Текст книги "Авиация и время 2004 04"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Авиация и время 2004 04

«Авиация и Время» 2004 № 4 (72)

ПАНОРАМА

Календарь «АиВ»

120 лет назад, 17 августа 1884 г.,родился авиаконструктор В.А. Слесарев – создатель самолета «Святогор».

95 лет назад, 25 сентября 1909 г.,в Париже открылась первая международная авиавыставка. Ее наследником является крупнейший в мире авиакосмический салон в Ле Бурже.

90 лет назад, 8 сентября 1914 г.,в районе г. Жолква (ныне Львовская обл.) русский летчик П.Н. Нестеров совершил первый в мире воздушный таран.

75 лет назад, 8-29 августа 1929 г., немецкий экипаж под руководством X. Эккенера совершил первый кругосветный перелет (с тремя посадками) на дирижабле LZ-127 «Граф Цеппелин».

75 лет назад, 17 сентября 1929 г.,родился Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Ю.В. Курлин, поднимавший в небо самолеты «Ан».

70 лет назад, 5 августа 1934 г.,в Иркутске был введен в строй авиазавод №125 (ныне – Иркутское авиационное производственное объединение).

70 лет назад, 6 августа 1934 г.,образовано ЦКБ морского самолетостроения (ныне – ТАНТК им. Г.М. Бериева).

65 лет назад, 14 сентября 1939 г.,в США впервые в воздух поднялся первый работоспособный вертолет И.И. Сикорского VS-300 (S-46).

55 лет назад, 9 сентября 1949 г.,в Киеве поднялся в воздух первый серийный Ан-2 (летчик-испытатель Г.И. Лысенко).

35 лет назад, 15 сентября 1969 г.,совершил первый полет вертолет Ми-24 (летчик-испытатель Г.В. Алферов).

26 июнявозле н. п. Заозерье Раменского р-на Московской обл. разбился последний летавший в России Ли-2 (сер.№23441605, регистрационный номер 01300), принадлежавший Федерации любителей авиации (ФЛА) России. Катастрофа произошла вскоре после взлета с аэродрома Мячиково. Четверо из пяти человек, находившихся на борту, погибли, в том числе – вице-президент ФЛА Олег Лякишев. При падении Ли-2 зацепил крышу жилого дома, но на земле никто не пострадал. По предварительным данным, причиной катастрофы стала техническая неисправность – имеются признаки отказа в топливной системе двигателя.

19 июляпресс-служба МО Украины сообщила, что во время перевозки пассажиров по маршруту Борисполь-Бельбек (Крым) у самолета Ан-26 авиабригады специального назначения ВВС Украины отказал один двигатель. Инцидент произошел на третьей минуте полета на высоте около 800 м. Машиной управлял экипаж майора Сергея Фурсы. В сложной ситуации авиаторы действовали профессионально и уверенно, что позволило совершить благополучную вынужденную посадку на аэродроме взлета. При расследовании происшествия выяснилось, что его причиной стала неисправность в топливной системе.

В течение летапроходит первый этап испытаний легкого многоцелевого самолета NAL Saras – первого самолета транспортной категории, спроектированного и построенного промышленностью Индии. Первый 25-минутный полет он совершил 29 мая этого года. Самолет создан в Национальной аэрокосмической лаборатории NAL при содействии концерна авиационной промышленности HAL и более 30 небольших частных фирм. Его разработка началась в 1990-х гг. совместно с Россией, но затем российская сторона вышла из проекта. Программа испытаний Saras рассчитана на 30 месяцев и будет выполняться на 3 прототипах, второй из которых взлетит в будущем году. В течение ближайших 10 лет планируется продать около 150 самолетов в вариантах: пассажирский (14 мест), медицинский, легкий транспортно-десантный, наблюдения и разведки.

