «паразитного», т.е. подвесного бомбардировщика. Важным дополнением стало указание на то, что планер, РЭО, наземные средства обслуживания и вооружение самолета должны разрабатываться одновременно, превращая бомбардировщик в единый комплекс вооружения.

На первом этапе конкурса «Конвэр» и «Боинг» должны были разработать детальные проекты и построить макеты самолетов МХ-1626 и MX-1712 в натуральную величину. После чего в феврале-марте 1953 г. военные обязались определить победителя. ВВС перезаключили контракты с фирмами, и теперь проекты получили названия МХ-1964 и МХ-1965, а бомбардировщики – военные обозначения В-58 и В-59. Но дальнейшее развитие событий показало, что финансировать оба дорогостоящих проекта для ВВС оказалось затруднительно. По этой причине к марту 1952 г. работы «Конвэра» пришлось заморозить, и проект МХ-1964 оказался под угрозой закрытия. Улучшения финансового положения в следующем году не предвиделось, и летом 1952 г. военные приняли решение определить победителя конкурса еще до постройки макетов. Начальник штаба ВВС генерал Хойт Ванденберг (Hoyt S. Vandenberg) и Совет ВВС выбрали В-58. Генерал Кертис Лемей, командующий САК, напротив, был сторонником больших самолетов и тяготел к проекту В-59. Точку в разгоревшемся споре поставил Райтовский центр развития ВВС (Wright Air Development Center), рекомендовавший к принятию на вооружение самолет «Конвэр». 2 декабря 1952 г. был утвержден график поставок серийных самолетов, согласно которому ВВС приобретали 244 машины в течение ближайших четырех лет и формировали из них пять авиакрыльев.

Интересной особенностью программы стало отсутствие этапа постройки и испытаний опытных образцов, фирма сразу строила серию из 30 самолетов. Такую методику американцы называли «Кук-Краги» в честь генералов Лоуренса Краги и Орвела Кука (Laurence С. Craigie, Orval R. Cook), разработавших в конце 1940 г. теоретические основы метода быстрого принятия самолетов на вооружение. По мнению руководства Материального Командования, этот подход был рискованным, но если у заказчика имелась уверенность в успехе, то он считался оправданным. Принцип «Кук-Краги» уже использовался при постройке истребителя-перехватчика F-102. Общая концепция В-58 повторяла аэродинамическую схему этой машины, поэтому особых трудностей не ожидалось.

12 февраля 1953 г. началась детальная разработка проекта. Через месяц было одобрено треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 60° и задней – минус 10°. Для бомбардировщика выбрали четыре турбореактивных форсажных двигателя J79, причем два из них закреплялись под крылом и два – на его верхней поверхности. Фюзеляж состоял из двух частей, верхней и нижней. Нижняя часть, в которой находилась РЛС, была сбрасываемой и выдавалась далеко вперед, закрывая собой нос верхней части. Из-за этого на ней пришлось ставить отдельную «взлетную» опору шасси. «Посадочная» опора крепилась к верхней части. Эта схема получила название «Конфигурация I».

Когда начались продувки моделей В-58 в аэродинамической трубе, выяснилось, что первоначальные оценки характеристик самолета были слишком оптимистичными, т.к. на околозвуковых скоростях наблюдался значительный непредвиденный рост лобового сопротивления. В это же время «Конвэр» получила проблемы со своим перехватчиком F-102, который не мог превысить скорость звука в горизонтальном полете. Спасение обеих программ пришло вместе с применением «правила площадей», разработанного инженером NACA Ричардом Уиткомбом (Richard Т. Whitcomb). На основе этого правила была создана «Конфигурация II», которая все еще состояла из двух частей, но фюзеляж В-58 приобрел изящную, обжатую по бокам форму, а двигатели были объединены попарно в два пакета.

