Текст книги "Авиация и космонавтика 2005 11"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Следует считать весьма маловероятным, чтобы причиной возникновения тряски являлся флаттер, поскольку, как известно из опыта, развитие вибраций при флаттере происходит значительно резче, чем это было в донном полете. Кроме того, руль направления был перебалансирован, в то время, кок для предотвращения флаттера достаточна полная весовая балансировка».

В заключение было отмечено, что: «…Комиссия считает необходимым:

1. Широко развернуть теоретические и экспериментальные работы по исследованию влияния работы обратимого бустерного управления на вибрационные свойства самолета.

2. Усилить в ЦАГИ и ЛИИ систематические исследования малоизученных типов вибраций, встречающихся в ряде испытаний опытных самолетов при больших скоростях и больших значениях число М.

3. Внедрить в практику летных испытаний опытных самолетов применение приборов С бронированными кассетами и телеметрических методов измерения…

…при испытании дублера самолета Су-15 переход в процессе летных испытаний на числа М больше 0,92 и при Vnp >850км/ч должен производиться после проведения специальных исследований по выявлению причин тряски…».

На момент аварии программа заводских испытаний было выполнена на 92%. Общий налет составил 20ч.15мин. Из 42 полетов Г.М.Шиянов выполнил 38, а С.Н.Анохин – 4, не считая полет 3 июня.

Что касается второго экземпляра («дублера») истребителя-перехватчика Су-15, то работы по нему были прекращены в декабре 1948 года и в 1949 году не возобновлялись, при общей готовности – 42%. Несомненно, авария самолета Су-15 послужила одной из причин, повлекших за собой ликвидацию ОКБ П.О.Сухого в 1949 году.

Во исполнение решения макетной комиссии в ОКБ разрабатывался эскизный проект двухместного учебно– тренировочного варианта истребителя-перехватчика Су-15. Согласно ТТТ, утвержденным Главкомом ВВС 16 июля 1948 года, он предназначался для обучения и тренировки летчиков в технике пилотирования и боевом применении истребителя-перехватчика. От своего прототипа Су-15УТ отличался двухместной негерметичной кабиной и вооружением, состоящим из одной пушки Н-37 с боекомплектом в 20 патронов и пулемета УБ– 12,7 с боекомплектом в 100 патронов. О состоянии робот по данному проекту сведений не имеется.

Другим незавершенным проектом можно считать модификацию самолета Су-15 в вариант истребителя сопровождения. В начале июня 1948 года главный инженер ВВС обратился к С.А.Лавочкину, А.И.Микояну и П.О.Сухому с просьбой сообщить свои соображения о возможности модификации проектируемых ими истребителей-перехватчиков в истребители сопровождения, с сохранением ЛТД, оборудования и вооружения, но с увеличенной до 3000км дальностью полета на высоте 10000м.

Через три недели пришел ответ от П.О.Сухого, который сообщал, что: «Модификация стоящего в плане моего КБ самолета-перехватчика в истребитель сопровождения возможна при условии переделок, вызываемых увеличением горючего до 5000 кг, считая в том числе 1000 кг в подвесном боке. Основная переделка – удлинение фюзеляжа в зоне его цилиндрической части для размещения горючего.

При сохранении оборудования и вооружения полностью по самолету– перехватчику, вес истребителя сопровождения будет порядка 12500 кг, при взлетной нагрузке на крыло порядка 300кг/м ;самолет будет иметь следующие данные с РД-45: Максимальная скорость у земли – 1070 км/ч

без подвесного бока на Н-5000 – 1040 км/ч

Дальность – 3000 км

при Упр-600-800км/ч на Н-10000м

Дальность до опорожнения подвесного бока – 400 км

Высота – 14000 м

Длина разбега

без ускорителей – 625 м

Для проведения испытаний целесообразно не переделывать существующий экземпляр перехватчика, о изготовить новый по своим ТТТ. В связи с этим на испытания может быть подан истребитель сопровождения в варианте одноместном или, если это будет признано необходимым, в двухместном варианте».

