Текст книги "Авиация и время 2004 04"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Дальнейшему развитию программы Ан-3 должно способствовать начавшееся улучшение в странах СНГ общей экономической ситуации, а также расширение сферы применения самолета. В 2004 г. интерес к Ан-3 проявило Министерство чрезвычайных ситуаций России. По заявлению начальника авиации МЧС генерал-лейтенанта Р.Закирова, эта машина «в ближайшее время станет основным самолетом наших авиаподразделений. Расчеты показывают, что стоимость эксплуатации Ан-3 в 5-6 раз ниже Ми-8МТВ, а его цена дешевле в 4 раза. Поэтому использование этого самолета позволит сократить потребность в вертолетах, а также уменьшить стоимость эксплуатации авиагруппировки российского МЧС». В нынешнем году ведомство планирует приобрести 12 Ан-3.

Лесопатрульный Ан-ЗТ в испытательном полете

Ан-ЗТ в vip-варианте

Кресла сложены для размещения грузов

Десантники в кабине Ан-ЗТ

В настоящее время заинтересовались Ан-3 некоторые латиноамериканские страны. Их привлекает не только хозяйственное применение самолета, но и возможность использования его в борьбе с наркомафией и антиправительственными партизанскими группировками. Однако недостаточная высотность «тройки» пока что сдерживает поставки самолета в регион, где требуется летать в условиях высокогорья.

Не остается забытым изначальное, сельскохозяйственное, предназначение Ан-3. При выполнении АХР этот самолет превосходит по производительности такие широко распространенные машины, как польский PZL М-18 Dromader и американский АТ-503 Turbo Tractor, в 1,5 и 1,2 раза соответственно. При этом рабочая скорость и скорость сваливания у «тройки» на 20-40 км/ч меньше, чем у зарубежных аналогов. Несмотря на все чудеса химии, сохранился значительный сектор работ, где целесообразно применение самолетов такого класса. Это, прежде всего, подкормка посевов. Кроме того, за годы экономического упадка в южных регионах России, Казахстане и Средней Азии значительно обострилась проблема борьбы с саранчой. Да, существует большое количество Ан-2, но снабжать «Аннушки» бензином становится все труднее. Так, в Туркмении и Узбекистане, чтобы одолеть полчища прожорливых вредителей, приходилось доставлять дефицитный бензин для Ан-2 транспортными самолетами из европейских и азиатских стран. Применение Ан-3 позволяет избавиться от этой головной боли.

Создатели Ан-3 не прекращают совершенствовать свое детище. К концу 2004 г. должны начаться испытания самолета с двигателем ВК-1500С, который является совместным продуктом питерского «Завода им. В.Я. Климова» и запорожского ОАО «Мотор Сич». Он создан на базе узлов вертолетных ТВЗ-117ВМА и ВК-2500, развивает мощность 1500 э.л.с. и не имеет таких ограничений по высотности, как ТВД-20. По словам Генерального конструктора АНТК П.В. Балабуева, «установка ВК-1500С с винтом АВ-36 на самолет Ан-3 является наиболее приемлемым вариантом. Она менее шумная и соответствует всем действующим и перспективным международным требованиям по шуму на местности». Сейчас на киевском заводе «Авиант» идут работы по оснащению опытной машины UR-BWD новой силовой установкой. Двигатель уже прошел 150-часовые испытания на стенде ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко в Запорожье и в ближайшее время должен получить сертификат. Планируется, что к переоборудованию Ан-2 в новый вариант Ан-3 наконец-то подключится Винницкий авиаремонтный завод, который будет работать в кооперации с «Авиантом».

Участники программы рассчитывают найти новых заказчиков своей продукции, в том числе, среди украинских сельхозпроизводителей. Кроме того, активно ведутся маркетинговые исследования возможностей продажи Ан-3 в страны дальнего зарубежья и перспектив его сертификации по американским нормам FAR-23. Если этого удастся добиться, то самолет появится в небе многих государств, включая США. Предпосылкой тому служат не только привлекательные качества Ан-3. Уже почти 10 лет в мире проводятся слеты любителей Ан-2, для которых этот самолет стал своеобразным объектом поклонения, и вряд ли такие люди останутся равнодушными к прямому наследнику легендарной «Аннушки». Как заметил летчик-испытатель А.В. Акименков: «Самолет Ан-3 – красив. Несмотря на свою полотняность и расчалки, он аристократичен, как раритетный представительский автомобиль».