19 июляГенеральный директор ОКБ имени Яковлева, председатель Совета директоров корпорации «Иркут» Олег Демченко сообщил, что новый учебно-боевой самолет Як-130 выполнил 6 испытательных полетов, а строительство второго серийного Як-130 планируется завершить в ноябре этого года. Получен первый предварительный заказ на Як-130 от Министерства обороны России. «Пока это только 10 самолетов, но потребность в Як-130 большая. Не менее 250 самолетов до 2015 года», – сказал Демченко. Он отметил, что в настоящее время идет большая работа по продвижению Як-130 в Индию и Алжир.

21 июняв ответ на запрос ВВС Республики Корея компания Boeing предложила новый самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления сражением на базе В-737-700, первый полет которого состоялся 20 мая этого roда. Самолет был создан по заказу Австралии. Он оснащен многофункциональным радаром MESA, способным одновременно сопровождать воздушные и морские цели, наводить на них истребители и продолжать обзор окружающего пространства. В фюзеляже оборудовано 10 рабочих мест операторов, каждый из которых может работать со своей группой** целей. В настоящее время машина проходит 6-месячную программу сертификационных испытаний. ВВС Австралии в 2006-08 гг. получат 6 таких самолетов. Еще 4, начиная с 2007 г., поступят в Турцию.

12 июлярейсом №921 по маршруту Харьков-Киев на Ан-140 (борт UR-14006) авиакомпании «Аэромост-Харьков» перевезен 100-тысячный пассажир с начала эксплуатации самолетов этого типа. Им стала Оксана Сорокалита, начальник управления Харьковской областной дирекции банка «Аваль». В торжественной встрече юбилейного пассажира в аэропорту Киев (Жуляны) приняли участие: министр промполитики Украины А. Неустроев, министр транспорта Г. Кирпа, другие официальные лица, представители авиапрома, авиакомпаний и СМИ. В своем выступлении Г. Кирпа отметил, что «авиаперевозки пассажиров на внутренних линиях в Украине в 2004 г. возросли в 5 раз по сравнению с 2000 г., и этому способствует ввод в эксплуатацию таких самолетов, как Ан-140».

В июлеазербайджанская государственная авиакомпания Azerbaijan Hava Yollari и ХГАПП подписали контракт на поставку четырех Ан-140-100. Первая машина должна прибыть в Азербайджан уже в конце 2004 г., а еще три – в 2005 г. Стоимость контракта не разглашается. К этому необходимо добавить, что в настоящее время на стапелях ХГАПП находятся 18 Ан-140 в разной степени готовности.

12 июляминистр транспорта Украины Г. Кирпа заявил, что Минтранс решил финансировать строительство двух Ан-74ТК-300. По его словам, один самолет будет передан государственной авиакомпании «Украина», а другой – администрации «Укрзал1зниц1». В авиакомпании «Украина» уже имеется президентский Ан-74ТК-300.

В июлев западной части Черного моря состоялись международные учения НАТО «Кооператив партнер-2004», в которых приняли участие два украинских Су-27УБ. Таким образом, боевые самолеты ВВС Украины впервые приняли участие в учениях НАТО, проводимых за пределами страны. Целью этого мероприятия, проходившего в рамках программы «Партнерство ради мира», было улучшение совместимости сил стран-партнеров Североатлантического альянса во время миротворческих операций. Кроме украинских истребителей, в учениях участвовали еще 18 летательных аппаратов, в т.ч. – по два болгарских Су-25 и Ми-14, четыре турецких F-16 и французский корабельный вертолет «Пантера».

По материалам пресс-службы МО Украины

18 июняАн-225 «Мрiя» авиакомпании «Авиалинии Антонова» (командир экипажа Анатолий Моисеев) доставил из Праги в Ташкент самый тяжелый за всю историю авиации коммерческий груз массой 247 т, который составляли четыре трубоукладчика и погрузочное оборудование.

24 июляна территории ГАНИЦ ВС Украины (пос. Кировское, Крым) были проведены работы по утилизации противолодочного самолета Ту-142М. Это было проделано в рамках договора о сокращении и ограничении стратегических ядерных вооружений. Утилизации подлежат еще четыре самолета этого типа, которые сейчас находятся в Николаеве.

