Текст книги "Авиация и время 2004 04"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

На страже капиталистической родины

Летом 1959 г., не дожидаясь окончания испытаний, ВВС объявили о закупке 290 бомбардировщиков В-58А, включив в это число и 30 машин первой серии. Ими планировалось вооружить 5 авиационных крыльев, причем первое должно было приступить к боевому дежурству в ноябре 1960 г. Планируемый темп производства – до шести самолетов в месяц.

Для успешного освоения «Хастлера» строевыми летчиками «Конвэр» разработала его учебную модификацию ТВ-58А. Причем новых тренировочных самолетов не строили, а переделали в учебные 8 машин первой серии (первый – №55-0670). Переделка заключалась в увеличении площади остекленения первой и второй кабин, съеме оборудования, разделявшего рабочие места первого и второго члена экипажа, между вторым и третьим креслом устроили небольшой проход. Второе кресло, на котором сидел инструктор, немного сместили вправо, а педали и ручку управления механически связали с органами управления на первом месте. Учебный самолет не имел САУ, ДИСС, прицельно-навигационного комплекса, системы РЭБ, пушки и спасательных капсул, но возможность подвески и сброса контейнера была сохранена.

Посадка В-58 из 305 BW. 18 апреля 1969 г. этот самолет разбился в штате Иллинойс, экипаж успешно катапультировался

На пробеге у В-58 часто дымили пневматики

1 августа 1960 г. ВВС США приняли на вооружение стратегический бомбардировщик В-58А Hustler. Вероятно, это решение было скорее политическим, нежели военным. И связано оно было с принятием на вооружение летом того же года советского сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. А 14 августа В-58А (№59-2428), оборудованный всеми боевыми системами, перелетел на авиабазу Карсуэлл (Carswell), где его приняли представители 43 BW (Bomb Wings – бомбардировочное крыло). Через две недели к нему присоединился учебный ТВ-58А. Поступающие самолеты сводились в три эскадрильи: 63 BS(M) (Bomb Squadron (Medium) – эскадрилья средних бомбардировщиков), 64 BS(M) и 65 BS(M). Освоение самолетов шло тяжело, машины преподносили неприятные сюрпризы в виде многочисленных неисправностей оборудования и постоянно дорабатывались представителями фирмы. Весной 1961 г. крыло инспектировала комиссия САК и заключила, что оно небоегото– вно. Только в августе 1962 г. 43 BW достигло оперативной готовности, а на боевое дежурство «Хастлеры» начали заступать в сентябре. Второй частью, получившей В-58, стало 305 BW с авиабазы Банкер Хилл (Bunker Hill). Боевые самолеты стали поступать туда 11 мая 1961 г., а учебные машины – два месяца спустя. Крыло состояло из 364, 365 и 366 BS(M). По заявлениям командования САК, оперативной готовности оно достигло в августе 1962 г.

Еще продолжая осваивать В-58, военные установили на нем целый ряд мировых рекордов, подтвержденных FAI. Первая серия скоростных полетов без нагрузки и с грузами 10ОО и 2000 кг состоялась 12 января 1961 г. и получила кодовое название Quick Step I. Нагрузка размещалась в подвесных контейнерах типа МВ-1. К этим полетам специалисты «Конвэр» подготовили самолет №59-2442 из 43 BW, уменьшив его взлетную массу на 6800 кг. Бомбардировщик пролетел по замкнутому маршруту два раза по 1000 км, достигнув в одном направлении средней скорости 1931,5 км/ч и в обратном – 1708,8 км/ч. Всего во время Quick Step I было установлено шесть рекордов. Три из них были побиты уже через 2 дня на В-58А (№59-2441). На замкнутом маршруте была достигнута средняя скорость 2067,6 км/ч, а максимальная – 2300 км/ч. Высота полета в конце маршрута составляла 15200 м. Экипаж машины в составе ст. л-тов Гарольда Конфера, Ричарда Уайра и м-ра Говарда Байлеса (Harold Confer, Richard Weir, Howard Bialas) был удостоен приза Томпсона.