Автор и редакция искренне благодарят за оказанную помощь при подготовке статьи сотрудников АНТК им. O.K. Антонова: В.Г. Анисенко, В.Е. Задорожного, А.С. Степанова, СМ. Tapaсюка, В А. Ткаченко, а также летчика-испытателя АР МАК А.В. Акименкова (Москва).

Опытный Ан-3 со штанговым опрыскивателем. 2000 г.

Ан-ЗТ во время испытаний на заснеженном аэродроме. Омск, февраль 2001 г.

Лесопатрульный Ан-ЗТ Северо-Восточной базы охраны лесов и оленьих пастбищ. Летно-испытательная база ПО «Полет», 2002 г.

Краткое техническое описание самолета Ан-ЗТ

Самолет является дальнейшим развитием Ан-2 и представляет собой биплан металлической конструкции с полотняной обшивкой крыльев и хвостового оперения. Экипаж – два пилота (только на опытной машине – один пилот).

Фюзеляж конструктивно выполнен так же, как у Ан-2, но между шп.5 и 6 сделана вставка со шп.5а, в которой по левому борту расположена входная дверь с окном. К носовой части фюзеляжа (к шп.1) крепится отсек двигателя, предназначенный для размещения агрегатов силовой установки и систем самолета.

Бипланная коробка крыльев, хвостовое оперение, опоры шасси Ан-3 индентичны по конструкции с Ан-2.

Силовая установка включает турбовинтовой двухроторный (турбокомпрессор и свободная турбина) двигатель ТВД-20 мощностью 1375 э.л.с. Связь между роторами – газодинамическая. Двигатель оснащается трехлопастным тянущим реверсивным винтом АВ-17 диаметром 3,6 м, разработанным НПП «Аэросила» (Ступино, Россия), и регулятором оборотов Р-17. Воздушный винт оборудован центробежным затяжелителем шага (ЦЗШ), защищающим его от раскрутки.

Масса ТВД-20 составляет 285 кг, что в два раза легче АШ-62ИР. Двигатель сертифицирован и имеет назначенный ресурс 7000 летных часов (межремонтный ресурс – 2000 летных часов).

Крепление двигателя осуществляется с помощью рамы таким образом, что оси роторов двигателя и вала воздушного винта направлены под отрицательным углом к строительной горизонтали самолета. Двухроторная схема облегчает запуск двигателя, а также позволяет при заправке сель– хозбака самолета химикатами работать двигателю на режиме малого газа с заторможенным воздушным винтом, что обеспечивает безопасность.

Система запуска двигателя – электрическая.

Запуск осуществляется стартер-генератором как ОТ аэродромных источников питания, так и от аккумуляторных батарей, установленных на борту самолета. Запуск двигателя обеспечивается без подогрева при температуре до -25°С (при применении синтетического масла – до -40°С).

Для контроля за работой двигателя и его систем на самолете установлены приборы, в том числе блок индикации параметров двигателя БИП-38, а также аппаратура контроля за его вибрацией ИВ-79П-А-6М.

Топливная система Ан-3 конструктивно не значительно отличается от Ан-2. Вместо авиабензина используется керосин марок Т-1, ТС-1 и РТ. Удельный расход топлива – 0,225 кг/э.л.с. ч.

Маслосистема заправлена 40-45 л масла (смесь МС-8П и МС-20).

Двигательный отсек включает также капоты, воздухозаборное и выхлопное устройства, систему обдува агрегатов, воздухозаборник маслора– диатора и др.

Противопожарное оборудование состоит из стационарного и съемного, а также системы сигнализации о пожаре СПС-3. Стационарное оборудование, предназначенное для тушения пожара в отсеке двигателя, включает два огнетушителя, соединенных трубопроводом с тремя кольцевыми коллекторами. Для тушения пожара в кабинах используются три съемных углекислотных огнетушителя, расположенных в районе шп.7 и 15.

Пневмосистема отбирает воздух от компрессора двигателя и предназначена для торможения колес, стопорения хвостового колеса в нейтральном положении и управления агрегатами сельхозоборудования.

Противообледенительная система – воздушно-тепловая для обогрева воздухозаборника двигателя и электротепловая – для обогрева ПВД и левых передних (среднего и бокового) стекол фонаря кабины пилотов. На передних боковых стеклах установлены стеклоочистители.