В августе 1953 г. состоялся первый осмотр макета В-58 комиссией ВВС. Военные не согласились с потерей чуть ли не половины самолета и потребовали сделать нормальный фюзеляж, переместив туда РЛС. Переделанный макет получил название «Конфигурация III». Сбрасываемая нижняя часть выродилась в контейнер, подвешенный на коротком пилоне под фюзеляжем. Длина контейнера была меньше длины сбрасываемой части фюзеляжа на целых 9 метров, за счет этого освободилось место для нормальной передней опоры шасси. А для компенсации потерянного из-за укорачивания контейнера объема топлива на крыло подвесили дополнительные топливные баки. Однако проведенные вскоре стендовые испытания спаренных мотогондол показали, что температура нижней поверхности крыла за ними при включенном форсаже будет выходить за пределы допустимых норм, особенно во время газовок на земле. Пришлось возвратиться к схеме с четырьмя раздельными двигателями, установив два на место подвесных баков, а топливо упрятав во внутренний объем крыла. В начале августа 1954 г. военные утвердили эту конфигурацию В-58 как окончательную.

2*Номера проектам давались в соответствии с номерами подписанных контрактов.

Бомбардировщик В-36 перевозит планер В-58 для проведения статических испытаний

Спасательная капсула в раскрытом положении

Испытания спасательных капсул

Тем не менее, характеристики В-58, особенно дальность полета, все еще не соответствовали требованиям САК, а значит, он не мог быть принят на вооружение. Отдел планирования ВВС уже исключил его из состава бомбардировочных крыльев на 1958-65 гг., а в кулуарах стали говорить о перепрофилировании программы в исследовательскую. Однако сторонников сверхзвукового бомбардировщика оказалось больше, чем противников, и 22 августа ВВС подтвердили свое намерение принять В-58 на вооружение. Немалую роль в этом сыграло то, что на программу к тому моменту уже истратили 200 млн. USD.

Чудо техники

В июле 1956 г. завершилась постройка планера первого В-58. В это время бомбардировщику официально присвоили название Hustler (нахал, живодер), использовавшееся на «Конвэре» с 1952 г. как кодовое наименование программы. Различные задержки в ходе проектирования самолета сыграли некоторую положительную роль – они позволили фирме General Electric закончить разработку и изготовление нового двигателя J79. Хотя использование этих двигателей было рискованным делом (ведь предсерийные образцы всегда отличаются ограниченным ресурсом и множеством недоработок), но альтернативы не существовало – только J79 могли вывести «Хастлер» на заявленное число М=2. Четвертого сентября 1956 г., после установки двигателей и необходимого оборудования, бомбардировщик YB/RB-58 с заводским №55-0660 выкатили из сборочного цеха.

Для своего класса В-58 имел небольшие размеры: длину 29,5 м, размах крыла 17,31 м, высоту 9,53 м. Высокая скорость полета заставила создать уникальную конструкцию планера, почти вся поверхность которого была выполнена из клееных трехслойных алюминиевых конструкций. Это делало ее необычно гладкой и хорошо обтекаемой. В элевонах и задней части гондол двигателей – там, где имел место повышенный нагрев от выхлопных газов, обшивка изготавливалась из стальных панелей, а склейку заменили на пайку. Панели обшивки, имеющие большие размеры и значительную кривизну, крепились к силовому набору потайными винтами. В случае необходимости вся обшивка могла быть снята. Вес конструкции составлял всего 16,5% от взлетного веса самолета.

