Текст книги "Авиационный сборник 1991 01-02"

Автор книги: Авиационный Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 4 страниц)

СК, СК-2

Начало испытаний С К ( февраль 1940г.)

Эти экспериментальные скоростные самолеты были разработаны в ведущем советском авиационном научно-исследовательском центре – ЦАГИ – под руководством М.Р.Бисновата в 1939-1940 гг. и предназначались для проведения летных исследований крыльев с различными профилями и динамических свойств самолета при больших удельных нагрузках на крыло. Частично информация об этих весьма необычных самолетах уже публиковалась как в советской, так и в иностранной печати, но из большого числа фотографий общего вида читателям известны только две, да и то весьма посредственного качества. Впервые публикуемые фотографии позволяют восполнить этот пробел и дают возможность составить более детальное представление о самых скоростных самолетах СССР накануне войны. Дается также некоторая дополнительная информация.

Самолеты имели следующие данные. Мотор М-105 мощностью 1100 л.с. на взлете, винт ВИШ-52. Размеры (одинаковые у СК и у СК-2): размах крыла 7,3 м, длина самолета 8,285 м, высота в линии полета 3,15 м, площадь крыла 9,57 кв.м. Веса: взлетный – 2100 кг у СК(расчетный) и 2300 кг у СК-2, запас горючего нормальный – 180 кг, максимальный – 415 кг. Поскольку официальные материалы по летным испытаниям СК пока не обнаружены, то приводятся его расчетные характеристики: максимальная скорость у земли 597 км/час, на высоте 5250 м 710 км/час, практический потолок 10450 м. Возможно, скорости даны для конфигурации с убранным радиатором (такой вариант предусматривался, хотя и не был реализован).

Летные данные СК-2: максимальная скорость у земли 585 км/час, на первой границе высотности (2700 м) – 645 км/час, на второй границе высотности (4900 м) – 660 км/час, время подъема на высоту 5 км – 4 мин. 20 секунд. СК-2 не показал ожидаемых данных (скорость 678 км/час на высоте 5250 м), однако этот показатель планировалось достигнуть позднее за счет лучшего подбора всасывающих патрубков и винта.

Проектировался и военный вариант СК-2, на котором сначала хотели поставить два синхронных крупнокалиберных пулемета БС (по бортам фюзеляжа в обтекателях), а затем изучался трехпулеметный вариант, на котором два БС и один ШКАС (7,62 мм) располагались бы в верхней части капота. Но из-за начавшейся в июне 1941 г. войны работы по самолету прекратили.

Испытывал СК и СК-2 летчик-испытатель Г.М.Шиянов.

Самолеты СК и СК-2 интересны, в первую очередь, как попытка всеми доступными средствами в рамках традиционной схемы достичь предельно высоких летных данных при весьма скромной мощности силовой установки.

СК на летных испытаниях в мае 1940 г.

СК-2 на аэродроме ЛИИ (декабрь 1940 – январь 1941 гг.)

СК-2 на аэродроме ЛИ И (декабрь 1940 – январь 1941 гг.)

АВИАЦИОННЫЙ МИР

«Харриер» – птица из «Белой книги»

Николай Валуев

…Дан полный газ, и короткокрылый серебристый самолет начинает вертикально отрываться от земли. Натянув привязные тросы, он зависает на высоте полутора метров и через две минуты, выработав заправленные 150 л топлива, опускается на специальное покрытие аэродрома Дансфолд. Англия,21 октября 1961..:

…Сквозь сетку дождя показывается темный силуэт боевого самолета. Покачиваясь от порывов ветра, он медленно снижается над волнами, приближаясь к авианосцу. Окутанный вихрями брызг и пара, истребитель опускается на палубу. Южная Атлантика, июнь 1982…

…Короткий разбег – и машина, увешанная бомбами, ложится на боевой курс над пустыней. Вскоре она исчезает в знойном мареве. Саудовская Аравия, январь 1991…

Три столь непохожих события, разделенные тремя десятками лет, связаны одним главным действующим лицом – вертикально взлетающим самолетом "Харриер". Важно отметить, что это единственный на Западе самолет вертикального взлета и посадки (СВВП), выпускающийся серийно. Все современные ему многочисленные конструкции так и не вышли из стадии опытно-экспериментальных образцов. Чтобы получить представление о "Харриере", целесообразно рассмотреть историю создания его прототипов.