Система обогрева и вентиляции (СОВ) предназначена для создания комфортных условий работы экипажа и пассажирам на земле и в полете, а также для защиты пилота от воздействия на него химикатов. СОВ питается воздухом от двигателя и работает на всех его режимах. Регулирование давления и температуры воздуха в кабине пилотов – ручное.

Электрооборудование обеспечивает запуск двигателя, работу электромеханизмов системы управления, обогревательных устройств ПОС, радиоаппаратуры, аэронавигационных огней, освещения приборной доски и кабин. Источником постоянного тока (27 в) являются генератор ГСР-600 и три аккумуляторные батареи «VARTA» 20FP25HICT-R. Для питания потребителей переменным однофазным током (115 в, 400 гц) служит преобразователь Г10-500, а переменным трехфазным током (36 в, 400 гц) – преобразователь ПТ– 200. Для обозначения самолета в полете и стоянке Ан-ЗТ оснащен проблесковыми импульсными маяками (верхний и нижний) 2LA006 433 10.

Радиооборудование включает радиостанции «Ядро-1-И1» и «Баклан-5И1», радиовысотомер А-037 (исполнение 16) с точностью показаний до 0,1 м, аварийный радиомаяк АРМ-406 международной спутниковой системы поиска и спасения аварийных объектов «КОСПАС-САРСАТ» и др.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет с достаточной точностью и надежностью выполнять полет в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью. Оно включает: курсовую систему ГМК-1АЭ, авиагоризонты АГК-47УС, навигационную спутниковую систему СН-3301 (устанавливается по дополнительному договору) и др. Компоновка приборных досок Ан-ЗТ выполнена в соответствии с требованиями норм летной годности с подсветкой приборов белым светом.

Для регистрации полетной информации на борту самолета установлен бортовой регистратор БУР-4-1-02 (объем записи 87 часов полета).

Андрей Харук/ г. Нововолынск Волынской обл.

У истоков украинской военной авиации

Петр Франко

Провозглашенная в ноябре 1918 г. на территории Восточной Галичины Западно– Украинская Народная Республика (ЗУНР) сразу же оказалась втянутой в войну с Польшей, также претендовавшей на этот регион. Молодой Украинской Галицкой Армии (УГА) пришлось сражаться с существенно превосходящими силами противника, опиравшегося на мощную поддержку Антанты. В этих боях принимала участие и авиация УГА, одним из организаторов которой был Петр Иванович Франко – старший сын известного украинского писателя и общественного деятеля Ивана Франко.

Родился Петр Франко 28 июня 1890 г. в с. Нагуевичи Дрогобычского уезда, входившего тогда в состав Австро-Венгрии. После окончания в 1910 г. гимназии поступил во Львовский политехничёский институт, одновременно преподавая в средней школе. В это время Франко активно включился в украинское патриотическое движение, став одним из основателей национальной скаутской организации «Пласт». В 1914 г. он окончил «Львовскую политехнику», но защитить дипломную работу не успел – началась Первая мировая война. Как и многие молодые галицкие интеллигенты, Петр Франко добровольно записался в Легион Украинских Сечевых Стрельцов (УСС) – национальное формирование в составе австро-венгерской армии. 15 сентября он был приведен к присяге и после прохождения курса обучения получил звание поручика военного времени. 6 марта 1915 г. Франко прибыл на русско-австрийский фронт и в последующие полтора года принимал участие в боевых действиях в составе полка УСС, зарекомендовав себя храбрым и находчивым офицером.

Осенью 1916 г. Франко подал рапорт о переводе в авиацию и вскоре прибыл в авиашколу в Сараево. Здесь на протяжении нескольких недель он освоил специальность воздушного наблюдателя. Ускоренная программа обучения «военного времени» делала упор на приобретение практических навыков, в частности, на изучение фотографического дела и фотограмметрии, а также обслуживание радиостанции. Полеты осуществлялись на самолетах «Ганза-Бранденбург» BI и «Альбатрос» BI. К сожалению, данных о дальнейшей службе Франко в 1917-18 гг. пока обнаружить не удалось. Вероятно, после окончания авиашколы он не был направлен в авиачасть, а вернулся в полк УСС.

