Текст книги "Авиация и космонавтика 2005 11"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Авиация и космонавтика 2005 11

В течение прошедшего года в нашем журнале была напечатана серия статей, посвященная Дальней Авиации России. Сегодня мы начинаем публикацию материалов о соединениях и частях ВТА.

12-Я МГИНСКАЯ КРАСНОЗНАМЕННАЯ ВОЕННО– ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИОННАЯ ДИВИЗИЯ

В течение моя 1943 г. согласно постановлению ГКО от 30 апреля 1943 г. в Монино велось формирование 12-й авиационной дивизии Дальнею Действия. Первым командиром дивизии стол гвардии полковник Г.Д. Бежко, начальником штаба – гвардии подполковник Архипов. Дивизия вошла в состав 7-го авиационного корпуса АДД. В дивизию вошли 12-й гвардейский авиаполк дальнего действия (передан из 1-й авиационной дивизии дальнего действия, командир гвардии подполковник Богданов) и 110-й авиаполк дольнего действия (командир полка подполковник Гаврилов), а также части обеспечения. Формирование дивизии завершилось к исходу мая с включением в дивизию также сформированного в мое 336-го авиаполка дольнего действия. 12-й полк был сформирован на бозе 103-го БАП АДД костяк которого составляли опытнейшие пилоты ГВФ

Дивизия приступила к боевой работе 4 июня 1943 г. С 4 июня по 31 августа дивизия в составе 7-го авио– корпуса АДД принимала участие в битве на Курской дуге. Летчики дивизии выполнили на Брянском направлении порядка 600 самолето-вылетов, сбросив 680 т бомб.

С 29 июля по 14 августа 1943 г. дивизия принимала участие в наступательной операции войск Ленинградского фронта по разгрому противника в районе Синявино – Мга. Произведено 367 самолето-вылетов, сброшено 390 т бомб. По результатам боевой работы в мае 1944 г. дивизии присвоено почетное наименование «Мгинская».

С 11 августа 1943 г. по 27 августа 1943 г. дивизия поддерживало наступление войск Красной Армии на Рославльском направлении, произведено 246 самолето-вылетов, сброшено 279 т бомб.

С 28 августа 1943 г. по 20 сентября 1943 г. выполнено 390 самолето-вылетов и сброшено 443 т бомб но позиции противника в районе Духовщина -Смоленск.

С 30 сентября по 17 октября 1943 г. выполнено 228 самолето-вылетов и сброшено 250 т бомб на позиции противника в районе Витебск -Полоцк.

Офицеры 12-го полка у Ли-2

Ли-2 использовался и как транспортный самолет, и как ночной бомбардировщик

Подвеска бомб на Ли-2

А П Богданов уточняет полетное задание

У знамени полка В.Куценко (погиб в 1943 г )

С 18 октября по 6 ноября выполнено 45 самолето-вылетов и сброшено 43 т бомб но позиции противнике но Перекопском перешейке.

В январе 1944 г. дивизия поддерживала наступление частей Красной Армии в ходе прорыва блокады Ленинграда. Бомбовые удары наносились по Волосову, Дудергофу, Перголову (Гатчине, Пушкину. В отдельные ночи экипажи 12-го гвардейского АП АДД и 110-го АП АДД выполняли по три полковых вылета.

В феврале 1944 г. дивизия выполнила 226 самолето-вылетов и сбросило 288 т бомб по городам Германии и Финляндии. Отдельные экипажи выполняли но Хельсинки по пять вылетов за ночь.

С 24 февраля по 15 апреля массированным бомбардировкам (800 самолето-вылетов, 903 т бомб) подверглось Нарва и ряд железнодорожных узлов, расположенных на территории Эстонии. Бомбовые удары помогли сорвать запланированное контрнаступление немцев на данном участке фронта.

В апреле – мае самолеты дивизии бомбардировали сланце-нефтеперегонные заводы в Эстонии, выполнено 88 самолето-вылетов, сброшено 102 т бомб.

Параллельно, с 10 марта по 7 мая 1944 г., выполнялись транспортные перевозки в интересах наступавших Украинских фронтов. К линии фронта в районы Коломыя, Львов, Черновцы было доставлено 1951 т боеприпасов, обратными рейсами в тыл перевезено 2554 раненых.