И.В.Марков переадресовал письмо в Авиационно-технический комитет (АТК) ВВС для анализа. Данный вариант модификации Су-15 был рассмотрен и одобрен комитетом, однако председатель АТК генерал-майор ИАС А.Н.Пономарев высказал свои сомнения по поводу целесообразности его реализации, мотивируя это тем, что:

Размещение вооружения

Основной и передняя опоры шасси

«…Поскольку модификация перехватчика в истребитель сопровождения не указана в постановлении Совета Министров от 12 июня 1948 года, то т. Сухой в настоящее время, ввиду отсутствия средств, может ограничиться только эскизной проектировкой.

В связи с тем, что производство завода № 134 загружено 1-м и 2-м экземплярами истребителя-перехватчика…, учитывая, что т. Сухой еще не приступил к эскизной проектировке экспериментального истребителя по плану 1948 года – нецелесообразно в настоящее время ставить вопрос о модификации…». Главный инженер ВВС согласился с этими доводами. Вопрос был исчерпан.

Но в ОКБ работа по вариантом модификации Су-15 пока продолжалась, и в конце июля П О.Сухой направил руководству ВВС дополнительные предложения: «…мною эскизно рассмотрены два варианта истребителя сопровождения с дальностью 3000км. Первый представляет собой незначительную модификацию моего истребителя с 2 РД– 45, в которой количество горючего увеличивается до 5000кг за счет изменения сечений воздухопроводов двигателей, соответствующего увеличения фюзеляжных боков и применения подвесного бака на 1500кг.

Дублер самолета-перехватчика строится с измененными сечениями воздухопроводов.

Второй вариант является модификацией того же истребителя-перехватчика с заменой двух двигателей РД-45 одним ТР-3 и полным изменением формы фюзеляжа. Необходимое для дальности 3000км количество горючего 4700кг в этом варианте полностью размещается в фюзеляже.

Основные данные этих вариантов:

Второй вариант имеет преимущество по потолку и разбегу, кроме того, благодаря уменьшению количество двигателей…этой вариант имеет большие эксплуатационные преимущество. Поэтому в проект плана 1949 года мною включен истребитель сопровождения на базе Су-15 с ТР-3».

Поскольку решение по этому вопросу уже было принято, то все ограничилось только перепиской.

Первый отечественный истребитель-перехватчик Су-15 представлял собой одноместный цельнометаллический среднеплан реданной схемы.

Фюзеляж полумонококовой конструкции. Силовой набор состоял из 42 шпангоутов, четырех лонжеронов, стрингеров и обшивки. Эксплуатационно фюзеляж разделялся но две части: головную (ГЧФ) и хвостовую (ХЧФ), стыкующиеся между собой в плоскости шпангоутов No 31 и No 32 при помощи болтовых соединений.

В ГЧФ размещались: воздухозаборник, бортовая РЛС, герметическая кабина, ниша передней опоры шасси, передний двигатель, топливные баки, основная часть агрегатов систем оборудования самолета и его вооружение. Общий лобовой воздухозаборник разделялся на два канала, один из которых подводил воздух к переднему двигателю, а другой – к заднему. Над воздухозаборником, в обтекателе из полистирола, помещалась антенна БРЛС «Торий-2». Из-за принятого расположения воздушных каналов гермокабина было несколько сдвинута влево от оси симметрии фюзеляжа.

В ХЧФ размещался задний двигатель, а по бортам – два воздушных тормозных щитка общей площадью 1,21м 2.

Крыло – свободнонесущее с углом стреловидности 35° по линии хорд, установочным углом 1° и отрицательным углом поперечного «V» 0?40. Корневой профиль ЦАГИ С-7с-12, концевой – СР-3-12. Крыло состояло из двух консолей, стыкующихся с фюзеляжем по шпангоутам №№13,17,20. Кроме того, обшивка крыло крепилась к фюзеляжу стыковочными уголками. Каркас каждой консоли состоял из лонжерона, двух дополнительных стенок, стрингеров, литых носков, набора нервюр и обшивки.

Механизация крыла включала элероны с внутренней компенсацией и выдвижные закрылки. Углы отклонения элеронов ±20°, углы отклонения закрылков: взлетный 25°, посадочный 50*. Конструктивно элероны и закрылки выполнены однолонжеронными цельнометаллическими. Но левом элероне размещался триммер.