Возможность применить на деле приобретенные познания в сфере авиации Франко получил после провозглашения ЗУНР Распоряжением Государственного Секретариата Военных Дел (ГСВД – военное министерство ЗУНР) от 1 декабря 1918 г. в составе УГА был создан «летунский отдел» – первая авиационная часть. При ГСВД образовали специальный орган – референтуру авиации, занимавшуюся, главным образом, административными вопросами. Оперативное же руководство авиацией возлагалось на командование «летунского отдела». Но поначалу разделение функций между этими двумя инстанциями носило довольно условный характер, поскольку обе возглавлял Франко. Таким образом, именно на него возлагалась вся ответственность за создание боеспособной авиации ЗУНР. Может показаться странным, что такое дело возглавил человек, все познания которого в области авиации ограничивались учебным курсом. Дело в том, что УГА испытывала острейший дефицит офицерских кадров – среди галицких украинцев военная служба считалась непрестижной, например, накануне войны доля украинцев в офицерском составе австро-венгерской армии была даже ниже, чем евреев. Поэтому в УГА каждый офицер, обладавший боевым опытом, был на вес золота, а Франко имел не только репутацию храброго боевого командира, но и хорошего организатора.

Готовясь к развертыванию «летунского отдела», Франко обследовал несколько аэродромов бывшей австро-венгерской армии. В конечном итоге выбор сделали в пользу авиабазы Красне, где ранее располагалась запасная австрийская авиарота и существовали неплохие условия для повседневной деятельности авиации – летное поле площадью около 1 кв. км, жилые бараки и относительно не плохо оборудованные мастерские. К тому же, Красне отличалось выгодным стратегическим расположением, находясь всего в 45 км от Львова, вокруг которого и разворачивались основные боевые действия. Именно сюда доставлялись со всей Галичины самолеты и другое авиационное имущество.

Процесс подготовки авиации УГА к боевой деятельности проходил со значительными трудностями, вызванными крайне плохим техническим состоянием самолетов. Из трех-четырех доставленных в Красне самолетов с трудом удавалось собрать один, способный оторваться от земли. Проблему обеспечения горюче-смазочными материалами Франко удалось решить благодаря старым знакомствам – его однокурсник по «Львовской политехнике» Гонсьоровский (кстати, поляк по национальности) заведовал нефтяными складами в Бориславе. Для преодоления дефицита авиабомб в коломыйских мастерских была налажена переделка минометных боеприпасов. Благодаря предпринятым усилиям уже в конце ноября 1918 г. летный состав смог приступить к тренировочным полетам.

Именно Франко принадлежит авторство первых опознавательных знаков авиации УГА – цветных квадратов, наносившихся на нижние поверхности крыла на месте расположения австрийских крестов (синий квадрат под правой консолью и желтый – под левой). Официально эти знаки были утверждены приказом №22 от 6 декабря 1918 г.

Казалось бы, карьера Франко складывалась удачно. Но 16 декабря в Красне прибыло пополнение – авиаотряд из армии гетмана Скоропадского, в составе которого были пилоты, превосходившие Франко и по боевому опыту, и по званию. 31 декабря его отстранили от командования «летунским отделом», назначив на эту должность новоприбывшего полковника Джамбулата Канукова. И хотя Франко сохранил пост референта авиации при ГСВД, оперативного руководства авиачастями он уже не осуществлял. Своеобразным утешительным призом для него стало очередное воинское звание сотника, присвоенное 1 января 1919 г. Интересно, что в своих воспоминаниях, опубликованных в 1937 г., Франко утверждал, что он возглавлял «летунский отдел» до 26 марта 1919 г. Но официальные документы командования УГА опровергают это.

Как бы там ни было, обстановка на фронте требовала отбросить личные амбиции. 27 декабря 1918 г. УГА начала штурм Львова. В этих боях заметная роль отводилась авиации. Приказом №5 от 26 декабря «летунскому отделу» была поставлена задача постоянно держать в воздухе над Львовом минимум один самолет для разведки, а также бомбить главный вокзал, цитадель и позиции польской артиллерии на горе Высокий Замок. В последующие дни к задачам украинской авиации добавилась разведка ближних и дальних подступов к Львову. Но нехватка боеготовых самолетов существенно ограничивала возможности «летунского отдела». В этой ситуации Франко пришлось выступить в роли дипломата. Он дважды летал в г. Проскуров для переговоров с представителями Директории Украинской Народной Республики, что позволило галичанам получить два самолета типа «Ллойд».