С 13 июня по 18 августа 1944 г. дивизия поддерживала наступления Красной Армии в Белоруссии на Могилевско-Бобруйско-Минском направлении, выполнено 525 самолето-вылетов, сброшено 466 т бомб.

В июле-августе 1944 г. 110-й авиаполк выполнял спец-задания по переброске имущества 16-й воздушной армии с Гомельского и Могилевского аэроузлов на фронтовые аэродромы Слуцк, Бобруйск, Барановичи, Паневежис, Двинск.

В сентябре 1944 г. дивизия поддерживало действия Прибалтийских фронтов, нанося удары по Риге, Торту, Огре, Митаве, Крустино, выполнено 392 самолето-вылета, сброшено 403 т бомб. Нанесение ударов по целям в Прибалтике были продолжено в октябре 1944 – январе 1945 г., по Мемелю, Либаве и Виндаве было сброшено 423 т бомб.

С 27 июля 1944 г. по 16 января 1945 г. дивизия поддерживала наступление 3-го Белорусского фронта в Восточной Пруссии, выполнено 740 самолето-вылетов, сброшено 725 т бомб. В феврале 1945 г. на Кенигсберг было выполнено 384 самолето-вылета, сброшено 252 т бомб.

5 ноября 1944 г. дивизия награждена орденом Красного Знамени.

В конце декабря 1944 г. в связи с реорганизацией Дольней Авиации 7-й авиационный корпус Дальнего Действия, в который входило дивизия, преобразован в 3-й гвардейский Сталинградский бомбардировочный авиакорпус.

Но момент окончания войны дивизия базировалась на аэродромном узле Венгрув Варшавского воеводства Согласно постановлению СМ СССР от 3 апреля 1946 г. управление 12-й Мгинской Краснознаменной бомбардировочной авиационной дивизии из состава 3-го бомбардировочного авиакорпуса переведено в распоряжение командующего ВВС Московского военного округа. В мое управление дивизии перебазировано в Киржач, где началось формирование новых частей на бозе расформированной 312-й Знаменской ночной легкобомбардировочной ордена Суворова II степени авиационной дивизии. В июне 1946 г. из состава дивизии выведены 363-й транспортный авиаполк (передан в Киевский военный округ) и 369-й транспортный авиаполк (передан в Белорусский военный округ). В июле 1946 г. управление 12-й Мгинской Краснознаменной бомбардировочной авиационной дивизии переформировано в управление 12-й Мгинской Краснознаменной транспортной авиационной дивизии. Командиром дивизии был назначен генерал-майор И.И. Глущенко, но он прокомандовал недолго – уже в конце июля исполняющим обязанности комдива стал полковник Танасейчук, а в сентябре но должность комдива был назначен гвардии генерал-майор В.А. Картаков.

Ил-12 и Ли-2 на аэродроме

Планер Як-14

Десантный планер Ц-25

В дивизию вошли 374-й транспортный авиаполк и 930-й Комсомольско-Трансильванский Краснознаменный транспортный авиаполк.

930-й авиационный Комсомольский полк ночных бомбардировщиков был сформирован в июле 1942 г. в Чувашии но самолетах По-2. Первым командиром стал ветеран боев в Испании член ЦК ВЛКСМ майор М.Д. Еренков. Боевое крещение личный состав полка получил но Калининском фронте в районе ж.д. станции Оленино. В 1943 г. полк действовал в составе 2-го Украинского фронто. За образцовое выполнение заданий командования по завершению уничтожения немецких войск в районе Корсунь-Шевченковский полк 26 февраля 1944 г. был награжден орденом Красного Знамени. В апреле 1944 г. полк принимал участие в Ясско-Кишиневской наступательной операции Красной Армии. За активное участие в освобождении Трансильвании 14 ноября 1944 г. попку присвоено почетное наименование «Трансильванский». Войну полк закончил в Чехословакии.

После окончания Второй мировой войны во всех ведущих армиях мира начался резкий количественный и качественный рост воздушно-десантных войск. Появился даже термин «воздушно-десантная война». ВДВ США в короткий срок достигли численности 150 000 человек. В Советском Союзе также массово велось формирование воздушно-десантных частей и соединений на базе гвардейских стрелковых корпусов. В состав ВДВ включили уже существовавшие 1-ю и 12-ю авиационные дивизии, а ток– же вновь сформированные 3-ю, 6-ю и 281-ю авиатранспортные дивизии.