В 1954 г. французский авиаконструктор Мишель Вибо разработал проект вертикально-взлетающего истребителя "Жирокоптер". "Изюминка" этого летательного аппарата заключалась в силовой установке, состоявшей из реактивного двигателя Бристоль "Орион" и приводимых им во вращение четырех центробежных компрессоров. Они располагались по бортам самолета, а их коллекторы с выхлопными патрубками были выполнены поворотными для создания горизонтальной или вертикальной тяги.

Запатентовав свой проект, Вибо предпринял попытки реализовать его и обратился в 1956 г. к руководству программы совместной разработки оборонительного оружия НАТО – MWDP. Рассмотрев это предложение, MWDP поручило разработку силовой установки фирме "Бристоль Энджине" (В. Е.).

Уже первые расчеты конструкторов показали, что мощности "Ориона" явно недостаточно, да и дифференциальные угловые редукторы, предусмотренные в проекте Вибо, слишком сложны и тяжелы. Не будь фирма в тот момент заинтересована в новых заказах на свои двигатели, дело на этом бы и закончилось. Но в это время НАТО рассматривала возможности замены G.91 с двигателем Бристоль "Орфей" другим самолетом. Над фирмой В.Е. нависла весьма реальная угроза сокращения производства, для поддержания которого хотя бы на прежнем уровне, требовались новые идеи, новые конструкции, новые заказы.

Технический руководитель фирмы доктор Стенли Хукер не смирился с безнадежностью выводов своих специалистов относительно идеи Вибо и предложил видоизменить концепцию, благодаря чему в июне 1957 г. была разработана новая схема силовой установки, в которой более мощный двигатель "Орфей" играл роль привода для сидящих на продолжении его вала двух лопаточных венцов (вентиляторов низкого давления), заимствованных у двигателя В.Е. "Олимп". Для выпуска воздушного потока из вентилятора по бокам его корпуса предусматривались два поворотных в вертикальной плоскости патрубка. Схемой предусматривались два воздухозаборника для раздельного питания вентилятора и собственно двигателя. В таком виде, под названием В.Е.53, силовая установка демонстрировалась на Парижской авиационной выставке 1957 г., где вызвала живой интерес авиационных специалистов и военных.

Заинтересовался ею и главный конструктор фирмы "Хоукер" – сэр Сидней Кэмм, известный своими истребителями "Харрикейн", "Тайфун", "Темпест", "Си Фьюри" и "Хантер". В этот период фирма разрабатывала проект сверхзвукового тактического ударно-разведывательного самолета под шифром Р.1121. На завершающей стадии, когда был построен полноразмерный макет, программа была остановлена в пользу самолета TSR.2. Производство истребителей Хоукер "Хантер" заканчивалось, и, естественно, возникал вопрос – что дальше? Сидней Кэмм поручил группе под руководством Ральфа Хупера просмотреть возможность использования В.Е.53. Было установлено, что предложенная схема приемлема только для самолета с укороченным разбегом. Чтобы использовать ее для вертикально-взлетающего самолета, конструкторское бюро внесло четыре кардинальных изменения в конструкцию. Во-первых, единый воздухозаборник для вентилятора и газогенератора, во-вторых, коленообразные сопла В.Е.53 заменили меньшими по размеру, но с направляющими перегородками. В-третьих, с помощью небольшого редуктора обеспечивалось противоположное вращение роторов вентилятора и роторов собственно двигателя, чем устранялся гироскопический момент, затрудняющий маневрирование летательного аппарата на режиме висения. Четвертое, самое главное изменение, заключалось в выводе горячего выхлопа через Y-образные сопла, как на истребителе "Си Хоук", но поворотные в вертикальной плоскости. Это давало возможность полностью использовать тягу двигателя как при вертикальном взлете, так и в крейсерском полете. Сотрудничество фирм "Хоукер" и "Бристоль" позволило выбрать окончательный вариант силовой установки.