10 мая экипаж В-58А с собственным именем Firefly (№59-2451) – м-ры Элмер Мерфи, Юджин Мозес и л-т Дэвид Дикер– сон (Elmer Murphy, Eugene Moses, David Dickerson) – завоевал престижный приз мирового значения – Приз Блерио, который вручался за полет воздушного судна со средней скоростью 2000 км/ч в течение, как минимум, 30 минут. В полете по замкнутому маршруту летчики поддерживали среднюю скорость 2096 км/ч в течение 30 минут и 42 секунды. К сожалению, через две недели эта знаменитая машина и ее экипаж погибли во Франции на выставке в Ле Бурже.

Firefly во Францию перегнал другой экипаж, а Мэрфи, Мозес и Дикерсон ожидали его в Париже – после выставки и получения приза они должны были эффектно улететь в Штаты. По дороге в Старый свет сверхзвуковой «Хастлер» продемонстрировал очередное достижение – среднюю скорость на маршруте 1687,3 км/ч, за что экипаж перегонщиков в составе м-ра Вильяма Пэйна, к-на Вильяма Полхемуса и к-на Рэймонда Вагнера (William Payne, William Polhemus, Raymond Wagener) был награжден престижными призами. Во время перелета самолет дважды дозаправлялся – первый раз над Ньюфаундлендом и второй – у берегов Франции. Продолжительность одной заправки составляла 15 минут, при этом скорость полета снижалась до 800 км/ч.

Организаторы выставки расположили самолеты вероятных противников рядом. «Хастлеру» досталась стоянка у Ту-114, по сравнению с которым «американец» выглядел карликом. Во французской части выставки экспонировался еще один сверхзвуковой бомбардировщик – Mirage IV. Он был на пять метров короче своего американского коллеги и превосходил его в максимальной скорости полета. На 3 июня было намечено возвращение В-58 в Америку. Согласно полетному заданию, самолет должен был пролететь на малой высоте над ВПП Ле Бурже со скоростью около 1000 км/ч, а затем набирать высоту с левым виражом. Взлет и пролет над полосой на высоте 160 м прошли совершенно нормально, затем экипаж перевел «Хастлер» в набор с углом 20°. На высоте примерно 500 м летчик решил выполнить правую «бочку». Достигнув 1000 м и совершив примерно 3/4 поворота вокруг продольной оси, В-58 неожиданно вошел в крутое пикирование и исчез из виду. Через несколько секунд произошел взрыв.

Когда аварийные команды прибыли к месту падения, лежащий на «спине» В-58 уже почти сгорел. Экипаж катапультироваться не успел. При расследовании причин катастрофы было установлено, что основной стала ошибка летчика – согласно инструкции по летной эксплуатации, выполнение «бочки» на этом самолете запрещено. Никаких дефектов конструкции не обнаружено. Возможно, во время перевернутого полета открылся замок фонаря кабины, и это отвлекло внимание пилота.

Одним из наиболее разрекламированных достижений В-58 стал его трансконтинентальный перелет из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк и обратно 5 марта 1962 г., за который летчики получили приз «Бендикс». Его совершил экипаж В-58 (№59-2458) в составе к-нов Роберта Соуерса, Роберта Макдональда и Джона Уолтона (Robert Sowers, Robert Macdonald, John Walton). Путь до Нью-Йорка В-58 прошел за 2 ч и 58,6 секунды со средней скоростью 1954.5 км/ч. В обратном направлении – за 2 ч 15 мин и 48,6 с при скорости 1740.6 км/ч. Этот рекордный полет был предметом особой гордости американцев. Когда «Хастлер» летел в направлении вращения Земли, он обогнал нашу планету!