11 августаПалата депутатов Национального Конгресса Бразилии ратифицировала Договор между своей страной и Украиной о долгосрочном сотрудничестве по использованию ракеты– носителя «Циклон-4» в пусковом центре Алкантара. Это событие позволяет приступить к созданию совместного предприятия «Алкантара-Циклон-Спейс» и начать практические работы по строительству наземной инфраструктуры на Алкантаре. «Циклон-4» создает КБ «Южное» совместно с ПО «Южный машиностроительный завод» и АО «Хартрон». Эта ракета-носитель предназначена для запусков из приэкваториальной Алкантары и вывода космических аппаратов на круговые околоземные низкие и средние орбиты, а также орбиты, переходные к геостационарным.

В июнево время совместных индо-американских учений прошли учебные воздушные бои с участием Су-ЗОМКИ и F-15C. По заявлению представителей ВВС Индии, их летчики, «воевавшие» на истребителях Сухого, в трех из четырех боев одержали победы над пилотами F-15C из 3-го истребительного крыла ВВС США (авиабаза Элмендорф, штат Аляска). Американцы это событие предпочитают не комментировать, однако генерал Хал Хом– бург, возглавляющий Air Combat Command ВВС США, сказал в интервью газете USA Today: «Мы не настолько обогнали весь остальной мир, как нам хотелось бы думать. F-15 является основным нашим боевым самолетом для завоевания превосходства в воздухе, и поэтому неожиданные победы индийцев на русских самолетах стали по-настоящему «отрезвляющим душем» для многих чинов ВВС».

13 июляв Москве на совместной пресс-конференции лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) и ОАО «АК им. С.В. Ильюшина» было объявлено о поставке в 2005 г. двух Ил-96-300 на Кубу. Согласно контракту на сумму 100 млн. USD, подписанному с кубинской фирмой Aviaimport AS, в апреле будущего года первая машина пополнит парк авиакомпании Cubana de Aviacion. Оба Ил-96-300 будут построены в Воронеже. Одна машина будет поставлена в стандартной двухклассной компоновке на 296 человек, в носовой части другой решено разместить VIP-салон для перевозки президента Кубы Фиделя Кастро, в котором при необходимости можно установить обычные кресла. Кубинские самолеты предусматривается оснастить двигателями ПС-90А, которые в середине 2005 г. должны получить дополнение к сертификату типа на соответствие требованиям Главы IV Приложения 16 ИКАО по шуму на местности.

20 июляв Фарнборо европейский концерн EADS и российская корпорация «Иркут» подписали соглашение об организации совместного предприятия для продвижения на рынок, а также сертификации по нормам FAA/ JAA самолета-амфибии Бe-200RR – нового варианта Бе-200 с двигателями Rolls-Royce RB715. Штаб– квартира компании будет располагаться во Франции.

8 июнякомпания Lockheed Martin поставила американской армии привязной аэростат наблюдения, предназначенный для применения в Ираке. Аппарат оснащен радаром, оптическими и инфракрасными датчиками для наблюдения за поверхностью земли. Он будет вести круглосуточное слежение за перемещениями иракцев вокруг позиций американских войск и важных объектов в Багдаде.

В июнебыло объявлено, что фирма «Боинг» получила контракт ВМФ США стоимостью 3,89 млрд. USD на поставку многоцелевых патрульных самолетов на базе В-737 для замены парка Lockheed Р-3 Orion.

7 июляна заводе компании Airbus Industrie в Тулузе (Франция) завершена агрегатная сборка первого летного экземпляра пассажирского лайнера-гиганта А380. Самолет перекатили в цех окончательной сборки. Его первый полет запланирован на начало будущего года. Всего для летных и сертификационных испытаний общей продолжительностью 2000 летных часов планируется построить 4 таких самолета. Тем временем, с пяти европейских заводов в Тулузу были отправлены агрегаты второго экземпляра А380.