В 1958 г. руководитель MWDP полковник Б.Чэпмен подписал соглашение о 75%-м финансировании производства опытной партии новых двигателей, и уже в сентябре 1959 г. начались стендовые испытания, в ходе которых удалось достичь статической тяги 5000 кГс.

Одновременно с созданием силовой установки шло активное проектирование самолета под шифром Р. 1127 на фирме "Хоукер", однако реакция Министерства обороны на предложение о постройке новой машины была прохладной. Это был период после опубликования "Белой книги по обороне", и основные ресурсы направлялись на разработку стратегического ракетного оружия. (Ну прямо все, как у нас! А может наоборот?..) В такой обстановке в марте 1958 г. фирма выпустила первые рабочие чертежи, все еще не имея официальной поддержки.

Лишь весной 1959 г. Министерство снабжения Великобритании выделило средства на постройку опытных самолетов.

6 мая 1960 г. на завод фирмы "Хоукер” в Кингстоне прибыл контейнер с первым двигателем "Пегас" 3 (такое название теперь получил В.Е.53), предназначенным для установки на самолет, а 15 июля первый летный экземпляр с номером ХР831 был перевезен на аэродром в Дансфолде для окончания сборки. 31 августа начались гонки двигателей, контрольные взвешивания, проверки всех систем. Для уменьшения массы перед началом испытаний с машины сняли радиооборудование, носовой ПВД, створки ниш шасси. В таком "полураздетом" состоянии Р.1127 совершил 21 октября 1960 г. первый подлет. Собственно, и подлетом это назвать трудно, так как во избежание неприятностей самолет зашвартовали тросами.

Управляемый ведущим летчиком-испытателем фирмы Биллом Брэдфордом самолет "налетал" на привязи 15 часов. Ознакомившись с поведением самолета на режиме висения, Брэдфорд совершил свободный подлет, а 13 марта 1961 г. – 22-минутный полет с использованием подьемнойсилы крыла.

Р.1127 во время полета на режиме «висения». В хвостовой части виден телеметрический кабель

В последующие месяцы исследовался переходный режим полета от висения до скорости сваливания. Летом к первому опытному самолету ХР831 присоединился второй – ХР836, который совершил полет уже по полному профилю – вертикальный взлет, крейсерский полет и вертикальная посадка. Первые три экземпляра Р. 1127 имели одну очень интересную конструктивную особенность – надувной воздухозаборник. Обечайки передней части входных устройств имели вторую – резиновую обшивку, под которую на взлете и посадке подавался сжатый воздух. В «надутом» виде обводы воздухозаборника лучше обеспечивали безотрывное обтекание, исключающее опаснейшее на малой высоте явление помпажа двигателя. При переходе к крейсерскому полету давление сбрасывалось, и резиновая оболочка плотно прилегала к обшивке. Несмотря на безотказную работу, от такого ухищрения отказались, и четвертый самолет – ХР976 – имел многорежимный перепрофилированный воздухозаборник.

В конструкцию пятого Р.1127 (заводской номер ХР980) были внесены изменения – появились новые законцовки крыла, горизонтальное оперение увеличенного размаха имело положительный угол поперечного V.

Испытания шли широким фронтом, благодаря чему в сжатые сроки удалось определить "узкие" места в конструкции планера и в методике пилотирования. Была достигнута максимальная скорость, соответствующая М – 1,02, перегрузка 6g и потолок 12000 м. 12 февраля 1962 г. Билл Брэдфорд совершил вертикальную посадку на палубу авианосца "Арк Ройал", находившегося в водах Ла-Манша.