На таком самолете «Ганза-Бранденбург» BI Петр Франко летал в сараевской авиашколе

«Летунский отдел» Украинской Галицкой армии

Несмотря на загруженность административно-организационной работой, Франко изредка участвовал в боевых вылетах. Наибольшую известность получил случай 4 января, когда он отправился со своим постоянным пилотом Кавутой на разведку района к северу от Львова. В районе Владимира-Волынского их самолет 2* был обстрелян с земли, получил повреждения и сел на вынужденную. Оба члена экипажа попали в плен, но по пути в лагерь военнопленных Франко сумел бежать. Через Прагу, Вену и Будапешт он весьма быстро вернулся в Галичину и с 21 января вновь приступил к исполнению служебных обязанностей. В феврале он с пилотом Кунке осуществил несколько вылетов на разведку района Сокаль-Белз-Рава-Русская, а также бомбардировку львовского вокзала и железной дороги Перемышль-Львов. В своих воспоминаниях Франко пишет, что выполнил 40-50 боевых вылетов. Анализ архивных материалов позволяет признать это количество завышенным в несколько раз – в авиации УГА воздушные наблюдатели редко выполняли больше 3-5 боевых вылетов в месяц.

Карьера военного авиатора для Франко завершилась 13 мая 1919 г., когда он отбыл в Италию в составе миссии по делам военнопленных. Через два месяца там его застало известие о падении ЗУНР Возвращаться в Галичину было опасно, и он уехал в Вену, где до лета 1922 г. пытался заниматься книгоиздательским делом. После возвращения на родину Франко до 1930 г. преподавал в гимназии в Коломые, но был уволен за просветительскую деятельность и участие в «Пласте». Оставшись без дела, он по совету своего бывшего преподавателя Игнатия Мостицкого (впоследствии Президента Польши) выехал на работу в Советский Союз. В 1931-36 гг. он работал старшим научным сотрудником ряда харьковских НИИ, издал несколько учебников и научных трудов, сделал 36 изобретений в отрасли химии. Но на все предложения властей принять советское гражданство Франко отвечал отказом, что вызывало неудовольствие соответствующих органов. В конечном итоге, дабы избежать репрессий, ему пришлось бежать обратно в Галичину, бросив в Харькове все имущество и большую библиотеку.

Поселившись во Львове, Франко преподавал в школах. В 1937 г. он опубликовал второе издание своих мемуаров «Ле– тунський вщдт УГА» (первое вышло еще в 1923 г.). После прихода в Западную Украину советской власти работал деканом переведенного во Львов Украинского государственного института советской торговли. После нападения Германии на СССР следы Франко затерялись. По официальной советской версии, он погиб в районе Харькова в 1943 г. Но более вероятной представляется другая версия, согласно которой при эвакуации в июне 1941 г. Петр Франко был расстрелян патрулем НКВД в Тернополе. Так нелепо оборвалась жизнь великого патриота, одного из пионеров украинской военной авиации.

2* В своих воспоминаниях Франко утверждает, что летал на разведчике «Альбатрос». Но в авиации УГА «Альбатросом» называли любой самолет производства венского завода «Офаг». Вероятнее всего, он летал и был сбит на разведчике «Ганза-Бранденбург» С127-й серии. Несколько таких машин наряду с однотипными аэропланами 64-й серии производства фирмы «Офаг» числились в составе авиации УГА.

Виктор Кудрявцев/ Иркутск, Андрей Совенко/ «АиВ»

Иллюстрации из архива В.Ф. Кудрявцева

Атомный самолет: будущее в прошедшем времени

Окончание. Начало в «АиВ», №3'2004

Так как же обстояли дела с созданием советского атомного самолета в реальности? Ответить на этот вопрос далеко не просто даже в наши дни, когда кажется, что все прошлые секреты уже давно выданы. На самом деле все известные публикации на эту тему ограничивались простым признанием факта проведения в СССР таких работ, да сообщением ряда подробностей частного характера. Попытки дать более-менее полную картину событий авторам неизвестны. Это и понятно: в Стране Советов эти работы всегда были абсолютно секретными. Все их участники дали подписку о неразглашении, и подавляющее большинство из них будет хранить молчание до конца своих дней. Многих уже нет в живых. Совсекретные отчеты о проделанной работе еще пылятся на полках первых отделов, но с уходом исполнителей неизбежно будут забыты, а затем почти наверняка уничтожены вместе с ненужным хламом. Доступной информации мало, и на ее основе можно составить лишь самое предварительное представление о предпринятых в СССР усилиях по разработке атомного самолета.