В июлекорпорация Nortrop Grumman забрала из экспозиции «Западного музея полетов» (Western Museum of Flight) в Калифорнии второй прототип истребителя 5-го поколения YF-23, который в 1991 г. проиграл самолету Lockheed Martin YF-22 в конкурсе на перспективный тактический истребитель ATF. Планируется, что после небольшой модернизации YF-23 примет участие в новом конкурсе – на т.н. «временный региональный» бомбардировщик, который ВВС США намерены иметь на вооружении в период с 2015 по 2037 гг., пока не будет создан полноценный бомбардировщик следующего поколения. Конкурентами YF-23 выступят модернизированные Boeing В-1, Lockheed Martin F/A-22, а также беспилотные аппараты Х-45 и Х-47.

15 июлясостоялся первый полет итальянского УТС нового поколения Aermacchi М-346. Полет продолжительностью 55 минут выполнил шеф-пилот фирмы Олинто Цекконелло (Olinto Cecconello). Самолет предназначен для начальной и повышенной подготовки. Как сообщается в официальном пресс-релизе, программа М-346 начата компанией «Эрмакки» в начале 2000 г. после глубокого изучения рынка. Проводившиеся в 1990-х гг. совместно с ОКБ А.С. Яковлева работы по самолету-демонстратору Як-130Д не вспоминаются. Зато подчеркиваются такие особенности самолета, как вихревая аэродинамика, цифровая электродистанционная система управления, позволяющая сохранять управляемость до углов атаки 40°, модульная авионика, «стеклянная» кабина и т.п. Два двигателя Honeywell/ Avio F-124 совместной американо-итальянской разработки обеспечивают тяговооруженность, близкую к 1.

19 июляна авиасалоне в Фарнборо было объявлено, что Чешская республика и Швеция в июне текущего года заключили контракт на лизинг 14 многофункциональных истребителей Gripen, включая 2 двухместные учебно-боевые машины. Заказанные чехами самолеты уже находятся в производстве, т.к. изначально предназначались для шведских ВВС. Первые «Грипены» попадут в Чехию весной 2005 г. Они будут оснащены убираемой штангой дозаправки, стандартным оборудованием стран НАТО для применения бомб с лазерным наведением и ведения радиосвязи, перспективными средствами РЭП и «англоязычной» кабиной.

В Фарнборосостоялся международный дебют бразильского регионального пассажирского самолета Embraer 190, предназначенного для перевозки 100 пассажиров и представляющего собой развитие лайнера Embraer 170. Стартовым заказчиком самолета стала американская авиакомпания JetBlue, которая планирует, начиная с первой половины 2005 г., приобрести не менее 100 таких самолетов. До настоящего времени компания «Эмбраер» построила 800 самолетов Embraer 135/ 145 и получила более 600 заказов и опционов на Embraer 170. Заканчивается программа испытательных полетов 78-местного Embraer 175. В конце 2004 г. планируется первый полет 110-местного Embraer 195.

В Финляндиивышли в свет 4 и 5 тома знаменитой книжной серии Red Stars («Красные звезды»), посвященной советской авиации до 1945 г. 4 том (авторы – Карл-Фредрик Геуст и Геннадий Петров) рассказывает об использовании в СССР самолетов, поставленных по «ленд-лизу». 5 том (авторы – те же и Самуил Тиркелта– уб) рассматривает действия авиации Балтфлота в советско-финской войне 1939-40 гг. Книги изданы с характерным для финской полиграфии высоким качеством, содержат: 4-й том – более 500 редких фото, 5-й том – более 300, впервые открытые общественности архивные материалы.

Вячеслав Заярин/ «АиВ»

Турбовинтовой наследник Ан-2

К середине 1960-х гг. использование авиации в сельском хозяйстве Советского Союза стало поистине массовым. Кроме традиционной борьбы с насекомыми-вредителями, в регулярную практику вошли другие виды авиационно-химических работ (АХР), в том числе подкормка растений, уничтожение сорняков и т.д. Объем ' АХР стремительно нарастал: в 1965 г. был достигнут показатель в 55 млн. га, а к 1980 г. его планировали превысить более чем в два раза. Чтобы осилить это «громадье», требовалось или значительно увеличить парк сельхозсамолетов, или позаботиться о создании новой машины, обладающей существенно большей производительностью, чем Ан-2. Для экономических стратегов страны победившего социализма первый путь оказался более привычным. Разработка новой техники тоже велась, но этот процесс проходил мучительно, сопровождался бюрократическими баталиями и в итоге вплоть до развала СССР не вышел из стадии испытаний.