В результате реорганизации личный состав дивизии был обновлен практически полностью. Результаты «обновления» не замедлили сказаться: как показало проверка командующего авиацией ВДВ генерал-лейтенанта Смирнова, предпринятая 20– 28 апреля 1947 г.:

– организация учебного процесса – неудовлетворительно;

– штурманы не подготовлены к выполнению расчетов но десантирование;

– дисциплина находится на низком уровне.

На 1948 г. дивизии была поставлена боевая задача освоить десантирование войск и грузов парашютным и посадочным способами днем в простых и сложных метеоусловиях в составе полка. На вооружении 930-го ВТАП состояли самолеты Ли-2, на вооружении 374-го ВТАП – самолеты Ил-12 и десантные планеры Ц-25. По итогам 1948 г. дивизии выставлена оценка «удовлетворительно». Задачи десантирования на самолетах Ил-12 могли выполнять 37 экипажей, на самолетах Ли-2 – 58 экипажей.

Помимо десантирования с самолетов, личный состав отрабатывал высадку десанта посадочным способом на планерах. Части дивизии привлекались к проведению порода в Москве в честь Дня Воздушного Флото. С 12 по 29 сентября дивизия полным составом принимала участие в учениях по десантированию 100-й воз– душно-десантной дивизии.

С 8 октября по 20 октября 35 экипажей дивизии выполняли Правительственное задание по оказанию помощи пострадавшим при землетрясении в Ашхабаде.

В 1949 г. буксировать планерные поезда могли 43 экипожа самолетов Ил-12 и 61 экипаж Ли-2, помимо планеров Ц-25 на вооружении состояли планеры Як-14. В учениях по десантированию 100-й воздушно-десантной дивизии принимали участие 22 самолета Ил-12 и 22 планера Ц-25. О масштабах боевой учебы дают представление результаты 1950 г., когда посадочным способом было десантировано 39 484 человека днем и 1685 человек ночью. Более 40 000 человек! Между тем, Ип-12 и Ц-25 по грузоподъемности значительно уступают Ил-76 или Ан-22.

В 1950 г. экипажи 374-го ВТАП выполнили уникальное, беспримерное задание – перелет в Арктику и обратно в составе планерных поездов «самолет Ил-12Т – планер Ц-25». Ранее полеты на планерах выполнялись только в ПМУ. Для полетов в облаках специально под Арктику был разработан планерный радиолокатор «Стриж», который позволял планеристу контролировать положение своего летательного аппарата относительно самолета-буксировщика. Перелет стартовал 11 марта 1950 г с аэродрома Мясново, Тула. Ведущий Ил– 12Т пилотировал Герой Советского Союза капитан А.Н. Харитошкин, командир экипажа планера – А.В. Фролов. Командирам второго буксировщика являлся капитан В.Д. Родин, командир планера – В.Ф. Шмелев. В перелет ушли только добровольцы и, что характерно, холостяки – риск был огромен! Перелет проходил по маршруту Тула – Казань – Свердловск – Омск – Новосибирск – Красноярск. В Красноярске провели подготовку летательных аппаратов к полетом в северных условиях. Далее шли по маршруту Красноярск – Подсменная Тунгуска – Хатанга – Тикси. Из Тикси в течение десяти дней выполнялись тренировочные полеты по адаптации экипажей к Арктике, отработке взлетов и посадок на лед. Затем короткий бросок к острову Котельный, откуда поезда ушли в 1700– км перелет на ледовый аэродром, просто на льдину. Это расстояние два планерных поезда 5 апреля преодолели за шесть часов. За бортом – 30°С , а кабины планеров не отапливались… Первым на выбранную с воздуха льдину сел Ил-12 Хорошкино, следом – планер Фролова.