18 сентября 1962 г. В-58А установил еще один рекорд, поднявшись на высоту 26018 м с грузом 5000 кг. Этот рекорд, как и несколько других достижений, до сих пор не побит. 16 октября «Хастлер» перелетел из Токио в Лондон за пять часов, установив новые мировые рекорды, которых на счету В-58 зарегистрировано девятнадцать.

Пока несколько «Хастлеров» ставили рекорды, остальные машины использовались по прямому назначению. К концу 1962 г. в составе ВВС США они налетали 5300 ч, выполнив 10500 полетов. 375 часов летчики В-58 провели на скорости 2М и более. За это время проявилось еще несколько недостатков машины. Особые нарекания вызывали подвесные контейнеры МВ-1 и МВ-1 С. Когда часть топлива вырабатывалась, волны остатка с такой силой били по перегородкам, что не выдерживала никакая герметизация, керосин затекал в боеголовку и выводил ее из строя. Оснащение самолета новым составным контейнером TCP позволило снять эту проблему. Судьба разведывательных контейнеров МС-1 и MD-1 не сложилась – они были построены в единственных экземплярах. САК вообще не хотело видеть В-58 в роли разведчика, военным вполне хватало U-2, RB-47 и RB-57. В декабре 1959 г. на девятом самолете первой серии проходил испытания контейнер с РЛС бокового обзора AN/APQ-69 с дальностью действия 80 км и разрешением до 3 метров. В ходе 25 полетов выяснилось, что подвеска этой станции серьезно ухудшала летные характеристики В-58. Более приемлемой оказалась РЛС AN/APS-73, в которой использовался принцип синтезирования апертуры, и она занимала меньше места в контейнере, оставляя достаточное пространство для топлива. Летные испытания AN/APS-73 проводились в мае 1961 г. Осенью следующего года В-58 с этим контейнером использовался для разведывательных полетов во время Кубинского кризиса, но на вооружение систему так и не приняли. Фоторазведывательные контейнеры LA-1 применялись крайне редко.

Дозаправка В-58 от танкера КС-135А

В-58 №60-1118 из 305 BW в полете

Хвостовая часть В-58 с оборонительной стрелковой установкой

Еще в начале карьеры В-58 на базе контейнера МА-1 хотели сделать управляемую ракету – МА-1 С, но сложности с системой наведения и появление проекта баллистической ракеты воздушного базирования ALBM (Air-Launched Ballistic Missile) похоронили эту затею. В 1958 г. фирмы «Конвэр» и «Локхид» предложили вооружить такой ракетой В-58. Согласие военных получили довольно быстро, ведь в ПВО СССР недавно стали поступать зенитные ракетные комплексы С-25 и С-75, способные поражать сверхзвуковые цели на высотах до 30000 м. Таким образом, скорость и высота полета В-58 больше не являлись гарантией неуязвимости. В июне ВВС США заключили контракт с обеими фирмами на проведение испытаний ракеты проекта WS-199C.

Чтобы сэкономить время и деньги, «Локхид» использовала готовые части и системы: корпусные детали – от XQ-5 Kingfisher и Х-17, бортовые системы – от UGM-27 Polaris, твердотопливный двигатель – от MGM-29 Sergeant. Полученный гибрид назвали High Virgo (высокая дева). Первый пуск состоялся 5 сентября 1958 г., система управления ракеты не включилась, и High Virgo пришлось подорвать. Второй пуск прошел 19 декабря. Ракета полностью отработала программу полета: достигла высоты 76200 м и на скорости 6М пролетела около 300 км. Перед третьим пуском, 4 июня 1959 г., на ракету установили инерциальную систему наведения. Он также прошел успешно. Четвертый и заключительный испытательный полет WS-199C запланировали на 22 сентября. На этот раз ракету решили попробовать в качестве перехватчика спутников. Для регистрации попадания в спутник в носовую часть ракеты поместили фотоаппараты, которые должны были сфотографировать цель. Отделение от В-58 прошло успешно, но через 30 секунд связь с ракетой была потеряна. Носовой конус с фотоаппаратами не нашли и поэтому никто не знает, насколько успешной была стрельба. Через некоторое время программу High Virgo закрыли, а деньги передали на другой проект.