Реактивный двигатель – сельскому хозяйству

Создатели Ан-2 были уверены, что возможности модернизации этой машины далеко не исчерпаны и на ее базе можно получить качественно новый самолет. Однако в высоких кабинетах все более популярным становилось мнение некоторых специалистов, считавших Ан-2 анахронизмом реактивной эпохи и предлагавших создать абсолютно новый сельхозсамолет, существенно большей грузоподъемности и оснащенный ТРД. Ставка делалась на новый реактивный двигатель АИ-25 с тягой 1500 кгс, разработанный в руководимом А.Г. Ивченко ЗМКБ «Прогресс». O.K. Антонов в отношении такой силовой установки рассуждал следующим образом: «Почему бы не поставить на Ан-2 реактивный двигатель? И воздушного винта не надо. Вот только как быть с горячей газовой струей? Пустить ее под самолет? От мощной струи горячих газов не только трава сгорит, но и поднимется пыль на весь мир. Дунет струя на бурт с химикатами – прощай удобрения. Поставить двигатель сверху фюзеляжа – сгорит и сломается оперение. Поднять оперение – получишь из биплана трехэтажный самолет. Сложно и тяжело, да и опасно. На больших скоростях полета – 850-900 км/ч и более – большой расход горючего окупается, а на той скорости, на которой летают все сельскохозяйственные самолеты – 140-160 км/ч, – это просто разорение…» (По расчетам, часовой расход топлива на АХР у Ан-3 с ТВД – 285 кг, а с ТРД – 650 кг).

Но был в антоновском коллективе конструктор, не разделявший мнение шефа и готовый взяться за создание реактивного самолета для работы над бескрайними полями Страны Советов. РА. Измайлов пришел на фирму в 1954 г. сразу после окончания ХАИ, а с 1963 г. находился в г. Арсенье– ве (Приморский край), где руководил филиалом ОКБ Антонова на местном авиазаводе, занимавшемся серийным выпуском Ан-14. Пользуясь удаленностью от «метрополии», он в конце 1960-х гг. занялся разработкой проектов целого семейства сельхозсамолетов под общим названием И-711, среди которых была и машина с ТРД. Когда в феврале 1970 г. филиал ОКБ Антонова в далеком приморском городе ликвидировали, Измайлов отправился в «самостоятельное плавание», возглавив конструкторское бюро арсеньевского завода.

Через полтора года Минавиапром и Министерство гражданской авиации (МГА) приняли решение о создании нового сель– хозсамолета. Как таковой конкурс не проводился, но на зов откликнулись несколько КБ, представившие свои предложения. Коллектив Измайлова выставил два варианта И-711: один – с АИ-25, другой – с турбовинтовым ТВД-10А. В октябре 1971 г. свой вердикт по проектам высказал ЦАГИ, специалисты которого поддержали стремление Измайлова создать реактивную машину и рекомендовали построить опытный экземпляр для проведения испытаний, которые бы позволили определить дальнейшую судьбу самолета.

Нельзя сказать, что экзотичный реактивный биплан И-711 вызывал полный «одобрямс» – многие специалисты относились к нему весьма скептически. Однако Измайлов имел вполне заслуженную репутацию талантливого конструктора, пользовался расположением начальника 6-го главного управления МАП А.В. Болбота и замминистра МГА И.С. Разумовского, а этого было вполне достаточно для быстрого прохождения проекта через различные инстанции.