Ил-12 на станции «Северный полюс»

У Ил-12Т штурман ст.лейтенант А.И. Дмитриев (справа) во время буксировки в Арктику планера. 1950 г

Потом сел второй планер и последним «приледнился» Ил-12 В. Родина. Но импровизированном аэродроме был разбит лагерь. Однако уже утром пришлось решать задачу эвакуации со льдины, началось сжатие льдов: льдина треснула, сократив длину полосы на треть. За двое суток удалось расчистить новую полосу, достаточную для взлета Ил-12 с планером на буксире. 7 апреля поезда взлетели со льдины и взяли курс но Северный полюс. Через полтора часа полета оба поезда достигли географической точки Северный полюс. Сделав три больших круто над полюсом, самолеты и планеры вернулись на «свою» льдину. Впервые в истории над Северным полюсом пролетел планер. 8 апреля караван стартовал со льдины в обратный путь. 11 мая самолеты и планеры «своим ходом» вернулись в Тулу. Еще один перелет в Арктику был выполнен в марте – апреле 1954 г. В этом перелете планеры садились на настоящий ледовый аэродром. Подходящая льдина была предварительно выбрана экипажем Ли-2, 6 апреля на нее перебросили роту солдат, которая и подготовила аэродром. В скором времени аэродром стал полярной станцией СП-4. Планеры прибыли на станцию 11 апреля, причем один из планеров доставил на СП бульдозер, масса которого на 700 кг превышала максимальную грузоподъемность планера. Вот и ответ на вопрос: зачем нужны в то время были планеры на Севере? На мыс Шмидта бульдозер в разобранном виде доставило четыре самолета, на СП – один планер.

В 1953 г. проводились крупные учения Закарпатского военного округа, а всего за год десантировано:

– орудий различного калибра – 59;

– минометов – 48;

– пулеметов – 35;

– автомобилей – 240;

– полевых кухонь – 13;

– разных грузов – 345 т.

В 1954 г. Главком ВВС за успешное выполнение правительственного задания по подготовке арктической экспедиции объявил личному составу дивизии благодарность и наградил летавшие в Арктику экипажи денежными премиями. Прерванный войной процесс освоения Крайнего Севера и Арктики в 50-е годы возобновился с новой силой. Определенный импульс процессу придало возросшее военно-стратегическое значение Арктики. Существовавшие тогда средство доставки не позволяли нанести ядерный удар по территории Северной Америки «проторенными» маршрутами через Атлантику или Тихий океан. Самый близкий путь к Америке лежал через Северный полюс, однако даже в случае действия по «короткому» маршруту бомбардировщикам требовались аэродромы подскока на самом побережье Ледовитого океана и даже на ледовых шапках полярных морей. Дальность полета тогдашних баллистических ракет не позволяла «покрыть» США при пусках не только из Европы, но и с Крайнего Севера, однако перспективные ракетные комплексы могли бы дотянуться до Америки через полюс. Возможностей Полярной Авиации по изысканию и строительству военной инфраструктуры Севера явно не хватало, кроме того, ряд работ особой важности, по соображениям секретности, могли выполнять только военные авиаторы. А вообще, в 1954 г. открылась новая, северная, глава в истории дивизии, причем военные страницы в ней стали далеко не доминирующими. Уже в 1957 г. осуществлялась переброска людей и грузов с аэродрома Воркута на ледовый аэродром СП-6. В 1959 г. на СП-6 летало два экипажа Ил-12 из 374-го полка.

В том же 1954 г. началось освоение десантирования по радиотехнической системе «Рым», позволяющей значительно снизить промахи при высадке основной волны десанта. На 1955 г. дивизия получила задачу освоить систему «Рым» в полном объеме. В 1956 г. курс боевой подготовки был усложнен: экипажи тренировались в высадке десанта на необозначенные площадки с точным временным выходом в заданную точку с выдерживанием заданных высоты и курса. Высоты десантирования составляли от 200 до 3000 м. За 1956 г. десантировано:

– людей 48 350 чел.;

– автомобилей – 61;

– самоходок АСУ-57 – 6;

Ил-14

Военно-транспортный самолет Ан-8

Aн-8(930 ВТАП) выполняет полет над Японским морем в сопровождении южнокорейского истребителя F-5A

В августе 1955 г. при управлении дивизии была сформировано 110-я отдельная военно-транспортная эскадрилья с местом базирования в Туле. 1 июля 1956 г. 12-я Мгинская Краснознаменная транспортная авиационная дивизия переименовано в 12– ю Мгинскую Краснознаменную военно-транспортную авиадивизию.

С 17 октября по 17 ноября 1956 г. дивизия принимало участие в десантировании войск, боевой техники и Грузов на территории Венгрии.