Начнем с того, что в 1950-е гг. в СССР, в отличие от США, создание атомного бомбардировщика воспринималось не просто как очень желательная, но как жизненно необходимая задача. Это отношение сформировалось среди высшего руководства армии и военно-промышленного комплекса в результате осознания двух обстоятельств. Во-первых, огромного, подавляющего преимущества Штатов с точки зрения самой возможности атомной бомбардировки территории потенциального противника. Действуя с десятков военно-воздушных баз в Европе, на Ближнем и Дальнем Востоке, самолеты США, даже обладая дальностью полета всего 5-10 тыс. км, могли достичь любой точки СССР и вернуться обратно. Советским же бомбардировщикам предстояло работать с аэродромов на собственной территории, и для аналогичного рейда на США они должны были преодолеть 15-20 тыс. км. Самолетов с такой дальностью в СССР не было вообще. Первые советские стратегические бомберы М-4 и Ту-95 могли «накрыть» лишь самый север США и сравнительно небольшие участки обоих побережий. Но даже этих машин в 1957 г. насчитывалось всего 22. А количество американских самолетов, способных наносить удары по СССР, достигло к тому времени 1800! Причем это были первоклассные бомбардировщики-носители атомного оружия В-52, В-36, В-47, а через пару лет к ним присоединились сверхзвуковые В-58.

Во-вторых, задача создания реактивного бомбардировщика необходимой дальности полета с обычной силовой установкой в 1950-е гг. представлялась неразрешимой. Тем более, сверхзвукового, потребность в котором диктовалась стремительным развитием средств ПВО. Полеты первого в СССР сверхзвукового стратегического носителя М-50 показали, что с грузом 3-5 т даже при двух дозаправках в воздухе его дальность едва может достичь 15000 км. Необходимость дозаправок значительно снижала вероятность выполнения боевой задачи, и кроме того, такой полет требовал огромного количества топлива – в сумме более 500 т для заправляемого и заправляющего самолетов. То есть, только за один вылет полк бомбардировщиков мог израсходовать более 10 тыс. т керосина! Даже простое накопление таких запасов топлива вырастало в огромную проблему, не говоря уже о безопасном хранении и защите от возможных ударов с воздуха.

В то же время, в стране существовала мощная научно-производственная база для решения различных задач применения ядерной энергии. Свое начало она брала от Лаборатории №2 Академии наук СССР, организованной под руководством И.В. Курчатова в самый разгар Великой Отечественной войны – в апреле 1943 г. – для создания урановой бомбы. В марте 1947 г. – лишь на год позже, чем в США – в СССР впервые на государственном уровне (на заседании Научно-технического совета Первого главного управления при Совете Министров) подняли проблему использования тепла ядерных реакций в энергосиловых установках. Совет принял решение начать систематические исследования в этом направлении с целью разработки научных основ получения с помощью деления ядер электроэнергии, а также приведения в движение кораблей, подводных лодок и самолетов.

Научным руководителем работ стал будущий академик А.П. Александров. Рассматривались несколько вариантов ядерных авиационных силовых установок: открытого и закрытого циклов на основе прямоточных, турбореактивных и турбовинтовых двигателей. Разрабатывались различные типы реакторов: с воздушным и с промежуточным жидкометаллическим охлаждением, на тепловых и быстрых нейтронах и т.д. Исследовались приемлемые для применения в авиации теплоносители и способы защиты экипажа и бортового оборудования от воздействия излучения. В июне 1952 г. Александров докладывал Курчатову: «Наши знания в области атомных реакторов позволяют поставить вопрос о создании в ближайшие годы двигателей на атомной энергии, применяемых для тяжелых самолетов…».

Однако, чтобы идея пробила себе дорогу, понадобилось еще три года. За это время успели подняться в небо первые М-4 и Ту-95, в Подмосковье начала работать первая в мире атомная электростанция, началась постройка первой советской атомной подлодки. Наша агентура в США стала передавать сведения о проводимых там масштабных работах по созданию атомного бомбардировщика. Эти данные воспринимались как подтверждение перспективности нового вида энергии для авиации. Наконец, 12 августа 1955 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 1561-868, предписывавшее ряду предприятий авиационной промышленности начать работы по атомной тематике. В частности, ОКБ-156 А.Н.Туполева, ОКБ-23 В.М.Мясищева и ОКБ-301 С.А. Лавочкина должны были заняться проектированием и постройкой летательных аппаратов с ядерными силовыми установками, а ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова и ОКБ-165 A.M. Люльки – разработкой таких СУ.