С целью увеличения количества боеприпасов под крылом В-58А закрепили два многозамковых балочных держателя для подвески четырех ядерных бомб типа Мк.43 с регулируемой мощностью от 70 Кт до 1 Мт. Бомба имела специальный обтекаемый корпус, съемный хвостовой обтекатель и два парашюта. Первый парашют затормаживал ее после сброса, а второй использовался, если сброс производился с малой высоты.

Аварийная посадка учебного «Хастлера» №58-1015. 13 апреля 1960 г., авиабаза Эдварде. На правой стойке пневматики сгорели. Машину спасли дополнительные стальные колеса

Пожарные команды тушат В-58 №58-1012 на базе Карсуэлл. Самолет загорелся в результате утечки топлива из крыльевого бака

Разрекламированный прицельно-на– вигационный комплекс бомбардировщика был сложным в использовании и обслуживании. Строевые летчики не доверяли его прицельной части и часто пускались на всяческие хитрости при сдаче нормативов по боевой подготовке. Как правило, это делалось во время частых проверок вышестоящим штабом САК. Зная маршрут полета (а его выдавали заранее для ввода исходных данных в вычислитель), можно было найти заметный наземный ориентир, рассчитать время полета от него до точки сброса контейнера и… готово, первое место обеспечено, никакой автоматики – только секундомер. Известен случай, когда в качестве ориентира использовалась куча старых покрышек, которую поджег в нужный момент близкий родственник летчика.

Наибольшую «гордость» пилотов суперавтоматизированного самолета вызывало устройство, не имеющее аналогов в мировой авиации – бельевая веревка, натянутая между двумя шкивами, установленными в первой и третьей кабинах. Если экипажу было необходимо снять с предохранителя ядерное оружие, к веревке привязывался небольшой мешочек, в который командир вкладывал свою часть кодированного разрешения. Прокручивая веревку, мешочек перемещали к штурману, и тот опускал в него свою часть, затем наступала очередь оператора оборонительного оружия. Когда все трое собирали правильный код, штурман-бомбардир снимал предохранитель. В среде летчиков это устройство часто служило объектом всяческих насмешек, и экипажи В-58 предпочитали умалчивать о его существовании.

В 1962 г. командование ВВС отказалось от дальнейшей закупки В-58, а для компенсации недостатка стратегических бомбардировщиков решили оставить в боевом составе одно крыло В-47, которое ранее подлежало расформированию. Все дело было в цене одного самолета, которая достигла целых 14 млн. USD. На эти деньги можно было бы купить девять баллистических ракет Titan II, или два бомбардировщика В-52, или семь истребителей F-4 Phantom. Не в пользу «Хастлера» сыграла и задержка в принятии его на вооружение – теперь он становился на пути одиозного проекта В-70. Дни «Хастлера» были сочтены, и в 1965 г. министр обороны США Роберт Макнамара (Robert McNamara) заявил о необходимости снятия В-58 с вооружения в ближайшие годы.

Эта новость никого не удивила – положение «Хастлера» всегда было шатким. Военные его недолюбливали, а гражданские считали слишком дорогим. Пытаясь улучшить имидж своего самолета, «Конвэр» постоянно работала по двум направлениям. Первое предполагало широкомасштабные рекламные кампании, установление рекордов, «катание» на «Хастлере» сенаторов и других высокопоставленных особ. Второе вело по пути модернизации В-58 с целью улучшения его характеристик. Первый такой проект получил обозначение В-58В. На самолет хотели установить более мощные двигатели J79-GE-9, удлинить фюзеляж и усовершенствовать аэродинамику крыла. В увеличенном контейнере намечали устроить нормальный бомбоотсек, а под крыло подвешивать стратегические ракеты, разрабатываемые по программе WS-199, или дополнительные топливные баки. Но военные не поддержали эту идею.