Перевезено:

– 3600 человек личного состава;

– 19 автомобилей ГАЗ-69;

– четыре зенитные установки ЗУ-2;

– 17 безоткатных орудий;

– восемь 82-мм минометов;

– 32 762 кг боеприпасов;

– 230 т других грузов.

Выполнено 1053 самолето-вылета, налет составил 2428 ч. Потерь дивизия не понесла. Зо выполнение боевых заданий орденами Красного Знамени награждено 32 человеко, «Красной Звезды – 54 человека, медалями «За Отвагу» награждено 33 человека, медалями «Зо Боевые Заслуги» – 36 человек.

В ноябре 1957 г. личный состав 930-го авиаполка приступил к переучиванию на самолет Ил-14Т.

Экипажи отрабатывали полеты в строю ночью на Ип-12 и Ли-2 с буксировкой планеров Як-14 с использованием инфракрасной техники. Экипажи дивизии принимали участие в Государственных испытаниях аппаратуры «Орел» на Ан-2. Выполнялись спецзодония в Семипалатинске. Спецзадания экипажи дивизии выполняли регулярно: в 1958 г. с привлечением экипажей дивизии проводились испытания РЛС «Инициатива», полеты по теме «Феррит» АН СССР и испытания аппаратуры «Око» (Феодосия, Адлер, Кутаиси), обеспечивалась работа научной экспедиции в Туруханске. К испытаниям спецаппаратуры в Елизово в 1959 г. привлекалось три Ил-14 из 930-го ВТАП. Три Ил-14 из 374-го ВТАП привлекались к испытаниям новых парашютных систем. Оказывалась помощь жителям города

Орска по ликвидации последствий наводнения. В 1958 г. завершилось переучивание личного состава 930– го военно-транспортного авиаполка на самолет Ил-14. К переучиванию на Ан-8 приступил 374-й ВТАП. По планам боевой подготовки дивизия принимала участие в учениях Туркестанского, Закарпатского и Одесского военных округов.

В феврале 1959 г. 110-я и 115-я эскадрильи выведены из состава дивизии и переданы в ВДВ. С 1 июля 374-й военно-транспортный авиаполк переведен но новый штат, предусматривающий поступление на вооружение самолетов Ан-8, 930-й полк переведен на аналогичный штат с 1 августа 1959 г. 14 октября 1959 г. в 374-м ВТАП произошла катастрофа Ан-8, разбился экипаж командира эскадрильи Парфенова. Причина – самопроизвольное стопорение руля высоты при заходе на посадку в момент выпуска щитков. Экипаж погиб, спастись удалось только хвостовому стрелку. Ан-8 у личного состава тогда особого доверия не вызывал – летные происшествия случались достаточно регулярно, что, в общем, и не удивительно: как-никак Ан-8 стал первым отечественным специализированным военно-транспортным самолетом.

Обеспечивалось показное батальонное учение для финской военной делегации с практическим десантированием с аэродрома Клоково на площадку Хомяково, от дивизии привлекались 18 самолетов Ил-14 из 930-го ВТАП и 12 самолетов Ил– 12 из 374-го ВТАП.

Обеспечивалось работа 52-й Генеральной конференции ФАИ – выполнялось практическое десантирование личного состава 106-й воз– душно-десантной дивизии на аэродром Тушино (десять Ил-14 из 374-го ВТАП).

Согласно Директиве Генерального Штаба от 22 моя 1959 г., 2 декабря 1959 г. из состава 281-й военно– транспортной авиадивизии в состов 12-й дивизии переданы по месту дислокации в Сеще 136-я отдельная военно-транспортная эскадрилья на самолетах Ил-14 и 566-й Солнечногорский Краснознаменный ордена Кутузова 3-й степени военно-транспортный авиаполк но самолетах Ан-12 с частями обеспечения. На момент передачи в состав дивизии 566-й полк находился в процессе переучивания с Ту-4д на Ан-12. Один из самых заслуженных полков советских ВВС был сформирован в сентябре 1941 г. в Воронеже как 566-й штурмовой авиационный полк. В состав полка вошли две эскадрильи штурмовиков Ил-2. Первые боевые вылеты личный состав выполнил 27 ноября 1941 г. с аэродрома Монино по наступающим на Москву немецким войскам. 4 моя 1943 г. «…за покозанные образцы мужество и героизм» полк был удостоен почетного наименования «Солнечногорский». Летом 1943 г. полк принимал участие в сражении на Курской дуге, с декабря 1943 г. – в снятии блокады с Ленинграда. За образцовое выполнение заданий командования осенью 1944 г. в Восточной Пруссии полк был награжден орденом Красного Знамени. В ходе проведения 2-й Восточно-Прусской наступательной операции Кроеной Армии полк особенно отличился при прорыве обороны противника под Гумбиненом, за что был награжден орденом Кутузова 3-й степени. Последний боевой вылет летчики полка выполнили 9 моя 1945 г. в районе Данцига. За время войны 13 летчиков полка были удостоены звания Герой Советского Союза, а майор В.И. Мыхлик удостоен высокого звания дважды. В августе 1946 г. полк базировался в Выползове и Кречевицах, где проходило перевооружение самолетами Ли-2. Бывший штурмовой полк уже как транспортный вошел в состав 281– й транспортно-десантной авиадивизии. С 1956 по 1959 г.г. но вооружении полка состояли самолеты Ту-4д.