Правый пульт летчика (макет)

Приборная доска (макет)

Хвостовое оперение стреловидное (Х-35°), состояло из кипя с рулем поворота и стабилизатора с рулем высоты. Киль однолонжеронной конструкции со вспомогательной балкой и набором стрингеров и нервюр был выполнен из двух частей. Нижняя представляла единое целое с фюзеляжем, о верхняя, съемная, крепилась при помощи болтов. Для устранения экранного эффекта верхняя часть киля (от 7-й нервюры), под которой размещалась антенна радиостанции, имело деревянную конструкцию. Руль поворота однолонжеронный с весовой балансировкой крепился в трех точках. Углы отклонения руля поворота +30°. Стабилизатор состоял из двух половим, силовой каркас каждой включал: основной лонжерон, разрезанный по оси симметрии, два вспомогательных и набор нервюр. Стабилизатор крепился к килю болтами. Руль высоты состоял из двух половин, соединенных между собой карданным волом. Каждая половина подвешивалась в трех точках и имела триммер. Углы отклонения руля высоты – плюс 30°, минус 20°.

Шасси – трехколесное с носовым колесом. Передняя опора рычажного типа убиралась в фюзеляж по потоку. Основные опоры балочного типа убирались в крыло по направлению к фюзеляжу, при этом колесо поворачивались относительно опор на 90° и размещались в фюзеляже вертикально. В убранном положении ниши шасси закрывались створками и щит– коми, а опоры фиксировались механическими замками, В выпущенном положении опоры фиксировались гидравлическими и шариковыми замками. Но передней опоре устанавливалось нетормозное колесо размером 580х240А, а на основных – двухкамерные тормозные размером 900x275.

Для сокращения пробега при посадке но самолете было установлено тормозное парашютное устройство состоящее из:

– контейнера тормозного парашюта;

– тормозного парашюта (S -26,2 м 2);

– соединительного троса;

– замка тормозного парашюта;

– системы управления.

Система управления самолетом – смешанная. Управление рулем высоты и элеронами – жесткое, рулем поворота до розьема фюзеляжа – дублированное тросовое, а в хвостовой части – жесткое. Управление триммерами элерона и руля высоты – электромеханическое. В проводку управления рулем высоты и элеронами были включены по обратимой схеме бустерные механизмы, питание которых осуществлялось от отдельной гидросистемы. Кроме того, предусматривалось возможность установки бустерного механизма в проводку управления рулем поворота. Бустерные механизмы, изготовленные но заводе № 279 (директор и главный конструктор Т.М.Бошта), конструктивно отличались друг от друга формой кронштейна крепления.

Гидравлическая система состояла из двух независимых подсистем: силовой и бустерной. Каждая имела автономный источник питания – два гидронасоса с приводом от ТРД. Рабочее давление в основной гидросистеме 120-150 кгс/см 2, а в бустерной – 42-65 кгс/см 2. Рабочая жидкость – смесь, состоящая из 50% глицерина и 50% спирта. Силовая гидросистема предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, торможения основных колес, а бустерная только для обеспечения работы бустеров.

Пневматическая (аварийная) система служила для аварийного выпуска шосси и закрылков. Рабочее тело – сжатый воздух, давление в системе 150 кг/см', емкость баллона 10 л (шп.4).

Катапультируемое кресло Су-15

Силовая установка состояла из двух ТРД РД-45Ф, расположенных в ГЧФ и ХЧФ. Ось переднего двигателя имела наклон по отношению к строительной горизонтали фюзеляжа (СГФ), равный 8°13, а ось заднего – параллельна СГФ. Подвод воздуха к двигателям осуществлялся по воздушным каналам, составлявшим единое целое с каркасом фюзеляжа и входившим в его силовую схему. Для обслуживания переднего двигателя предусматривались ряд люков, а для монтажно-демонтажных работ – съемная панель. Для осмотра верхних камер сгорания переднего двигателя он имел возможность поворачиваться в подшипниках основного крепления. Монтаж и демонтаж заднего двигателя осуществлялся после отстыковки ХЧФ, а его обслуживание – через люки в ХЧФ.

Противопожарная система предназначалась для локализации пожара при нарушении целостности камер сгорания и состояла из:

– защитного кожуха (на каждом двигателе);

– 18 биметаллических датчика пожара (по 9 но каждом двигателе);

– сигнальной лампы «Пожар»;

– баллона с углекислотой, снабженного двумя пирозатворами;

– двух кольцевых коллекторов подачи углекислоты.