Следующим проектом стал B-J/58, более известный как В-58С. Предполагалось провести существенную переделку конструкции, увеличение площади крыла и киля, удлинение фюзеляжа. На машину хотели установить двигатели J58 – такие же, как на перехватчике F-12 (будущий SR-71). Конечной целью было участие в конкурсе на самолет проекта WS-110. Но командование ВВС симпатизировало фирме North American с ее В-70 Valkyrie, и в апреле 1961 г. «Конвэр» уведомили, что ВВС не заинтересованы в продолжении работы над В-58С. Тем не менее, В-58 все же участвовал в программе WS-110. 1 июля 1959 г. В-58А (№55-0662) был модифицирован в NB-58A с целью летных испытаний двигателя J93-GE-3, предназначенного для В-70. Испытуемый двигатель помещался в специальный контейнер и подвешивался под фюзеляж. Испытатели провели газовки и пробежки самолета, но в воздух он так и не поднялся. Этот «Хастлер» переделали в ТВ-58А и использовали как самолет сопровождения В-70.

В-58 над океаном

Летно-технические характеристики первых сверхзвуковых бомбардировщиков

Интересным, но нереализованным предложением была разработка пассажирского варианта контейнера МВ-1 на пять человек. С его помощью «Конвэр» планировала исследовать влияние сверхзвуковых скоростей на пассажиров и в случае успеха предложить специальный контейнер для перевозки президента и лиц из руководства страны на случай ядерной войны.

В апреле 1964 г. ВВС США решили попробовать «Хастлер» в качестве ударного самолета во Вьетнаме. Один В-58А (№59-2428) из 43 BW перегнали на авиабазу Эглин (Eglin) во Флориде, где на него нанесли камуфляжную окраску и провели серию полетов с бомбометанием обычными бомбами. Программа испытаний получила название Project Bullseye (бычий глаз). На подфюзеляжные многозамковые держатели подвешивали обычные боеприпасы калибром до 1362 кг. Бомбометание производилось с малых высот на скоростях до 1200 км/ч. В ходе испытаний выяснилось, что практически все выходы на цель экипаж производил визуально без применения прицельно-навигационного комплекса, при этом самолет был очень уязвим от огня малокалиберной зенитной артиллерии и мог пострадать от взрыва собственных бомб. Понятно, что такой результат не устроил военных. Ненадежность комплекса не позволила использовать В-58 даже в качестве лидера ударных групп более слабых в навигационном отношении машин типа F-105 и F-4. В итоге от использования В-58 во Вьетнаме отказались.

27 октября 1969 г. В-58 сняли с вооружения. Всего построили 119 самолетов этого типа, из них 26 было потеряно в результате аварий и катастроф, что составляет 21,9% общего числа. В перечне причин этих печальных происшествий на первом месте стоит человеческий фактор – из-за различного рода ошибок разбились 11 «Хастлеров». По 3 машины было утрачено в результате отказов САУ и шасси. По два бомбардировщика унесли отказы системы воздушных сигналов, пожары двигателей, неисправности проводки управления, другие конструктивные дефекты. Причина гибели одного самолета осталась невыясненной. Отсюда видно, что ведущую роль в «подмоченной» репутации «Хастлера» сыграл человеческий фактор, а сам самолет был не так уж плох. Для сравнения: в результате летных происшествий было потеряно 28% Ту-22.

5 ноября 1969 г. первый «демобилизованный» В-58 (№59-2446) перелетел для хранения на базу Дэвис Монтан (Davis Monthan) в Аризоне. Процесс снятия с вооружения закончился 16 января 1970 г., когда в пустыне поставили последнюю машину. С «Хастлеров» снималось все ценное оборудование и двигатели. Восемь самолетов продали в музеи. В течение последующих пяти лет все В-58 с базы Дэвис Монтан отправили в металлолом.

Авторы выражают признательность Сергею Шумилину (г. Харьков) за помощь в написании этой статьи.