Не обошлось и без неприятностей. 30 октября 1962 г. из-за отказа двигателя в полете летчик-испытатель Хью Меруитер совершил вынужденную посадку на третьем прототипе ХР972. Благодаря блестящему летному мастерству ему удалось сохранить машину для выяснения причин аварии. Восстанавливать ее, правда, не стали.

14 декабря на ХР836 оторвалось правое "холодное" сопло, и самолет, потеряв управление, рухнул на землю неподалеку от Тангмера. Пилот успешно катапультировался, сопло же нашли в четырех милях от места аварии.

Невзирая на неизбежные в освоении новой техники сложности, испытания продолжались. С учетом результатов этих испытаний шестой экземпляр ХР984, выпущенный в 1963 г., имел совершенно новое крыло, по очертаниям близкое к современному "Харриеру". Этот самолет стал последним в серии Р. 1127 и одновременно – первым "Кестрелом" F.G.A.I, который имел более мощный двигатель "Пегас” 5, развивавший тягу 6900 кГс, достаточную для того, чтобы поднять и вооружение.

По соглашению между правительствами Англии, США и ФРГ в 1964-65 гг. были построены девять самолетов "Кестрел", из которых 1 апреля 1965 г. была сформирована "многонациональная" эскадрилья, предназначенная для войсковых испытаний.

Возвращаясь в 1961 год, необходимо сказать, что параллельно с проектом Р.1127 фирма "Хоукер" проводила исследования самолета Р.1150, который был несколько больше Р.1127 по габаритам и должен был обладать сверхзвуковой скоростью благодаря сжиганию топлива в контуре компрессора. Весной 1961 г. штаб верховного главнокомандующего вооруженными силами НАТО в Европе выпустил техническое задание NBMR.3, согласно которому сверхзвуковой вертикально взлетающий истребитель должен был нести внешнюю нагрузку 900 кГ'с со скоростью, соответствующей М – 0,9, на высоте 150 м. при радиусе действия 460 км и поступить на вооружение в 1965 г.

«Кестрел» F. G.A. 1 во время отработки тактики базирования в лесном укрытии

Эти совершенно нереальные в то время требования тем не менее привели к исследованиям по новому проекту – Р.1154, так как самолет Р. 1150 оказался слишком мал для того, чтобы удовлетворить требованиям NBMR.3.

Для Р.1154 фирма "Бристоль” предложила новый двигатель В.Е. 100, имевший форсаж в контуре вентилятора с температурой истекающих газов 927°С. Система вооружения была такой же оригинальной, как самолет и двигатель. Предполагалось использовать радиолокатор переднего обзора, обеспечивавший бы следование рельефу местности, индикатор на лобовом стекле, газотурбинный стартер.

Пытаясь удовлетворить противоречивым требованиям ВВС и Флота, фирма в 1963 г. выдвинула проект, признанный неприемлемым из– за того, что в угоду компромиссу самолет имел весьма посредственные летные характеристики. Флот принял решение закупить американские "Фантомы", а ВВС получили в начале 1964 года разрешение на проектирование и постройку одноместного самолета Р.1154.

Пересмотр военных контрактов, произошедший в феврале 1965 г. после прихода к власти лейбористов, привел к отмене решения о строительстве Р.1154 в тот момент, когда самолет был готов почти на треть. Двигатель В.Е.100, развивавший на стенде тягу 14000 кГс, остался без применения.

Исчезновение со сцены проекта Р.1154 позволило сосредоточить усилия фирмы "Хоукер" на совершенствовании уже имеющегося сравнительно простого самолета с известными летными данными, хорошими эксплуатационными характеристиками и перспективой экспорта.