Топливная система включала в себя: 4 мягких топливных бока общей емкостью 2875л, клапанные коробки, блок электромагнитных кранов, насосы подкачки. Предусматривалась возможность подвески дополнительного бока емкостью 875л. Топливные баки были разбиты на две группы: переднюю и заднюю. Выбранный порядок выработки топлива обеспечивал необходимый диапазон центровок от взлета до посадки самолета. Топливо – керосин.

Герметическая кабина вентиляционного типа технологически было выполнено в виде отдельного агрегата, который вкладывался в ГЧФ и крепился слец.узлами. Верхняя часть кабины имела фонарь, состоящий из неподвижного козырька, откидной части и закабинного обтекателя. Остекление откидной части и боковые стекло козырька были выполнены двойными. Межстекольное пространство через силикогелевые патроны соединялось с кабиной. Для поддержания в гермокабине необходимых условий жизнедеятельности летчика она было оборудовано:

– системой автоматического регулирования давления;

– системой вентиляции и наддува с ручной регулировкой температуры воздуха;

– системой вентиляции наружным воздухом (до Н-2000м) за счет скоростного напора;

– системой герметизации фонаря.

Спасение летчика в аварийных ситуациях обеспечивалось катапультируемым креслом шторочного типа, созданного в ОКБ П.О.Сухого.

Вооружение состояло из двух пушек Н-37, расположенных на правом и левом борту ГЧФ. Суммарный боезапас составлял 110 патронов. Гильзы и звенья при стрельбе собирались в специальных отсеках под пушками. Система управления огнем электрическая, а перезарядки – электропневматическая. Наведение на цель и прицеливание осуществлялось при помощи РЛС «Торий», а контроль – фотокинопулеметом С-13.

Бортовое оборудование имело следующий состав:

Электрооборудование состояло из источников электроэнергии и электросети, в которую входили: аппаратура регулирования и защиты, коммутационная аппаратура, электропроводка и электроразъемы. Основными источниками электроэнергии служили два генератора постоянного тока ГС– 3000, о аварийным – аккумулятор 12А-30.

Радиооборудование: УКВ-радиостанция 12РСУ-10 «Кура»; радиополукомпас РПКО-10; ответчик опознавания «Барий»; радиолокационная станция «Торий».

Пилотажно-навигационные приборы: авиагоризонт; комбинированный указатель скорости КУС-1200; высотомер динамический ВД-15; вариометр ВР-3-75; М-метр М-0,95; индикатор РПКО-10; индикатор «Торий; часы АВРМ.

Приборы контроля двигателей и систем: тахометры; указатели температуры; манометры; сигнальные лампы.

Высотное и кислородное оборудование: указатель высоты и перепада давления УВПД; указатель расхода воздуха РВ-1; кислородный прибор КП-14; кислородная маска КШ-10; индикатор кислорода ИК-14; кислородный баллон 4л; манометр М-12; кислородный редуктор КР-14; запорный вентиль.

По ТТТ броневая защита предусматривалось только от атак в переднюю полусферу (ППС) и включало: передний щит толщиной 18мм; верхний щит толщиной 12мм; бронестекло толщиной 100мм.

Применение крыльев со стреловидностью 35° обеспечивало лишь приближение к скорости звука. Следующим шагом должен был стать переход к звуковым и сверхзвуковым скоростям полета. Исследования, проведенные в аэродинамических трубах ЦАГИ, показали, что увеличение стреловидности до 45°-55" дает возможность безопасно с допустимым волновым сопротивлением перейти через скорость звука. Для контроля основных аэродинамических характеристик, полученных в трубах Т-106М и Т-112, необходимы были летные эксперименты на летающих моделях и экспериментальных самолетах.

План опытного самолетостроения но 1948 год по ОКБ П.О.Сухого предусматривал ещё одно задание:

«…2. Спроектировать и построить экспериментальный истребитель с ТРД со стреловидным крылом 50 1, со сбрасываемой кабиной, со следующими данными:

Максимальная скорость но высоте 10000 м – Ма-1

Экипаж – 1чел.

Предусмотреть место для установки 2-х пушек калибра 37мм.