1 декабря того же года произошло международное событие, сыгравшее важнейшую роль в истории И-711. Развивая кооперацию в рамках СЭВ, Советский Союз и Польская Народная Республика заключили соглашение, по которому создание, совершенствование и производство авиатехники для сельского хозяйства было закреплено за ПНР Вскоре в Польшу на предприятие VSK PZL в г. Мелец был направлен коллектив во главе с Измайловым, который вместе с местными коллегами приступил к воплощению в жизнь проекта И-711. Итогом совместного творчества стало довольно неуклюжее «многоэтажное» сооружение, вошедшее в историю под обозначением М-15 (15 – порядковый номер созданных в Мелеце машин). По схеме это был двухбалочный биплан с не– убирающимся шасси, между крыльями которого размещались два бака для химикатов общей емкостью 2900 л. АИ-25 установили на хвостовой части фюзеляжа под центропланом верхнего крыла. Этот аппарат и поныне остается единственным в мире реактивным сельхозсамолетом и единственным бипланом с ТРД.

В мае 1973 г. первый прототип М-15 поднялся в небо. При полной поддержке МАП и МГА самолет прошел в Советском Союзе Госиспытания, во время которых проводились полеты над полями Кубани и в высокогорных районах Армении. Влияние министерских покровителей отразилось на объективности составленных отчетов, испытания были признаны успешными, и самолет стали серийно выпускать в Мелеце, параллельно с Ан-2. Тогда же в отечественных СМИ прокатилась волна хвалебных публикаций, и казалось, что для М-15 открылась дорога в большую жизнь.

Но самолет не оправдал возлагавшихся надежд. Он обладал не только чрезвычайно низкой экономичностью, но и оказался сложным в эксплуатации, недостаточно маневренным, с плохими взлетно-посадочными характеристиками, имел другие недостатки. Его стали дорабатывать, но в конце концов в 1981 г. выпуск пришлось свернуть, построив 120 экземпляров вместо запланированных 3000. Практически все М-15 поступили в СССР, где простояли без дела и были пущены на слом.

Программа М-15 принесла не только экономические убытки, но и ударила по репутации советской и польской авиапромышленности. После показа самолета на 32-м Парижском авиасалоне в 1977 г. за ним на Западе закрепилось хлесткое прозвище Belphegor (мифологическая зверюга, собрат отечественного Змея Горыныча). Зарубежная пресса не уставала язвить в адрес М-15. Одна из этих колкостей стала «классикой жанра»: «Это прекрасный самолет! Он не нуждается в химикатах: как только он пролетит над полем, все насекомые умрут от смеха».

Конкурент Ан-3 – реактивный сельхозсамолет М-15

По другому пути

Отказавшись от разработки реактивного «сельхозника», O.K. Антонов решил пойти по непопулярному в министерских кругах пути и все же заняться модернизацией своего любимого Ан-2. Специалисты фирмы еще в конце 1950-х гг. пришли к выводу, что замена поршневого двигателя на турбовинтовой позволяла не только улучшить ЛТХ, но и снизить стоимость обработки 1 га на 30-40% за счет более дешевого топлива (керосин вместо бензина), а также создать комфортные условия в кабине экипажа, применив современную систему кондиционирования. «В создании нового сельскохозяйственного самолета наш коллектив пошел именно по этому экономному и верному пути», – писал позже Антонов.

Начать практические работы по омоложению «Аннушки» долго не позволяло отсутствие подходящего «сердца». Свет в конце тоннеля появился, когда руководимое В.А. Глушенковым Омское моторостроительное КБ (ОМКБ) приступило к созданию на базе вертолетного ГТД-3 турбовинтового двигателя ГТД-10 (ТВД-10) мощностью 960 э.л.с. Однако этих «силенок» новому варианту Ан-2 явно не хватало, и в июне 1967 г. мотористы предложили модификацию ТВД-10А, которая могла бы развивать 1250 э.л.с. По высказыванию Антонова, «к глубокой модернизации мы приступили в тот же час…». Новая машина получила обозначение Ан-3. Ведущим конструктором по ней назначили В.Е. Задорожного, который продолжает работать в этой должности и сегодня.

Действуя в инициативном порядке, антоновцы быстро подготовили проект и получили по нему положительное заключение ЦАГИ и краснодарского филиала ГосНИИ ГА – Всесоюзного НИИ применения авиации в народном хозяйстве (ВНИИ ПАНХ). Но тут в процесс вмешались министерские чиновники, считавшие, что ТВД-10А не соответствует современным требованиям. Инициативная работа ОМКБ вызывала у них раздражение, в результате вышел приказ о значительном сокращении численности этого коллектива и переводе Глушенкова в Воронеж. Создание ТВД-10А было приостановлено, и Ан-3 остался без двигателя.