Макет двухместного сверхзвукового СВВП Р.1154

Первый предсерийный экземпляр «Харриера»

Возможность увеличения тяги двигателя "Пегас”5 открывала перспективу создания на базе самолета "Кестрел” нового, во многом отличающегося от предшественника, аппарата. Несмотря на внешнее сходство, при его постройке было использовано только 5% старых чертежей. Переработке подверглись все системы, появилось дополнительное оборудование, новые – крыло, фонарь, шасси, сопла и многое другое. Чтобы отличать эту машину от самолета «Кестрел» с меньшей тяговооруженностью, ей присвоили новое наименование – «Харриер» – «болотный лунь». Чем руководствовались при этом выборе из трех вариантов – «Хоук», «Херон», «Харриер» – сказать трудно, однако, при взгляде спереди внешним видом самолет действительно напоминал сову. Соответствовала названию и тактика применение его с малых площадок, рассредоточенных по лесным полянам и просекам.

Летом 1966 г. первый из шести предсерийных экземпляров "Харриера" – XV276 – поступил на летные испытания и 31 августа совершил первый полет. Большие, чем у двигателя "Пегас”5 габариты и тяга "Легаса"6 (6800 кГс и 8600 кГс соответственно) привели к увеличению миделя фюзеляжа, а больший расход воздуха потребовал новых воздухозаборников с дополнительными створками, открывающимися под действием разрежения при вертикальном взлете или посадке. Первые два "Харриера" имели на каждом борту по шесть таких створок, последующие самолеты – по восемь. Внешне от серийных машин их еще отличало отсутствие "дворника" – стеклоочистителя, иная форма воздухозаборников системы вентиляции на съемных панелях верхней части фюзеляжа и обтекатели передних сопел.

Испытания опытной партии из шести самолетов прошли успешно, и ВВС Великобритании в 1967 г. выдало фирме заказ на 60 самолетов модификации GR.1 и 10 учебно-боевых двухместных – марки Т.2. "Спарку", правда, еще предстояло построить и испытать, но проектный задел по ней существовал с 1965 г.

Итак, что же представляет из себя этот удивительный самолет?

Основная, подкрыльная и передняя стойки шасси

Его фюзеляж сконструирован как непрерывная клепаная конструкция с двумя технологическими разъемами. В носовой части размещена кабина летчика. К передней герметизированной перегородке крепится короткий носовой конус, в котором расположены сопло системы реактивного управления и аэрофотоаппарат F95 Мк.7 для перспективной сьемки в диапазоне ±31,5° от горизонтали. Задняя граница гермокабины проходит по наклонной перегородке, на которой монтируется катапультируемое кресло.

В центральной секции фюзеляжа размещаются двигатель и его агрегаты. Боковые воздухозаборники имеют на внутренней стенке канала со стороны кабины вертикальную щель для слива пограничного слоя.

В передней части секции симметрично по бокам расположены два топливных бака емкостью по 232 л. Еще один бак обьемом 473 л укреплен над отсеком основной стойки шасси. Между соплами двигателя находятся два центральных бака по 177 л. Кессонная часть крыла образует еще две емкости по 785 л. Для обеспечения боевых действий под крыло могут подвешитваться два сбрасываемых бака емкостью по 455 л, а для дальних перегоночных полетов – баки по 1500л. Заправка топливом на земле осуществляется централизованно через горловину на левом обтекателе заднего сопла, а дозаправка в полете может производиться через сьемную штангу, закрепляемую при необходимости четырьмя болтами на левом воздухозаборнике.

Двигатель крепится к силовым шпангоутам центральной секции в четырех точках. Сопла поворачиваются пневмомотором от горизонтального положения более чем на 98,5°, изменяя положение вектора тяги от маршевого до взлетного (90°) и далее до тормозящего. Управление соплами осуществляется летчиком при помощи специального рычага, смонтированного на одном секторе с рычагом управления двигателем.