19651. Пилоты ВТА лейтенанты Зудов и Коваленок – будущие космонавты

В августе 1959 г. личный состав 930-го полка начал осваивать самолеты Ан-8.

В мае 1960 г. в дивизию вошли 229-й военно-транспортный авиаполк но самолетах Ил-14. Полк с момента формирования в октябре 1942 г. и до окончания войны выполнял задания Главного Управления ВВС, базируясь но аэродроме Подлипки Московской области, по связи со штабами армий и фронтов, полеты в тыл врага но партизанские аэродромы. На вооружении полка состояли самолеты По-2, Як-6, Р-5 и УТ-2. Летом 1945 г. полк был перевооружен самолетами Ли-2. В августе 1945 г. полк принимал участие в розгроме японских войск но Дольнем Востоке. По окончанию войны с Японией полк включили в состав 4-й отдельной дивизии особого назначения с базированием на аэродроме Люберцы. С 1950 г. личный состав и самолеты полка привлекались к обеспечению жизнедеятельности арктических полярных станций СП-4, СП-5 и СП-6. В августе 1957 г. полк был перевооружен самолетами Ил-14. в сентябре 1958 г. передислоцирован на аэродром Иваново-Северный. В августе 1960 г. 229-й полк переведен на штат по самолетом Ан-8. Состав дивизии по состоянию на 1960 г.:

– 374-й ВТАП (самолеты Ан-8);

– 566-й ВТАП (самолеты Ан-12);

– 930-й ВТАП (самолеты Ил-14);

– 229-й ВТАП (самолеты Ил-14);

– 136-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья (самолеты Ил-14);

– части обеспечения.

В сентябре 1960 г. 930-й полк был перебазирован из Тейково но аэродром Кречевицы под Новгородом

Личный состав 374-го, 566-го и 930– го ВТАП в полном составе получил задачу переучиться но Ан-12 и Ан-8. Перед 229-м полком стояла задача выполнения спецзаданий, экипажи 136-й эскадрильи отрабатывали задачи наведения транспортных самолетов, маркировки площадок десантирования с использованием системы «Рым» и десантирования десантных комендатур высадочных площадок. 2-я эскадрилья 229-го полка в декабре завершило теоретический курс переучивания на самолет Ан-8.

Семь экипожей Ил-14 из 229-го ВТАП с 23 июля по 29 сентября 1960 г. выполняли спецзадания за границей, в Лаосе. В декабре в Лаос убыли три экипажа Ил-14 из 136-й эскадрильи но самолетах Ил-14 из 100-ю ВТАП 3-й ВТАД. С вероятностью, близкой к 100 %, можно утверждать, что советские летчики прямого участия во Вьетнамской войне не принимали. Когда речь идет о войне во Вьетнаме, за «точку отсчета» обычно выбирается 1964 г., печально известный «Тонкинский инцидент». Между тем боевые действия в Индокитае после окончания Второй мировой войны фактически не прекращались. Сначала здесь шла борьба с французскими колонизаторами, затем в конце 50-х годов французов сменили американцы. Во второй половине 50– х годов основные события розворачивались на территории Лаоса. Американцы поддерживали своих «протеже», ханойское правительство – близкие ему формирования. Понятно, что возможности Северного Вьетнама сильно уступали возможностям США. Баланс сил выровнялся с прибытием в Ханой советских транспортных самолетов. На Ил-14 нанесли опознавательные знаки Северного Вьетнама и белые полосы «быстрого опознавания» но нижние поверхности плоскостей крыло. Самолеты пилотировали советские экипажи. Полеты по доставке грузов и десантированию людей выполнялись с аэродромов Ханой и Долина Кувшинов. Посадки на территории Лаоса не выполнялись. Обычно сброс производился на обозначенные кострами, полотнищами или дымами площадки. В основном летали в Лаос, но выполнялись полеты и в Южный Вьетнам. Обстрелы самолетов с земли случались достаточно часто, причем, как вспоминают ветераны, порой самолеты обстреливали но взлете, доже с аэродрома Ханой. Имели место и потери: был сбит Ли-2 из авиаполка, который базировался в Кедоняе.