Тем не менее, работы по самолету продолжались, правда, в очень не высоком темпе. В начале 1970-х гг. попытались использовать на Ан-3 двигатель ТВ2-117С мощностью 1500 э.л.с., создаваемый в ОКБ им. В.Я. Климова под руководством С.П. Изотова. Он представлял собой самолетный вариант вертолетного ТВ2-117А, в отличие от которого оснащался выносным редуктором воздушного винта и новым выхлопным устройством. Двигатель был весьма тяжелым (900 кг), и, чтобы сохранить центровку самолета, его решили установить под одноместной кабиной экипажа. Такое решение позволило также сделать короткую носовую часть фюзеляжа и обеспечить отличный обзор летчику. Воздухозаборники разместили по бортам фюзеляжа под верхним крылом, что предотвращало попадание в них посторонних предметов с земли и химикатов при загрузке. Конструкция воздухозаборников обеспечивала очистку воздуха от крупных частиц пыли, а мелкие задерживал блок спецфильтров. Такая система очистки гарантировала надежную эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов.

Модель первого варианта Ан-3 с двигателем ГТД-10

Компоновка Ан-3 с двигателем ТВ2-117С

В целом, конструкция Ан-3 с ТВ2-117С сохраняла лишь некоторую преемственность с Ан-2 и имела много характерных особенностей. Так, на машине собирались применить крылья увеличенного размаха (верхнее – на 2 м, нижнее – на 4,38 м), шасси с передней опорой, организовать с левого борта входную дверь автомобильного типа. Для повышения ресурса и коррозионной стойкости к воздействию химикатов фюзеляж от шпангоута №5 до хвостового оперения решили выполнить из стеклопластика, что также позволяло снизить массу конструкции на 230 кг. В 1969-71 гг. совместно с кафедрой прочности ХАИ была отработана технология изготовления такого фюзеляжа, а затем проведены успешные статиспытания натурного пластмассового отсека. Радикальному обновлению планировалось подвергнуть оборудование самолета, в том числе пилотажно-навигационное и радиосвязное. Кабина летчика должна была оснащаться системой кондиционирования и наддува.

В 1971 г. вместе с упомянутыми выше разработками Измайлова техпредпожение по такому варианту Ан-3 было представлено на рассмотрение МАП и МГА. Кроме того, ОКБ Антонова выдвинуло проект сельхозварианта Ан-14М с двумя перспективными ТВД-850 мощностью по 810 э.л.с. конструкции С.П. Изотова. Еще одним участником этого своеобразного конкурса стал предложенный поляками М-14 с горемычным ТВД-10А. После изучения этих проектов в ЦАГИ Ан-3 наряду с И-711 получил рекомендацию на дальнейшую разработку и постройку опытного экземпляра. Однако в МАП не спешили разрешать Антонову перейти к практической реализации задуманного, а лишь поручили подготовить эскизный проект. Во время работы над ним много внимания уделялось сельхозоборудованию самолета, включавшему комплект агрегатов распыления и опрыскивания, в доводке которого принимали участие специалисты ВНИИ ПАНХ.

Однако постепенно интерес к этому проекту в ОКБ Антонова угасал. Все очевиднее становились недостатки, связанные с размещением ТВ2-117С, например, высокие вибрации в кабине экипажа и сильный нагрев ее пола. Но решающим обстоятельством, приведшим к прекращению этой работы, стало отсутствие двигателя, ведь ТВ2-117С так и не был создан.

В качестве очередного варианта силовой установки Ан-3 рассматривались два ТВД-850, которые размещались единым блоком перед кабиной пилота и вращали воздушный винт через общий редуктор. ТВД-850 казался многообещающим двигателем, предполагалось, что он будет массово выпускаться и найдет применение не только на Ан-3, но и на Ан-28, L-410, Ми-2. На испытаниях двигатель продемонстрировал отличные характеристики, но так и не был запущен в серию. Поэтому этот вариант модернизации Ан-2 также не удалось реализовать.

