Текст книги "Авиационный сборник 1991 01-02"

Автор книги: Авиационный Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 4 страниц)

Авиационный сборник 1991 01-02

Авиационный журнал «Ас» рег. № 945 Госкомпечати СССР

© АВИАЦИОННЫЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1990 г.

1991, № 1(2) январь-февраль

СОВЕТСКИЕ АСЫ

Хозяин ленинградского неба

Василий Вахламов

ПОКРЫШЕВ Петр Афанасьевич (1914-1967)– дважды Герой Советского Союза, совершил около 300 боевых вылетов, в 72 воздушных боях сбил лично 23 и в группе – 7 самолетов противника.

Встретив войну командиром 158-го истребительного авиаполка (иап), старший лейтенант Петр Покрышев уже знал, как выглядит самолет врага в прицеле. За полтора года до этого он совершил десятки вылетов в ходе советско-финского конфликта в составе 7-го иап и сбил на И-153 два самолета. Бои с гитлеровцами подтвердили высокий профессионализм пилота – сбитый им 25 июня 1941 года Ju886bifl вторым самолетом врага, уничтоженным ленинградскими летчиками. В историю вошел и бой, проведенный Покрышевым 17 декабря 1941 года. Прикрывая пятеркой «Томагауков» группу Ли-2, в схватке с девятью Bf109F он лично сбил один из них. Это был первый самолет такого типа, потерянный немцами в воздушных боях на Ленинградском фронте. Техническое превосходство Bf109F над Р-40 несомненно, да и сбитый гитлеровский летчик имел уже 15 побед, но летное мастерство Покрышева сыграло решающую роль. С ноября 1941 года, командуя эскадрильей 154-го иап, одним из первых в стране получившего американские Р-40 «Томагаук», Покрышев участвует в прикрытии "Дороги жизни” через Ладожское озеро.

Позже им сделано несколько десятков вылетов на штурмовку и бомбометание – уже на Р-40Е "Киттихаук". Неуклонно растет и число сбитых асом самолетов врага: к июлю 1942 года на счету Покрышева уже 11 лично уничтоженных и 7 уничтоженных в группе. За эти боевые подвиги П.А.Покрышеву в феврале 1943 года присвоено звание Героя Советского Союза, а еще через полгода – 24 августа 1943 года – за 282 боевых вылета, 22 сбитых лично и 7 в группе вражеских самолетов он получил вторую Золотую Звезду. В этот же день на аэродроме Валдома майор Покрышев, вот уже два месяца командир 159-го иап, давал вывозной полет на УТИ-4 летчику Кудрявцеву. На высоте около 400 метров машина внезапно загорелась, летчикам с трудом удалось развернуться к аэродрому, но садиться все же пришлось под углом к взлетной полосе, протянувшейся вдоль железной дороги Ленинград – Волхов. Самолет выкатился за пределы ВПП, перескочил через насыпь, снес шасси и, перевернувшись, рухнул в песчаный карьер, находившийся за полотном. Покрышев был тяжело ранен, и врачи до конца войны запрещали ему летать на боевые задания. 159-й иап, которым он командовал, к маю 1945 года стал Краснознаменным Пушкинским, в нем воевали такие асы как Петр Лихолетов (25 побед) и Владимир Серов (39 побед).

Заслуги генерал-майора авиации П.А.Покрышева были отмечены орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1 степени, Красной Звезды.

САМОЛЕТЫ П.А.ПОКРЫШЕВА. За свою боевую карьеру Петр Покрышев летал на нескольких типах самолетов. Зимой 1939-40 гг. в войне с Финляндией это был И-153, летом 1941 г. в 158-м иап – И-16. В 154-м иап, ставшем впоследствии 29 гвардейским иап, с ноября 1942 года летчик воевал на Р-40 «Томагаук», имевшем зимний камуфляж, а затем получил Р-40Е «Киттихаук». Американские самолеты были сданы в январе 1943 года 196-му иап. 29-й гв.иап, а вместе с ним и Покрышев, получили Як-7Б, на смену которым в конце того же года начали поступать Як-9. В июле 1943 года гв. майор Покрышев был назначен командиром 159-го иап, вооруженного Ла-5, и вскоре освоил этот истребитель. Затем были Ла-5ФН, а к концу войны за командиром был закреплен единственный в полку Ла-7. В октябре 1943 года авиаконструктор А.С.Яковлев подарил Покрышеву приобретенный на свои средства Як-9, но дальнейшая судьба этого самолета неизвестна.