Крыло В-58 для своего времени имело весьма прогрессивную аэродинамическую компоновку, включавшую коническую крутку. Последняя, помимо решения балансировочных проблем, позволила несколько снизить индуктивное сопротивление и увеличить дальность полета. Поскольку внутренний объем крыла использовался для размещения топлива, аэродинамический нагрев обшивки при сверхзвуковых скоростях становился серьезной проблемой. При нагревании топлива могли возникнуть его потери за счет испарения, закупорка трубопроводов или нарушение работы системы перекачки топлива для балансировки. Поэтому были выработаны особые рекомендации по эксплуатации самолета. После взлета летчикам предписывался быстрый набор высоты до достижения холодных слоев атмосферы, и ограничивалось время полета на сверхзвуковой скорости. На средних и малых высотах летчики должны были периодически притормаживать до М=0,9 для снижения температуры крыла. Чтобы избежать нагрева топлива перед взлетом под действием солнечных лучей, рекомендовалось размещать самолет в тени, применять теплоизолирующие покрывала и даже прибегать к охлаждению топлива перед заправкой. В частях для В-58 строились специальные навесы в виде домиков, которые стали визитной карточкой аэродромов базирования В-58.

Шасси самолета имело необычно высокие стойки, позволявшие подвесить под фюзеляж громоздкий контейнер с вооружением и топливом. Восьмиколесные основные опоры убирались в крыло, двухколесная передняя – в фюзеляж. При этом, чтобы не задеть за контейнер во время уборки, передняя стойка сначала складывалась пополам. Для основных опор толщины крыла не хватало, и ее пришлось увеличить в районе ниш шасси, образовав сверху клиновидный наплыв.

Под фюзеляж бомбардировщика могли подвешиваться контейнеры трех типов. Первый – MB-1 (МВ-1С) имел длину 17,4м и максимальный диаметр 1,5 м. Внутри него устанавливалась ядерная боеголовка типа W39 мощностью 3 Мт и размещалось топливо. Контейнер имел разведывательный вариант LA-1, в котором вместо боеголовки был установлен панорамный аэрофотоаппарат КА-56А. Контейнер типа TCP состоял из двух частей. Верхней – BLU2/B-1, длиной 10,7 м и максимальным диаметром 1,07 м. Эта часть содержала боеголовку от ядерной бомбы типа Мк.53 мощностью 9Мт, а в хвостовой части – топливный бак. К баку крепились три киля, причем при соединении с нижней частью один из них складывался. Нижняя часть контейнера LU2/B-2 представляла собой топливный бак длиной 16,5 м и диаметром 1,5 м.

Оборонительное вооружение состояло из одной шестиствольной пушки Т-171Е-2 калибром 20 мм с автоматическим или ручным управлением. Орудие устанавливалось в подвижном хвостовом обтекателе типа «осиное жало», образованном пятью подпружиненными алюминиевыми кольцами. Механизм перемещения пушки гидравлический, сектор обстрела 30°, боезапас 1200 снарядов.

На бомбардировщике были установлены четыре турбореактивных двигателя J79-GE-5 фирмы General Electric тягой на максимальном режиме 4450 кгс, а на форсажном – 6580 кгс. Воздухозаборники регулировались путем перемещения центрального тела – полого конуса, ход которого составлял 340 мм. На дозвуковых скоростях конус максимально задвигался внутрь воздухозаборника и начинал перемещаться вперед при включении форсажа. Чтобы во время работы внутренних двигателей на форсаже нижняя обшивка крыла не перегревалась, их сопла отклонили под небольшим углом вниз. Для компенсации возникшего момента сопла наружных двигателей отклонили вверх. Топливо размещалось в пяти внутренних баках и в подвесных контейнерах (контейнеры типа МВ-1 содержали 15791 л, a TCP – 14705 л). Для балансировки самолета при переходе через скорость звука или сбросе контейнера топливо перекачивалось в хвостовой балансировочный бак. В-58 был оборудован системой дозаправки в воздухе типа «летающая штанга». Разъем для подстыковки штанги располагался в носовой части фюзеляжа и в полете закрывался сдвижной панелью.