От компрессора высокого давления отходят снизу четыре воздухопровода – на консоли крыла к обтекателям шасси, где расположены сопла управления по крену, а также в нос и хвост. В хвостовой балке три сопла: одно – для управления по тангажу совместно с носовым и два – для управления по каналу рысканья. Система реактивного управления включается, когда сопла двигателя переводятся на 20° или более от горизонтального положения в режиме полета с малой скоростью или при выполнении вертикальных взлетов и посадок.

В центральной секции фюзеляжа размещены основные посадочные устройства – носовая и задняя стойки шасси. Передняя стойка управляется двумя гидроцилиндрами, обеспечивающими поворот на 45°.

В задней части фюзеляжа расположен отсек оборудования. Доступ к блокам электроники осуществляется через большие люки на левом и правом бортах.

Верхняя часть отсека оборудования занята аварийным ветроэлектрогенератором, выдвигаемым в поток через двустворчатый люк. Сразу за этим люком в носке киля расположен воздухозаборник системы вентиляции оборудования.

Киль, как и горизонтальное цельноповоротное оперение, имеет обычную конструкцию из алюминиевых сплавов. Руль направления выполнен с сотовым заполнителем по всей высоте. На корневых нервюрах консолей стабилизаторов имеются специальные уплотняющие пластины, выступающие за обводы плоскостей.

В нижней части хвоста самолета имеется воздушный тормоз, выдвигаемый в полете гидроцилиндром на угол до 66°.

Крыло на самолете "Харриер" выполнено неразрезным и крепится к фюзеляжу в шести точках. Конструкция крыла – кессонная с тремя верхними и двумя нижними фрезерованными монолитными панелями. К кессону крепятся обтекатели подкрыльных стоек и законцовки крыла. Обычную, или как ее еще называют – боевую, законцовку можно заменить на перегоночную, которая, увеличивая размах крыла, способствует росту его несущих свойств. К задней стенке кессона крепятся закрылки и элероны, имеющие полностью сотовую конструкцию. Между ними расположены дренажные патрубки сброса топлива в полете.

Harrier GR.1

В четырех местах крыла, попарно на каждой консоли, установлены узлы для крепления внутренних (ближе к фюзеляжу) и внешних пилонов, предназначенных для подвески различной боевой нагрузки. Баки подвешиваются только на внутренний пилон. Все подкрыльные пилоны и один подфюзеляжный, также съемный, могут использоваться для подвески бомб, контейнеров НУР и т.д. Вместо подфюзеляжных гребней могут быть подвешены контейнеры 30-мм пушек «Аден» с боезапасом по 130 снарядов и весом по 205 кг. Суммарная боевая нагрузка самолета может достигать 2500 кг, а с использованием сдвоенных держателей-3100 кг.

«Харриер» GR.1

1 створки ниш шасси в положении для обслуживания

2 антенна системыТАСАН;

3 законцовка хвоста A V-8A

4 аварийный ветрогенератор

5 аварийная ДЦВ-антенна

6 диэлектрическое покрытие антенны КВ-диапазона

7 антенна системы опознавания

8 датчик угла скольжения

9 антенна ДЦВ

10 выдвижная подножка

11 контейнер НУР "Матра" 116М

12 перегоночный бак емкостью 1500л

13 контейнере разведывательным фотооборудованием

14 иллюминатор фотокамеры

15 носовая часть A V-8A последних лет выпуска

16 съемная штанга системы дозаправки топливом в полете

17 съемный контейнер пушки" Аден"

18 контейнер НУР "Матра" 155

19 антенна метрового диапазона на A V-8A

20 нижний киль на AV-8 А

21 бомба калибра 460 кГ

22 осветительная бомба "Ленус"

23 контейнер малокалиберных бомб

24 бак, использовавшийся A V-8A, базировавшихся на авиабазе Ивакуни

25 бак емкостью460л

Интерьер кабины «Харриера» GR. 1

Современный истребитель-бомбардировщик немыслим без надежной прицельно-навигационной системы. На «Харриере» в кабине пилота установлен индикатор с движущейся картой и точным непрерывным указателем текущего положения самолета, а также индикатор на лобовом стекле для точного прицеливания и считывания параметров полета без переноса взгляда летчика на приборную доску.