Командующий ВВС 8 армии генерал-майор авиации А. П. Андреев, командир 154 иап подполковник А. А. Матвеев, комэск 154 иап майор П. А.Покрышеву Р-40Е Покрышева ( слева направо). Аэродром Плеханово, лето 1942 г.

На Р-40Е "Киттихаук” с бортовым номером "50”, изображенном на второй странице облож-. ки, майор Покрышев летал летом 1942 года. Наиболее авторитетное издание по камуфляжу советской авиации «Red stars in the sky» приписывает ему самолет номер «65», принадлежавший в действительности командиру 154 иап подполковнику А.А.Матвееву. Вероятно, ошибка связана с тем, что у машины номер «65» сфотографировались оба летчика. Р-40Е "Киттихаук” номер «50» имел стандартный камуфляж: на верхних плоскостях – пятна темно-коричневого (dark earth) и темно-зеленого (dark green) цветов, а на нижних – небесно-голубого (sky). Красные звезды без обводки на фюзеляже и обеих поверхностях крыльев выполнялись декалькоманиями, поставлявшимися американской стороной вместе с самолетами. Серийные номера отсутствовали. Звездочки побед по аналогии с самолетом номер «65» – только на левом борту – желтые и красные с белой обводкой. Белый кок-отличительный признак 154-го иап.

УТИ-4 номер "32" принадлежал 159-му иап, именно на нем Покрышев потерпел роковую аварию. Приведенная окраска соответствует лету 1943 года. На верхних поверхностях – пятна зеленого и черного цветов, нижние поверхности – голубые, звезда – с тонкой белой обводкой. К сожалению, фотография, по которой восстановлена окраска, низкого качества и не может быть воспроизведена в журнале.

Изображение Як-7Б "33" Покрышева с гвардейским знаком за кабиной и тридцатью звездочками неоднократно публиковалось, поэтому здесь оно не приводится. По поводу этого самолета следует высказать ряд соображений. Шрифт номера не соответствует принятому в 29-м гв.иап, разделение звездочек по цветам (20 красных и 10 желтых) не совпадает с победами летчика (23 + 7). Окраска выполнена по фотографии самолета, сделанной на выставке "Героическая оборона Ленинграда", открывшейся в мае 1944 г., а Покрышев с лета 1943 г. на Яках не летал. Даже если эта машина – Покрышева, то после него она принадлежала кому-то другому. И маловероятно, что за несколько месяцев у самолета сохранилась та же окраска. Повреждения, ремонт …. во всяком случае, звездочки побед были закрашены, а перед отправкой на выставку самолет привели в "товарный" вид. Скорее всего, мы имеем дело со своеобразной репликой того времени. Неверно также утверждение "Red stars in the sky", что это самолет командира 159-го иап майора Покрышева в 1945 г., поскольку, по свидетельству однополчан, в 1945 г. за подполковником Покрышевым, командиром полка, вооруженного Ла-5ФН, был закреплен Ла-7.

Автор выражает благодарность генерал-лейтенанту авиации А.А.Матвееву, Л.С.Вендрову, В.С.Лужкову, Н.А.Макарову, за материалы личных архивов, фотографии и воспоминания, без которых публикация была бы невозможна.

Р-40Е П.Покрышева, 154-й иап, конец 1942 г. Верх – DG, DE; низ – S

УТИ-4 159-го иап, на котором П.Покрышев потерпел аварию 24 августа 1943 г.

КАМУФЛЯЖ

Звезды на «Аэрокобрах»

Василий Вахламов

Р-39 Героя Советского Союза К. Cyxoea, 16 гв. иап.

У самолета справа налево: В. Березкин, К. Сухов, И.Руденко. Звезда в белом круге

Окраска советских самолетов периода Великой Отечественной войны несмотря на ряд публикаций последних лет все еще представляет для моделистов своего рода загадку. Это связано с использованием многочисленных схем камуфляжа, нечетким их соблюдением на разных заводах и во фронтовых условиях, а также недостоверностью сведений о периодах применения тех или иных красок. «Аэрокобры», поставлявшиеся в Советский Союз по ленд-лизу в 1942-45 гг., служат на этом фоне отрадным исключением. Известны три схемы ее камуфляжа.