Макет кабины Ан-3

Выкатка Ан-3 из цеха №21 ЛИиДБ в Гостомеле для покраски

Тем временем обескровленное ОМКБ, которое возглавил B.C. Пащенко, продолжало потихоньку создавать двигатели семейства ТВД-10. Удалось построить ТВД-10Б мощностью 1025 э.л.с., который нашел применение на Ан-28 и Бе-30. Ренессанс переживал и ТВД-10A, причем его мощность собирались довести до 1375 э.л.с. На какое-то время даже министерские деятели сменили гнев на милость и достаточно благосклонно стали смотреть на эту разработку. В сентябре 1974 г. МГА и МАП приняли решение, в котором просили «польскую сторону рассмотреть вопрос о возможности серийного производства двигателей ТВД-10А в 1976 г. в самолетном варианте», а также «считать целесообразным провести работы по установке ТВД– 10А на Ан-2 в целях улучшения ЛТХ этого самолета на сельхозработах, имея в виду модернизацию существующего парка Ан-2. Модернизированный самолет предъявить на испытания МГА в 1975г., по результатам которых принять решение о целесообразности проведения дальнейших работ».

В июне 1975 г. Антонов добился постановления ЦК КПСС и Совмина СССР, которое предписывало МГА передать на баланс киевского ОКБ новенький Ан-2 (борт СССР-26700, сер. №1G163-21) для переделки в Ан-3. Однако праздновать победу было рано. В.Е. Задорожный вспоминает: «Мы начали интенсивную работу над модификацией. Олег Константинович полагал, что, когда машина появится, легче будет пройти все бюрократические джунгли. Но все оказалось сложнее. Хотя двигатель ТВД-10 уже был, однако к тому времени понадобилась вспомогательная силовая установка для Ил-86. Омичи создали ее на базе ТВД-10. Это предложение было одобрено министерством, и ВСУ-10 была запущена в серию на Омском моторостроительном предприятии им. П. И. Баранова. Двигатель для Ан-3 в очередной раз был заброшен».

В декабре 1977 г. вышел приказ МАП №313, предписывающий построить первый экземпляр Ан-3 в 1978 г. Однако сделать это оказалось невозможным, прежде всего, из-за изменившейся в очередной раз позиции самого министерства. Дело в том, что в это время из Польши стали поступать М-15. В недрах МАП снова стал муссироваться тезис об устарелости ТВД-10A, хотя он по топливной эффективности и весовому совершенству ничем не уступал широко распространенному двигателю РТ6 канадского отделения фирмы Pratt amp;Whitney. Омичи не могли построить даже опытный экземпляр двигателя, который получил к тому времени обозначение ТВД-20. Когда стало ясно, что под министерским руководством ТВД-20 может быть успешно похоронен, Антонов решил помочь ОМКБ. Вначале была предпринята попытка изготовить отдельные агрегаты двигателя на других мотостроительных заводах, однако предприятия, на которые Олег Константинович делал ставку, оказались перегружены. Тогда Антонов изменил тактику. Он направил в ОМКБ хорошего снабженца, благодаря усилиям которого в Омске все-таки изготовили не только опытный образец ТВД-20, но и построили бокс для его испытаний и доводки. Вскоре антоновское ОКБ получило долгожданный ТВД-20.

На этапе рабочего проектирования Ан-3 много внимания уделялось интерьеру кабины пилотов. Дизайнеры во главе с начальником отдела художественного проектирования О.В. Калининым постарались обеспечить экипажу максимально возможный комфорт. Для этого были предложены новые конструктивные решения кресел и пультов управления. Например, кресло пилота функционально разделили на две части: спинку с плечевыми ремнями, расположенную неподвижно на силовом шпангоуте, и сиденье с механизмом регулировки положения. Кресло получилось удобным и одновременно позволило повысить безопасность пилота в аварийных ситуациях. Эти и другие новшества были отработаны на натурном макете, в который превратили кабину настоящего Ан-2.