Приборная доска кабины летчика

Приборная доска штурмана-бомбардира. Экран РЛС снят

Левый и правый борта кабины летчика. На правом борту видна веревка и шкив «системы взвода ядерного оружия»

Экипаж В-58 состоял из трех человек, размещавшихся в общей герметичной кабине друг за другом. Летчик сидел в первом отсеке, штурман-бомбардир – во втором и оператор системы оборонительного вооружения – в третьем. Кресла – катапультируемые. Каждый отсек закрывался своим фонарем. Кабина оборудовалась системой кондиционирования. Лобовые стекла оснащались противообледенительной и противозапотевательной системой. Капли дождя сдувались потоком воздуха из специальных сопел.

Экипажу в работе большую помощь оказывал прицельно-навигационный комплекс AN/ASQ-42 в составе: бортовой поисковой РЛС, инерциальной платформы, астрокорректора AN/ACS-39, доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС) AN/APN-113, радиовысотомера и системы воздушных сигналов. При совершении полетов над своей территорией пилоты могли использовать радиотехническую систему ближней навигации TACAN. Связь обеспечивалась одной радиостанцией КВ-диапазона и двумя УКВ-станциями. Машина оборудовалась системой предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-12. Для постановки шумовых и прицельных радиопомех использовалась система РЭБ AN/ALQ-16. На верхней поверхности крыла, в районе обтекателей ниш шасси, находились разбрасыватели дипольных отражателей AN/ALE-16. Прицеливание хвостовой стрелковой установки велось по показаниям РЛС защиты задней полусферы AN/AMD-7.

По заявлениям американских специалистов, комплекс AN/ASQ-42 являлся одним из крупнейших достижений науки того времени. Навигационные карты, штурманские линейки и ручные расчеты для экипажей В-58 стали анахронизмом. Сердцем системы был ламповый аналоговый вычислитель, установленный между кабинами пилота и штурмана-бомбардира. К нему стекалась информация о пространственном положении самолета и его скорости от инерциальной навигационной системы, астрокорректора, ДИСС, радиовысотомера, системы воздушных сигналов и бортового радиолокатора. В вычислителе она обрабатывалась и выводилась на пилотажно-навигационные приборы в кабинах. Благодаря такому комплексиро– ванию аппаратуры, экипаж В-58 при перелете через Атлантический океан ни разу не определял свое местоположение вручную. Особое внимание было уделено навигации в полярных районах, ведь этот путь в СССР был самым коротким.

Система автоматического управления полетом, собранная на полупроводниковых элементах, обеспечивала демпфирование по тангажу, крену и курсу, поддерживала постоянные усилия на ручке управления и ограничивала перегрузку при маневрировании. САУ могла вести самолет на заданном числе М, высоте и курсе без участия пилота. Программа полета могла быть записана заранее на перфоленту. Для оценки результатов применения ядерного оружия использовалась система AN/ASH-15, которая выдавала штурману– бомбардиру данные о положении контейнера после сброса. После взрыва от нее поступали сведения об интенсивности светового излучения, высоте взрыва, давлении воздуха, азимуте эпицентра и дальности до него.

Успехи и разочарования

11 ноября 1956 г. «Хастлер» совершил свой первый полет. Контейнер на нем не подвешивался. Экипаж в составе летчика– испытателя Берила Эриксона, специалиста по бортовым системам Джона Макичер– на и инженера-испытателя Чарли Харрисона (Beryl A. Erickson, John. D. McEachern, Charles P. Harrison) взлетел с заводского аэродрома «Конвэр» в Форт Уорт (Fort Worth) и посадил машину на авиабазе Карсуэлл (Carswell) в штате Техас. Полет проходил на скорости М=0,9. В Техасе прошла первая фаза испытаний продолжительностью 3000 ч, включавшая полеты на проверку летных характеристик, исследование устойчивости и управляемости, а также поведения самолета с контейнером.