Международное сотрудничество нашло свое продолжение по основному месту базирования: 10 декабря 1960 г. на бозе 566-го ВТАП в Сеще приступили к переучиванию на Ан-12 три летных экипажа и инженерно-технический состав ВВС Индии. До 1967 г. здесь проходили обучение летные и наземные экипажи из Кубы, Алжира, Индонезии, Ирана, Китая, Польши. Старшим первой группы переучивания стал заместитель командира 566-го ВТАП подполковник А.В. Дурименко. Переучивание на бозе 566-го полка в Сеще проводилось до сформирования курсов по переучиванию летного состава в Иваново (впоследствии 610-й ЦБП и ПЛС). Курсы были сформированы но базе 3-й эскадрильи 566-го ВТАП.

В 1961 г. велась отработка десантирования в боевом порядке «поток самолетов». В 374-м и 930-м ВТАП подготовлено по одной эскадрильи к десантированию боевой техники на платформах ПП-127. Налет за год составил 23 125 ч, в том числе по курсу боевой подготовки 13 628 ч, на десантную подготовку – 4866 ч и на выполнение спецзаданий – 4631 ч. Читатель, не пропускайте скучные цифры, запомните их и сравните с аналогичными показателями 90-х годов – интересная картина получится.

В начале апреля 1961 г 374-й ВТАП был поднят по боевой тревоге и переброшен в Фергану. Здесь самолеты подготовили к приему десантников из 103-й вдд, десант также находился на аэродроме. В тревожном ожидании прошло несколько дней, команда «отбой» поступила 12 апреля. Полк находился в боевой готовности но случай посадки Юрия Гагарина в нештатном режиме. Первый космонавт Планеты посетил полк 2 декабря 1966 г. С 12 апреля 1961 г. в круг многочисленных задач 374-го ВТАП вошло еще одна – поиск и спасение экипажей космических кораблей, эвакуация экипажей с мест приземления но космодром Байконур. Не удивительно, что из полка вышло сразу два космонавта: В.Д. Зудов (совершил орбитальный полет на КК «Союз– 23» в октябре 1976 г.) и В В. Ковале– нок (летал в космос трижды, дважды Герой Советского Союза). С формирование двух поисково-спасательных авиаполков в Ташкенте и Троицке «космические» задачи с 374-го ВТАП были сняты.

Долгие годы основным самолетом ВТА оставался Ан-12

Пассажирские Ан-10 также использовались военно– транспортной авиацией

В 1962 г. в состав дивизии входили:

– 374-й военно-транспортный авиаполк (место базирования Тула);

– 229-й военно-транспортный авиаполк (Иваново);

– 930-й военно-транспортный авиаполк (Кречевицы);

– 566-й военно-транспортный авиаполк (Сета);

– 136-я отдельная военно-транспортная эскадрилья наведения (Сеща).

В феврале 1963 г. 136-я эскадрилья было расформировано. В сентябре 229-й ВТАП полностью перешел с Ан-8 на Ан-12.

В ноябре 1963 г. 930-й военно– транспортный авиаполк выведен из состава дивизии в связи с перебазированием на Дальний Восток в Завитинск согласно Директивы ГШ ВВС от 17 октября 1963 г. Передислокация полка связана с наращиванием авиационной группировки но Дальнем Востоке в связи с обострением советско-китайских отношений, о также с ростом объема помощи братскому народу Демократического Вьетнама. В дальнейшем Ан-12 неоднократно выполняли рейсы во Вьетнам, летали над Лаосом, где один самолет из 930-го полка был сбит американским истребителем. В 1964-1965 гг. экипажи 229-го ВТАП, базируясь в Ханое (Северный Вьетнам), выполняли полеты по доставке продовольствия в различные районы Лаоса.