Использование индикации на лобовом стекле позволило сократить площадь приборной доски за счет уменьшения количества пилотажных приборов. Центральное место на ней занимает круглый навигационный экран. Слева расположен щиток управления оружием и три стрелочных прибора (альтиметр, указатели скорости и вертикальной скорости), а также авиагоризонт. В правой части доски расположены 9 приборов, контролирующих работу двигателя и топливной системы. Управление силовой установкой сосредоточено на левой боковой панели кабины, правая же занята органами управления системы ближней навигации TACAN. Под экраном с картой установлен пульт управления многоканальной УКВ/КВ-радиостанции.

Все приборные панели, пол и стенки кабины покрыты матовой серой краской, приборы имеют черные циферблаты с белыми надписями и стрелками. Ручка управления, блок индикации на стекле и козырьки приборных панелей выкрашены черной матовой краской, не дающей бликов. На РУСе сосредоточены кнопки управления: носовым колесом, кинокамерой, сбрасыванием бомб и пушечным огнем.

Самолет оборудован катапультируемым сиденьем Мартин-Бейкер тип 9 Мк. 1, на заголовнике которого установлены пробойники остекления. Эта деталь немаловажна для покидания самолета вблизи земли, когда на открывание и сбрасывание фонаря уже нет времени. Этой же цели служит и специальный детонационный шнур, зигзагообразно наклеенный на остекление сдвижной части.

Таковы основные конструктивные особенности самолета "Харриер", который под маркой GR.1 18 апреля 1969 г. поступил на вооружение 1-й тактической эскадрильи в г.Уиттеринг. В 1970 г. этой модификацией была укомплектована 4-я эскадрилья королевских ВВС на авиабазе Вильденратв ФРГ. Началась строевая эксплуатация.

Еще в ходе летных испытаний самолеты "Харриер" GR.1 налетали 1700 часов: совершались взлеты и посадки днем и ночью, на лесных площадках, в центре Лондона и в пригородах Нью-Йорка, на палубах ударных авианосцев и маленьких фрегатов. Именно последний факт сыграл важнейшую роль в решении командования корпуса морской пехоты США принять этот самолет на вооружение, к тому же тактика боевого применения "Харриера" как нельзя лучше решает проблему непосредственной воздушной поддержки морского десанта. Последовал заказ на 102 самолета.

Взлет «Харриера» CR. 120-й эскадрильи королевских ВВС в лесном массиве близ г. Боркен, ФРГ

Первая эскадрилья VMA-513 на авиабазе Юма, Аризона, была укомплектована десятью самолетами AV-8A «Харриер» (английское обозначение – «Харриер» Мк.50) в 1971 г. Вслед за VMA-513 еще две эскадрильи – VMA-231 и VMA– 542 – были укомплектованы AV-8A и двухместными TAV-8A "Харриер” Т.Мк.54.

Имея планер, полностью идентичный английским машинам, американские "вертикалки” отличаются от них оборудованием кабины, катапультируемым креслом Стенсел S.IIIC.a внешне специальной антенной саблевидной формы. Впоследствии 47 машин были модифицированы и получили обозначение AV-8C. У них была видоизменена хвостовая балка, появилась система строевых огней и встроенный контейнер для ИК– ловушек и дипольных отражателей. Носовую фотокамеру сняли, так как задача разведки перед ними не ставилась. Был установлен и новый прицельно-навигационный комплекс.

"Американизации” подверглось и вооружение, вследствие чего на экспортных "Харриерах” была предусмотрена возможность установки балок с ракетами "воздух-воздух" AIM-9 "Сайдуиндер", переходных держателей для подвески практических бомб и контейнеров с ракетами "Зуни". Кроме этого, в ряде случаев использовались нестандартные подвесные баки (как это имело место на авиабазе Ивакуни в 1974 г.).