Этот В-58А после снятия с вооружения находился на одной из авиабаз в штате Огайо. Июль 1974 г.

На среднем и нижнем левом фото – В-58А на британской авиабазе Фэйрфорд. Май 1969 г.

На нижнем правом фото – первый В-58А. Ноябрь 1956 г.

Сергей Богатырев/Львов, Анатолий Овчаренко/ Киев

Иллюстрации предоставлены авторами

Потопление «НИОБЕ»

Немецкая тяжелая зенитная плавбатарея «Ниобе», которую в отечественной историографии обычно ошибочно называют крейсером ПВО, стала самым крупным боевым кораблем, потопленным советской авиацией в годы Великой Отечественной войны. Хотя этому событию в литературе уделялось достаточно много внимания, ряд очень интересных аспектов и нюансов остался вне внимания исследователей.

8 июля 1944 г. воздушная разведка Краснознаменного Балтийского флота (КБФ) обнаружила приход в Хельсинки большого боевого корабля, который идентифицировали как финский броненосец береговой обороны «Вяйнемяйнен». Он был построен в 1932 г., имел водоизмещение 4000 т и располагал достаточно мощным вооружением, включавшим восемь шведских дальнобойных орудий калибром 254 мм. 12 июля корабль перешел еще восточнее, в порт Котка – главную маневренную базу легких сил ВМС Финляндии и Германии в Финском заливе. Командование КБФ сделало вывод, что противник готовится применить броненосец в боях за Выборгский залив. Адмирал Трибуц и его штаб хорошо помнили, сколько неприятностей принесли «Вяйнемяйнен» и однотипный с ним «Ильмаринен» во время обороны п-ова Ханко в 1941 г. Второй корабль в том же году погиб на мине, но «Вяйнемяйнен» оставался в строю и теперь, действуя из шхер, мог изменить ситуацию на данном участке в пользу немецко– финской коалиции, тем более что советский флот располагал там кораблями не крупнее канонерской лодки.

Командование флота поставило задачу уничтожить опасный броненосец любой ценой. Атаковать противника можно было только с воздуха. Первую операцию готовили в большой спешке, что отразилось на ее результативности. 12 июля в 19.22 и 20.50 было осуществлено два налета силами 12-го ГвПБАП 3*

[Закрыть]. В них приняли участие все 30 самолетов полка. Прямых попаданий достичь не удалось, и противник понес лишь некоторые потери в личном составе от осколков бомб. Зенитным огнем были сбиты две «пешки», еще одна машина села на воду при возвращении.

Хотя на подготовку следующего налета было отпущено всего четыре дня, он стал одним из самых тщательно спланированных и организованных в истории советской военно-морской авиации. Отвечавший за исход операции командующий ВВС КБФ М.И. Са– мохин и его штаб сумели продумать план до мелочей. Непосредственно по цели решили нанести комбинированный удар двумя группами пикирующих бомбардировщиков (24 Пе-2) и одной группой топмачтовиков (4 Douglas A-20G-D0). Их должны были прикрывать и обеспечивать более 100 самолетов (!), которые вошли в состав следующих групп:

– подавления ПВО (23 Ил-2),

– сопровождения (30 Як-9 и 24 ЛаГГ-3),

– расчистки воздушного пространства (16 Ла-5),

– демонстративного удара и наведения топмачтовиков (6 Пе-2),

– доразведки цели и фиксирования результатов удара (6 Як-9).

Согласно плану, топмачтовикам предстояло нанести удар

16 июля в 17.00. Это время в документах обозначили, как время «Ч». При планировании был четко определен порядок взаимодействия всех групп. За 10-8 минут до «Ч» в район цели выходили Ла-5; за 8-6 минут штурмовики начинали обрабатывать береговые зенитные батареи, которых, по данным разведки, насчитывалось 12; за 7 минут появлялись пикировщики.