Уже во втором полете В-58, летевший на максимальных оборотах двигателей, легко обогнал самолет сопровождения F-100, который шел на форсаже. Звуковой барьер преодолели 30 декабря, причем бомбардировщик летел без контейнера и, не включая форсаж, вышел на скорость 1,17М. В марте один из планеров В-58 отправили для статических испытаний в лабораторию Райтовского центра на авиабазе Райт Паттерсон (Wright Patterson) в штате Огайо. К операции по перевозке подготовили бомбардировщик B-36F, который находился в распоряжении «Конвэр». С самолета сняли бомболюки и винты внутренних двигателей. В-58 подвесили на тросах в бомбоотсеке, при этом расстояние от его фюзеляжа до бетонки составляло всего 60 см. Утром 12 марта эта сцепка отправилась к месту назначения, шасси носителя в полете не убиралось, так как этому мешали крылья «Хастлера». Фотографии этого события были неправильно истолкованы некоторыми «специалистами», и в прессе появились сообщения, что в тот день с В-36 запустили В-58.

Приборная доска оператора системы оборонительного вооружения. Экран хвостовой РЛС не установлен

Ядерные бомбы Мк.43 и контейнер TCP под фюзеляжем В-58

Передняя опора шасси

Основная опора шасси

16 февраля к первому «Хастлеру» присоединился второй – YB/RB-58 (№55-0661), он доставил на базу незаправленный контейнер МВ-1 с грузом вместо боевой части. Первый сброс контейнера выполнили 5 июня 1957 г. с борта третьего самолета (№55-0662). Отделение произошло на высоте 12200 м при скорости М=0,9 над пустынным полигоном авиабазы Холломен (Holloman). 29 июня борт N955-0660 достиг скорости М=2,03 на высоте 13213 м. С контейнером самолет вел себя вполне устойчиво, и руководители программы начали постепенно увеличивать скорости и высоту его сброса. Наконец, 20 декабря летчики-испытатели подняли В-58 на высоту 18300 м и отделили контейнер на скорости М=2,0. А в самом конце года провели серию продолжительных полетов на сверхзвуковой скорости. В одном из них В-58 летел 91 минуту со скоростью М=1,15. На этом фирма закончила первую фазу испытаний и передала самолеты ВВС.

Военные летчики-испытатели отнеслись к В-58 более критически, сразу обнаружив множество недостатков. Так, при ускорении или торможении топливо «хлюпало» в баках и раскачивало самолет. Горение в форсажных камерах было нестабильным, и «Хастлер» дергался, как автомобиль в руках неумелого водителя. По этой же причине возникала асимметрия тяги, и машина начинала рыскать по курсу. Число недостатков росло с каждым днем. В носовой части некоторых самолетов появились усталостные трещины, проходившие по линиям крепления панелей обшивки. Усталостные явления наблюдались и в хвостовой части, страдающей от повышенной вибрации. Пневматики колес шасси, рассчитанные на 10 взлетов и посадок, лопались до назначенного срока, что было вызвано перегревом во время торможения. Была даже разработана специальная инструкция для технического персонала и пожарных команд, которым запрещалось подходить к остановившемуся В-58 спереди и сзади (как будто тот кусается и брыкается) – дабы не пострадать от летящего куска резины, если горячее колесо надумает взорваться. На каждую тележку основного шасси пришлось поставить по два небольших стальных колеса, на которые самолет мог опереться в случае разрыва пневматиков.

Все эти проблемы задерживали принятие самолета на вооружение и заставляли инженеров работать по 12 часов в сутки. Кажется, в это время они поминали «незлым, тихим словом» и Кука, и Краги – ведь, если бы это были опытные самолеты, дефекты устранялись проще и дешевле. Но YB-58A строились с использованием серийной оснастки, и любое изменение конструкции требовало от конструкторов разработки нового приспособления, инструмента или штампа для пресса.