В 1972 г. летчик-испытатель Джон Фэрли осуществил посадку "Харриера" на палубу испанского авианосца "Дедало” после длительного перелета из Дансфолда. Двухдневные показательные полеты произвели надлежащий эффект, и испанское правительство приняло решение заказать шесть одноместных AV-8A и два двухместных ТА-8А дл я создания палубной авиагруппы. Это было удачное решение проблемы, ибо устаревший "Дедало" – в прошлом "Кэбот" постройки 1943 года – не мог уже нести обычные самолеты, а шесть его вертолетов SH-31 "Си Кинг" не могли решить фактически единственной, поставленной перед кораблем, задачи – блокирования побережья и Гибралтара.

Взлет «Харриера» GR. 1 с площадки на одном из лондонских вокзалов

Тактико-технические характеристики самолета «Харриер» GR.1

*длина с ПВД 13,884 м

* размах с боевыми законцовками 7,701м

* площадь крыла с боевыми законцовками 18,683 кв.м

* размах с перегоночными законцовками 9,343 м

*угол по 1/4 хорд 34"

* относительная толщина у корня крыла 10% на конце крыла 3,3%

* стояночный угол б'ЗО'

* носовое колесо 660x222-280

* основные колеса 660x190-330

* подкрыльные колеса 340x150-102

* площадь воздушного тормоза 0,79 кв.м

* вес пустого 5534 кг

* максимальный взлетный 11793,6 кг

* скорость у земли 1190 км/ч

* максимальная скорость пикирования М-1,29

* потолок 15600 м

*дальность с перегоночными законцовками 4334 км

* боевой радиус при вертикальном взлете 93 км

Предназначенные для Испании самолеты получили обозначение AV-8S "Матадор” («Харриер» Мк.55). Они имели несколько иное радиооборудование и упрощенный прицельно-навигационный комплекс, как на американских AV-8A.

Первая эскадрилья под номером "008" была сформирована в 1976г. на авиабазе Рота. Здесь же в 1986 г. начались тренировки летного состава для освоения нового авианосного крейсера испанской постройки "Принц Астурийский", имевшего трамплин. С интеграцией Испании в НАТО усилилось сотрудничество с британскими подразделениями, эксплуатирующими "Харриеры”.

За долгий срок службы ни английские GR. 1, ни американские AV-8A, ни испанские "Матадоры" не стяжали лавров на поле битвы. Крещение огнем прошли более поздние модификации. Рассказ о них – в следующих номерах.

AV-8C, вид сверху

Kestrel F.G.A.I, "многонациональная” эскадрилья, Вест-Рейнхэм. Норфолк, Великобритания, 1964 г. Верх и низ – металл

Harrier GR.l пилота Air Cdr Петера Вильямсона, командира базы в Уитеринге, No.l sqdn RAF на учениях в Норвегии, октябрь 1971 г. (1-я эскадрилья королевских ВВС). Верх – DSG, W; низ – LAG

Harrier GR.l No. 233 OCU RAF, Уитеринг. Великобритания, 1977 (233-я эскадрилья переподготовки королевских ВВС). Верх и низ – DSG.OG

AV-8S Matador Escuadrilla 008 Arma Aerea de Armada, авиабаза Рота, Испания, 1989 г. (8-я эскадрилья авиации ВМФ Испании). Верх – G; низ – W

AV-8A Harrier VMA-542 USMS, USS Guam, январь 1972 г. (542-я эскадрилья легких штурмовиков корпуса морской пехоты США, десантный вертолетоносец "Гуам”). Верх – DSG, IV; низ – LAG

AV-8C VMA-513 USMC, USS Tarawa, апрель 1985 г. (513-я эскадрилья легких штурмовиков корпуса морской пехоты США, десантный вертолетоносец "Тарава”). Верх – DSG, DG; низ – LAG