В день проведения операции самолеты поднялись со своих аэродромов в 15.51-16.17. Полет по маршруту проходил без противодействия противника на высоте 3000-3500 м тремя основными группами строем колонн с дистанцией между группами

1-1,5 км. В 16.52 нанесли удар штурмовики 47-го ШАП, ведущими которых были к-н А.Н. Борисов и ст. л-т Г. Попов. В результате четыре береговые батареи были полностью подавлены, а огонь остальных значительно ослаблен. Затем в дело вступили 22 пикировщика 12-го Гв. ПБАП (ведущие подп-к В.И. Раков и к-н А.И. Барский). В пологом пикировании с высоты 3000 м до 2000 м они сбросили по кораблю 44 ФАБ-250 и столько же ФАБ-100. Экипажи наблюдали 4 прямых попадания и 12 близких к цели разрывов. Через 5 минут отбомбилась шестерка Пе-2 демонстративной группы, сбросившая по 8 ФАБ-250 и ФАБ-100. Она также добилась прямых попаданий, хотя от нее, прежде всего, требовалось удерживать зенитки в поднятом положении перед атакой топмачтовиков, которые как раз выходили на цель. Первую пару вел помощник командира 51-го МТАП м-р И.Н. Пономаренко. К нему присоединился ведомый второй пары л-т И.К. Савченко, оторвавшийся от своего ведущего. Ровно в 17.00 три А-20 на скорости 500 км/ч сбросили 6 ФАБ-1000 с высоты 30 м. По докладам находившихся вверху истребителей прикрытия, две бомбы угодили в корму и среднюю часть цели, над которой поднялся высокий столб черного дыма. Группа доразведки из 15-го ОРАП наблюдала, как корабль получил крен до 40° и лег на левый борт. Ведущий второй пары топмачтовиков к-н М.В. Тихомиров доложил, что потопил транспорт водоизмещением в 6000 т, но авиаразведка это не подтвердила. Во время налета вражеские зенитчики оказывали исключительно активное противодействие, однако тщательно продуманный план и скрупулезное его выполнение позволили минимизировать потери. Из 132 самолетов, принимавших участие в операции, был сбит лишь один А-20. Авиация противника в воздухе вообще не появилась, и советским истребителям из 9-го, 11 -го и 21-го ИАП в бой вступать не пришлось.

3*Гвардейский пикирующих бомбардировщиков авиаполк.

Схема действий авиации КБФ во время нанесения удара по плавбатарее «Ниобе»

Немецкая тяжелая зенитная плавбатарея «Ниобе»

Итак, авиация Балтфлота провела блестящую операцию, однако потопила вовсе не тот корабль. Несмотря на фотоснимки, полученные до, в момент и после удара, штаб ВВС КБФ до 1947 г. был уверен – на дно удалось пустить именно финский броненосец, что не опровергали и сами финны. Да и материальное подтверждение этой значимой победы было налицо: на подходе к Котке из воды торчали мачта, верх трубы и мостик крупного корабля. Но неожиданно авиаразведка обнаружила на одной из якорных стоянок целый и невредимый «Вяйнемяйнен». Разразился тихий скандал, ведь слишком многим высоким чинам надо было отвечать за получение наград. (До сих пор ходит флотская байка о неком балтийском летчике, которого в 1940 и 1944 гг. наградили за потопление «Вяйнемяйнена», а в 1947 г. – за его обнаружение). От греха подальше финны поспешили передать злосчастный броненосец в счет репараций, после чего он еще долго находился в составе КБФ под новым названием «Выборг».