Наиболее простая в техническом отношении задача была поставлена перед ОКБ-301 – разработать экспериментальную крылатую ракету «375» с ядерным прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Место обычной камеры сгорания в этом двигателе занимал реактор, работавший по открытому циклу – воздух протекал прямо сквозь активную зону. За основу конструкции планера ракеты были приняты разработки по межконтинентальной крылатой ракете «350» с обычным ПВРД. Несмотря на сравнительную простоту, тема «375» не получила сколько-нибудь значительного развития, а смерть С.А. Лавочкина в июне 1960 г. и вовсе поставила точку в этих работах.

Проект стратегического атомного бомбардировщика М-60

Одна из возможных компоновок атомного гидросамолета Мясищева

Проект атомной летающей лаборатории на базе М-50

Проект стратегического атомного бомбардировщика М-30

Коллективу Мясищева, занятому тогда созданием М-50, предписывалось выполнить предварительный проект сверхзвукового бомбардировщика «со специальными двигателями главного конструктора A.M. Люлька». В ОКБ тема получила индекс «60», ведущим конструктором по ней назначили Ю.Н. Труфанова. Поскольку в самых общих чертах решение задачи виделось в простом оснащении М-50 двигателями на ядерной энергии, причем работающими по открытому циклу (из соображений простоты), то считалось, что М-60 станет первым в СССР атомным самолетом. Однако уже к середине 1956 г. выяснилось, так просто задачу не решить. Оказалось, что машина с новой СУ обладает целым рядом специфических особенностей, с которыми авиаконструкторы никогда ранее не сталкивались. Новизна возникших проблем была столь большой, что никто в ОКБ, да и во всей могучей советской авиапромышленности даже понятия не имел, с какой стороны подойти к их решению.

Первой проблемой стала защита людей от радиоактивного излучения. Какой она должна быть? Сколько должна весить? Как обеспечить нормальное функционирование экипажа, заключенного в непроницаемую толстостенную капсулу, в т.ч. обзор с рабочих мест и аварийное покидание? Вторая проблема – резкое ухудшение свойств привычных конструкционных материалов, вызванное мощными потоками радиации и тепла, исходящими от реактора. Отсюда – необходимость создавать новые материалы. Третья – необходимость разработки совершенно новой технологии эксплуатации атомных самолетов и постройки соответствующих авиабаз с многочисленными подземными сооружениями. Ведь оказалось, что после остановки двигателя открытого цикла ни один человек к нему не сможет подойти еще 2-3 месяца! А значит, есть необходимость в дистанционном наземном обслуживании самолета и двигателя. Ну и, конечно, проблемы безопасности – в самом широком понимании, особенно в случае аварии такого самолета.

Осознание этих и многих других проблем камня на камне не оставило от первоначальной идеи использовать планер М-50. Конструкторы сосредоточились на поиске новой компоновки, в рамках которой упомянутые проблемы представлялись решаемыми. При этом основным критерием выбора расположения атомной силовой установки на самолете было признано максимальное ее удаление от экипажа. В соответствии с этим был разработан эскизный проект М-60, на котором четыре атомных ТРД располагались в хвостовой части фюзеляжа попарно в «два этажа», образуя единый ядерный отсек. Самолет имел схему среднеплана с тонким свободнонесущим трапециевидным крылом и таким же горизонтальным оперением, расположенным на вершине киля. Ракетное и бомбовое вооружение планировалось размещать на внутренней подвеске. Длина самолета должна была составлять порядка 66 м, взлетная масса – превысить 250 т, а крейсерская скорость полета – 3000 км/ч на высоте 18000-20000 м.

Экипаж предполагалось разместить в глухой капсуле с мощной многослойной защитой из специальных материалов. Радиоактивность атмосферного воздуха исключала возможность использования его для наддува кабины и дыхания. Для этих целей пришлось использовать кислородно-азотную смесь, получаемую в специальных газификаторах путем испарения жидких газов, находящихся на борту. Обеспечить обзор планировалось с помощью перископов, телевизионных и радиолокационных экранов, а также установкой полностью автоматической системы управления самолетом. Последняя должна была обеспечивать все этапы полета, включая взлет, выход на цель и посадку. Это логически подводило к идее беспилотного стратегического бомбардировщика. Однако ВВС настаивали на пилотируемом варианте как более надежном и гибком в использовании.