Самолет построить в 2-х экземплярах и снять летные данные но первом экземпляре в сентябре 1949 года…».

В начале июля маршал авиации К.А.Вершинин утвердил ТТТ к новому самолету, согласно которым он предназначался для:

– достижения в установившемся горизонтальном полете число Маха, равного единице, и исследования особенностей полета со скоростью, соответствующей Ма-1;

– отработки конструкции герметической сбрасываемой кабины;

– отработки прототипа фронтового истребителя больших скоростей.

К эскизному проектированию самолета, получившего обозначение «Р» или Су-17 приступили в июне месяце.

(Продолжение следует)

33 ГОДА НА АЭРОДРОМЕ или воспоминания авиатехника

Аркадий Шмерлев

ВТОРАЯ ПРЕДПОСЫЛКА К ПОЖАРЧИКУ

Этот случай произошел зимой 1957 года в г. Быхов, Белоруссия. С этого аэродрома, с самолета Ту-4 началась моя офицерская служба. Попал я в Дальнюю Авиацию по распределению. Общежития не было, поэтому все снимали «углы» но частных квартирах в самом городе-селе. На конвертах писали «город Быхов». А в жизни – село, районный центр. Даже света в домах еще не было. Только в конце 1955 года построили маленький кинотеатр и питался он энергией от танкового дизеля с 20 до 23 часов. Свет давали и в село. Снял «угол» и я. Выдали мне зимнюю одежду и давай, братец, на мороз – голыми ручками крутить гаечки. Все мечты о гусарской жизни развеялись вмиг. О самом самолете Ту-4 знания были очень поверхностные Нас готовили на самолеты Ил-28 и МиГ-15. Самолет был начинен современным для того времени оборудованием, которое было скопировано с американскою В-29 и В-25. И на каждый самолет, по штату, был положен техник-электрик, который входил в состав наземного экипажа. Вот с этого поста я и начал свой путь, с этого началась совершенно иная жизнь.

На самолете давно не было штатного электрика, и это было видно по всему. Когда меня подвели к этой «летающей крепости», там как раз работали рабочие с завода изготовителя по доработкам. Меня к самолету подвел начальник группы и познакомил с хозяином самолета – борттехником по фамилии Толстолап. И тут сразу за дело. Борттехник дал мне первую вводную, т. е. поставил задачу обеспечивать доработчиков электропитанием. А это значило, что утром я должен был привезти с зарядной станции аккумуляторные батареи для питания электропаяльника, а вечером отвезти обратно. Батарей всего четыре, и вес каждой 40 кг. Ну я, естественно, спросил ею: «А где брать машину для привоза?» Тут он стал вовсю смеяться и высказал такую фразу: «Ну ты, лейтенант, и даешь, какую машину? Сбей какие-то санки и вперед, волоком, как бурлаки…» А до АЭС было 2 км. По снегу тащить такой вес еще пол-беды, а вот когда пересекаешь рулежку, очищенную до бетона, вот тут – и трагедия, и комедия! С меня валил пар как с паровоза,несмотря на 30-градусный мороз. Да еще одежда тяжелая и неуклюжая… Вот так я начинал закалять свою сталь. Хватит об этом. Перейду к основному вопросу рассказа. Время шло. Примерно через полгода службы утром было общее построение всего полка, прямо но аэродроме. Ко мне подходит техник-оружейник и говорит: «Аркадий, у меня неисправность, и командир отпустил меня пораньше на самолет исправлять ее. Можно я без тебя подключу самолет под ток?» И я разрешил. Этот техник мне в отцы годился. Я думал, что он опытный. Он быстро ушел к самолету. А где-то минут через двадцать прибегает и говорит: «Слушай, я что-то не ток включил. Все неправильно работает, а с одного блока пошел дым и он сгорел. Пошли, помоги разобраться». Ток тихонько мы с НИМ ушли с построения. А пока шли, из его рассказа я сделал вывод, что он подключил «кару» с перепутанной полярностью. Мое предположение подтвердилось – вольтметр сети шкалил в обратную сторону. А «кара» – это аэродромный источник питания постоянным током. Исполнение, примерно, как сварочный аппарат. Мотор полуторки, генератор, рома на четырех колесах и возили это «чудо» от самолета к самолету несколько человек, из тех, кому нужно было питание. Я переключил провода, все стало в норме. Сгоревший блок оружейник заменил, и но этом пожарчик закончился. Я хочу сделать вывод. С моей стороны было прямое нарушение основного документа, где было написано, кому из членов экипажа разрешалось подключать самолет под ток. А блокировки никакой тогда не было. И по этой причине были пожары с тяжелыми последствиями. Благо об этом случае начальники не знали. Для себя вывод я тоже сделал.