Так что же утопили славные балтийские летчики? В конце концов выяснилось, что это был немецкий корабль «Ниобе», имевший весьма интересную судьбу. После оккупации в 1940 г. Голландии и Норвегии в руки немцев попали старые броненосцы и крейсера этих стран, которые не представляли особой боевой ценности, но хозяйственные германцы нашли им применение. Эти хорошо бронированные посудины решили перестроить в корабли ПВО – «тяжелые зенитные плавбатареи» по немецкой классификации. Они получили имена персонажей древнегреческой мифологии: «Нимфа», «Ариадна» и т.п. Среди них находился построенный еще в 1900 г. голландский крейсер «Гельдерлянд» водоизмещением 3512 т, который перестроили и ввели в состав кригсмарине 16 марта 1944 г. под новым названием «Ниобе». Его вооружение состояло из 8 тяжелых 105-мм зенитных орудий и двадцати четырех 20-мм автоматов «Эрликон» в счетверенных и спаренных установках. Существенным фактором было наличие на борту радиолокатора. Учитывая все возрастающую угрозу от советской авиации, с помощью «Ниобе» решили усилить ПВО Хельсинки и Котки, но служба корабля на новом поприще оказалась очень не долгой. Любители мифологии явно дали маху при выборе его имени, которое стало воистину пророческим, ведь Ниобе в греческом эпосе – богиня плача, окаменевшая после того, как всех ее детей убили с воздуха Аполлон и Артемида.

По немецким данным, 16 июля 1944 г. корабль находился в своей операционной зоне северо-восточнее Котки у восточного побережья о. Халленсаари и был подвергнут массированному налету советской авиации, в котором приняли участие 52 Пе-2, 42 Ил-2, 8 «Бостонов» и 30 ЛаГГ-3. Между 15.45 и 16.20 по берлинскому времени они атаковали «Ниобе» несколькими последовательными группами с южного направления, со стороны солнца, с высот 5000-100 м, используя бомбы, торпеды и бортовое стрелково-пушечное вооружение. Вот строки из рапорта командира корабля: «Первое попадание (бомба АО-10 с Ил-2) последовало в 105-мм орудийную установку №7. После взрыва боезапаса орудийный ствол был сброшен с лафета и упал за борт, весь его расчет погиб. Начавшийся пожар был сразу ликвидирован подоспевшей спасательной партией. Вскоре последовало попадание ФАБ-100 с Пе-2 в 105-мм орудие – весь расчет, орудие и боезапас уничтожены. Несмотря на это, корабль сохранял боеготовность и вел активный заградительный огонь, сбив 3 самолета Пе-2. Затем последовали два попадания ФАБ-250 в вентиляционную трубу у машинного отделения и два ФАБ-100 в носовую и кормовую батареи. Управление огнем было полностью нарушено, теперь командиры орудий огонь вели самостоятельно. Им удалось сбить еще 7 самолетов (как видим, немцы значительно преувеличили количество участвовавших в атаке самолетов и понесенные ими потери. – Авт.). Много бомб упало в воду вокруг «Ниобе», вызвав большие потери среди личного состава от осколков. После этого четыре бомбардировщика «Бостон» с очень малой высоты сбросили торпеды, две из которых попали в правый борт «Ниобе», после чего корабль получил сильный крен. Борьба экипажа за свой корабль стала безнадежной. Только одна счетверенная 20-мм зенитная установка на корме могла продолжать вести огонь». В 16.08 командир отдал приказ покинуть корабль. Однако «Ниобе» еще держался на плаву и затонул на мелководье в 17.40 только после того, как достиг крена в 50°.

До сих пор не установлены точные потери среди личного состава корабля. Непонятно, почему из штатного экипажа в 383 человека во время атаки на борту находились только 300. Согласно официальным немецким данным, погибли 3 человека, 60 пропали без вести, 83 получили ранения, из них 12 – тяжелые. По данным таких авторитетных зарубежных историков, как Майстер и Израэль, количество жертв оказалось значительно большим: 86 убитых и 89 раненых. Известный финский историк Экман вообще утверждает, что на борту «Ниобе» находилась усиленная команда в 397 человек, из которых погибли 255! В любом случае недолгий боевой путь корабля и его экипажа бесславно завершился в неглубоких водах Финского залива.

«Фантом» атакует стоянку советских вертолетов. Иран, 5 апреля 1982 г.

Сергей Сергеев/ Харьков

Фото из архива автора