Тем не менее, дело продвигалось вперед. 11 июня 1958 г. начались испытания системы дозаправки топливом в воздухе от танкера КС-135. Здесь В-58 показал себя с наилучшей стороны. При включенном режиме «Демпфер» САУ позволяла легко без усилий держать самолет в нужном положении. Вихри, сходившие с крыла КС-135, не оказывали на «Хастлер» существенного влияния. 23 марта 1960 г. самолет с бортовым №55-0671 находился в воздухе целых 18 ч 10 мин, преодолев за это время 17699 км со средней скоростью 997,6 км/ч. Это был самый продолжительный и дальний полет за всю историю В-58.

В ходе испытаний произошел интересный случай, иллюстрирующий отношения между «Конвэром» и «Боингом». 25 февраля 1958 г. к-н Фиц Фултон (Fitz Fulton), пилотируя В-58, был вынужден по техническим причинам выключить два двигателя и повел самолет на посадку. По пути на базу «Хастлер» обогнал бомбардировщик В-47, который летел в том же направлении, и первым коснулся ВПП. Через день в газете города Форт Уорт (Fort Worth), почти все население которого работало на заводе «Конвэр», была напечатана заметка, как их новый бомбардировщик, «хромая на двух двигателях», обставил шестидвигательный самолет «Боинга».

Вторая фаза испытаний закончилась только 30 июня 1960 г. после выполнения 256 полетов и налета 1216 ч. До этого момента с В-58 случилось 7 катастроф, в которых погибли 11 летчиков и два человека наземного персонала. В четырех случаях экипаж катапультировался, однако только 6 из 12 человек удалось это сделать успешно. Командование САК стало высказывать сомнения в надежности машины и приостановило испытания. Через некоторое время их возобновили, но летчикам запретили превышать скорость звука до устранения недостатков в системах спасения и автоматического управления полетом.

В -58 №59-2460 из 43 BW летит на большой высоте

«Хастлеры» из 305BW на боевом дежурстве

Для посадки экипажа в кабину использовалась большая передвижная платформа

Первый учебно-боевой «Хастлер» на стоянке

Система спасения подверглась дополнительной проверке. Оказалось, что на высокой скорости полета мощности твердотопливных ракетных двигателей, выстреливавших кресло, не хватает, и оно может попасть под удар киля. А мощный скоростной напор способен нанести серьезные травмы ничем не защищенному летчику. Фирма Stanley Aviation Corporation из Денвера (Denver) предложила заменить кресла специальными спасательными капсулами – герметичными, с соответствующим аварийно-спасательным снаряжением, обеспечивающим безопасность при приземлении или посадке на воду.

После принятия решения на катапультирование летчик подъемом ручек в подлокотниках сиденья приводил в действие систему подготовки к катапультированию. Через секунду его тело фиксировалось, и створки капсулы, до того образовывавшие арку над его головой, закрывались. Однако летчик все еще мог продолжать полет, так как ручки управления самолетом и двигателями оставались внутри капсулы. Через небольшое окно в одной из створок он мог видеть основные пилотажные приборы. У остальных членов экипажа окно и ручка управления в капсуле отсутствовали. Интересно, что при необходимости капсулу можно было вновь открыть.

Если же желание катапультироваться не проходило, то ручку в подлокотнике следовало тянуть выше. Тогда сбрасывался фонарь кабины, и через 0,3 с капсула выстреливалась со скоростью 18,3 м/с. В момент отделения от самолета она стабилизировалась двумя выдвижными килями и парашютом, рассчитанным на число М=2,2. Траектория катапультирования полностью исключала возможность столкновения с килем. В свободном падении капсула снижалась до высоты 4570 м, после чего пиропатроны выбрасывали основной парашют, стабилизирующие поверхности убирались, а капсула переворачивалась на «спину» и затем опускалась на землю или на воду. После посадки она ориентировалась створками вверх и могла служить убежищем или спасательной лодкой. На плаву летчик мог воспользоваться находящимся в капсуле аварийным комплектом, состоящим из специальной одежды, продовольствия, охотничьих и рыболовных принадлежностей, сигнальной аппаратуры, ружья и боеприпасов. Замена кресел на капсулы началась в 1962 г.