ПЕРВЫЙ, ОЧЕНЬ ПОЛЕЗНЫЙ УРОК

Прежде чем продолжить рассказ – пару слов о себе, чтобы читатель мог лучше представить себе всю картину в целом. Вырос я в семье юристов, один ребенок в семье. Интеллигентная семья. И понятно любому, что трудовые навыки у меня были нулевыми. Все трудности начались с началом войны. Эвакуация, скитания, недоедание, холод, бомбежки и т. д. Это отдельная большая тема. Я хочу коротко читателю этих строк дать сравнение моего детства с детством тех детей, которые выросли в селах. Это небо и земля. Вот только в войну я узнал, как держать лопату, топор и др. навыки. И вот те, которые со мной учились в училище и были из сел, – они легче и менее болезненно вошли в эту, совсем новую для нас всех роль. Получился резкий контраст между тем, чему нас учили, и тем, с чем пришлось ном столкнуться в практической жизни. Преодолеть этот «овраг» удалось благодаря молодости и здоровью, а также поддержке ветеранов, фронтовиков, которые умело делились с нами своими навыками.

Зима 1954-55 годов выпала суровая. Как работать на 30-градусном морозе – нас не учили. Техника старая, мало знакомая. На первых шагах пришлось испытать растерянность, неуверенность, даже разочарование. И, повторяю, только благодаря хорошим товарищам удалось выстоять и выйти победителями со столь сложного периода жизни.

Теперь, непосредственно, о том самом уроке.

Быхов 1955 г., январь. Самолет Ту-4. После длительного полета самолет возвратился с замечанием по моей специальности. Не включался в сеть третий генератор. После ряда проверок дело дошло до реле, которое включало генератор в сеть. Реле необходимо было снять и проверить но стенде. Я уже знал некоторые подробности от соседей-коллег, как его снять. Нужно было отвернуть 4 винта. Реле было расположено вверху, на мотогондоле двигателя, в специальном отсеке. Я думал с этой задачей справиться быстро и поэтому не одел теплых брюк, которые техники метко назвали «глушителями». В них очень неудобно работать, особенно с маленьким ростом. Я их часто не одевал. А тут ударил мороз под 30 градусов. Я в теплой куртке, в валенках и в голифе залез на двигатель, сравнительно быстро отвернул 3 винта, а последний, дальний, к которому подход был плохой, не давался. Что я только не приспосабливал, коленки замерзли, руки тоже, о винт ни с места. Провозился более часа, кручусь, ругаюсь.. Смотрю, поднимается на двигатель стартех Сабошный и говорит: «Что ты сынок ругаешься? Не замерз?» Я ответил, что с одним винтом вожусь уже час. Поднялся он ко мне, внимательно все осмотрел и говорит: «Сбегай вниз и принеси большую отвертку с деревянными щечками и большой молоток». Я мигом все принес, не понимая, к чему такой инструмент? Смотрю, он берет эту отвертку и старается подсунуть ее сбоку головки злополучного винта, затем молотком ударяет по торцевой части отвертки, и головка винта улетает прочь. Спокойно снимает реле и отдает мне. Я спросил, как быть с оставшимся обрубленным винтом? Очень просто: «Возьми пассатижи и выверни его». Ну, думаю, вот это да – вот как надо работать. А он, видя мое изумление, произнес: «Это самый лучший способ -«одесский»». Я столько провозился, пальцы все посбивал до крови, а он за пару минут все сделал. Эта капля живого примера буквально вошла пронзила всю мою душу. Такой пример стал для меня символом и компасом во всей дальнейшей жизни. Понятно, что таких примеров можно привести множество, с ними сталкивался часто, но вот именно этот эпизод обрел такое для меня значение. Я стал реже обращаться за помощью, старался находить свои способы и методы выхода из сложных ситуаций.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Михаил НИКОЛЬСКИЙ