В 1964 г. в дивизию входили:

– 229-й ВТАП (самолеты Ан-12Б)

– 374-й ВТАП (самолеты Ан-12Б)

– 566-й ВТАП (самолеты Ан-12)

1965 г. В 377-м ВТАП имелись пять самолетов Ан-10.

В 1966 г. продолжалась отработка боевого порядка "поток одиночных самолетов" на сокращенных временных дистанциях с переменным профилем полета с целью выброски десанта в ограниченное время. В 1967 г. отрабатывались полеты с грунтовых аэродромов и десантирование с малых высот. 229-й ВТАП в полном составе и 15 экипажей из 566-го ВТАП принимали участие в учениях «Днепр» и в воздушном породе в Домодедово, было сброшено 1200 парашютистов. Колонну Ан-12Б вел командир 229-го ВТАП заслуженный военный летчик полковник Н.И. Кузнецов. За участие в параде и освоение новой техники 97 человек удостоены Правительственных наград, в том числе орденов Кроеной Звезды.

В соответствии с Директивой Генерального Штаба от 29 декабря 1967 г. был сформирован 8-й военно-транспортный авиаполк но самолетах Ан-22.

В 1968 г. отработан боевой порядок «колонна отрядов». По Директиве ГШ ВВС от 1 марта 1969 г. в каждом авиаполку но один самолет в военное время полагалось содержать по четыре экипажа.

Согласно Директиве Генерального Штаба от 12 декабря 1966 г. и Директиве ГШ ВВС от 25 января 1967 г. но аэродроме Иваново-Северный в составе 229-го ВТАП началось формирование эскадрильи но самолетах Ан-22, командиром эскадрильи был назначен майор Л.Н. Хорошко. В июле 1967 г. сформировали первые три летных экипожа «Антеев»:

– командиры кораблей: майор Л.Н. Хорошко, Н С. Скок, А.Я. Бояринцев

– помощники командиров короб– лей: капитаны О.Г. Милетев, Е.П. Хохлов

– штурманы кораблей: майор В.Г. Романов, капитаны В.В Семенов и В А. Клецко

– бортинженеры: капитаны А С. Ко– стриков, В.М. Воселеутский, Ю.К. Захаров

– борттехники по авиационному оборудованию: капитаны Н.М. Голубев и Я.Т. Чесюк, старший лейтенант Ю Г. Хохлов

– старшие бортрадисты. капитан А.И. Шлыков, старшие сержанты Мисяков и Маурин

Теоретическое переучивание летного и наземного состава закончилось в сентябре 1968 г., о практическое ноземное освоение Ан-22 проводилось с 12 по 27 декабря 1968 г. но аэродроме Ташкент-Заводской. Переучивание завершилось 20 февраля 1969 г. В этот день из Ташкента в Иваново перелетели два «Антея»: Ан– 22 No 0108 (бортовой номер «08», командир корабля старший инспектор– летчик ВТА полковник В.Ф. Ялин) и Ан-22 No 0109 (бортовой номер «09», командир корабля майор Л.Н.Хорошко).

Три экипажа 229-го ВТАП в 1968 г. отработали на АН-22 перевозки грузов днем и ночью в ПМУ и днем в СМУ но полную дольность.

С 4 по 16 июня 1969 г. дивизия полным составом (95 самолетов Ан– 12) принимала участие в учениях «Восток» с практическим десантированием управления 105-й воздушно-десантной дивизии и 345-го парашютно-десантного полка в район Уч-Арал и выполнял обратную перевозку десантников из Уч-Арало в Фергану и Ташкент. Учения «Восток» проводились в период роботы Международного совещания коммунистических и рабочих партий с целью предотвращения вооруженных провокаций на советско-китайской границе. Впервые в учении были задействованы крупнейшие в мире военно-транспортные самолеты Ан-22 – три самолета (командиры кораблей майоры Хорошко, Скок и Бояринцев), о в сентябре военный «Антей» впервые пересек границу Советского Союза – экипаж майора Хорошко выполнил два рейса по маршруту Ташкент – Дели – Ханой.