Стандартный английский камуфляж: на верхних плоскостях сочетание коричневого (dark earth) и темно-зеленого (dark green) цветов, на нижних – светло-голубой ("цвет неба” – sky). Так окрашивались первые прибывшие в СССР "кобры" типа Р-400 (фирменное наименование Bell Model 14 или английское Airacobra I), ранее предназначавшиеся Великобритании, но не пришедшиеся там ко двору. Их было всего 212 штук, применялись они в основном в 1942 г., тяжелейшем для советской авиации, а потому фотографий и достоверных окрасок их встречается немного. Часто у киля имелись английские серийные номера черного цвета, закрашенные опознавательные знаки с нанесенной поверх звездой без обводки, а кок и полоса вокруг фюзеляжа у киля красились в небесный цвет. "Аэрокобра I" была на вооружении в 20-м гвардейском истребительном авиационном полку (гв.иап), 28– м гв.иап и 2-м гв.иап ВВС Северного флота.

Стандартный камуфляж армейской авиации США: верх – темно-зеленый (medium green 42) или оливковый (olive drab), причем первый характерен для машин выпуска до 1943 г., низ – серый (neutral grey 43). Так были окрашены все остальные "Аэрокобры" из 4952 поставленных в Советский Союз. На киле наносился серийный номер желтого цвета, как правило, сохранявшийся в ходе эксплуатации.

Зимний камуфляж: верхние плоскости окрашивались белой краской – применялся в основном зимой 1942-43 гг., реже-зимой 1943-44 гг.

"Аэрокобры", побывавшие в Советском Союзе в ремонте, инструкцией предписывалось окрашивать сверху в темно-серый, а снизу – в голубой цвет. В 1946-1947 гг. матовая темно-серая краска была заменена блестящей зеленой (информация представлена М.В.Орловым).

Опознавательные знаки наносились самыми различными способами. Первоначально звезды были с черной обводкой или вообще без нее (1942– начало 1943 гг.), затем до конца войны, как правило, с белой или бело-красной обводкой. Имели место случаи, когда звезды располагались на белых или синих кругах. На ” Аэрокобрах" первых партий звезды размещались произвольно либо на киле и фюзеляже, либо где-нибудь в одном месте. Всю вторую половину войны звезды наносились на фюзеляже между крылом и стабилизатором, а также на нижней поверхности крыла. На верхних плоскостях крыльев звезды встречались, но, поскольку снимки самолетов сверху или сзади попадаются нечасто, трудно определить, было ли это системой или случайностью. Нанесение звезд по "американской" схеме, то есть на левом крыле – сверху, а на правом – снизу, представляется маловероятным, но, если авторы подобных утверждений предоставят подтверждающие фотографии, мы будем крайне заинтересованы. Во всяком случае, это нетипично и ни в коем случае не годится при восстановлении окраски по боковой проекции.

Взлетает Р-39Q-1568 гв.иап. Зима 1944-45 гг. Фото Б.Вдовенко

Подвеска бомбы под P-39Q-25 №44-3251216 гв.иап

Командир 1 эскадрильи ст.лейтенант А.И. Свистунов, командир 2 эскадрильи ст.лейтенант Н.В.Стройков и командир звена лейтенант М. И.Орлову P-39Q-25 NB 44-32386 Н.В.Стройкова.

213 гв. иап, сентябрь 1944г., аэродром Развадув, Польша.

Фото В. Степаненко

Собрание в 16 гв.иап. На крыле «аэрокобры» сверху видна звезда

Наиболее сложными при определении цвета являются элементы индивидуальной окраски – номера, кок, другие отличительные знаки (эскадрильи, полка и так далее). Хотя палитра красок была невелика – белый, красный, голубой, желтый, редко – черный, серебристый и бронзовый, быть твердо уверенным в том, какого цвета был тот или иной элемент, можно лишь после подтверждения участников событий, видевших именно этот самолет, и то с поправкой на прошедшие десятилетия. Немало окрасок в солидных изданиях, которым многие полностью доверяют,выполнено лишь на основе анализа фотографий с привлечением собственного опыта. Не желая вводить читателя в заблуждение, в этой и последующих публикациях при отсутствии достоверных сведений мы будем сообщать о возможных вариантах.

Потерпевший аварию при перегонке в 68-й гв. иап P-39Q-5 N°42-20152

На крыле P-39Q зам. командира 1 эскадрильи ст. лейтенант М. И. Орлов. Лето 1945 г., Германия

Автор благодарит Е.Б.Дьячок, К.В.Ратушного, А.В.Хлопова, И.Е.Коробейникова, М.И.Орлова, И.С.Федина и А.Н.Яковлева за материалы личных архивов, фотографии и воспоминания, без которых публикация была бы невозможна

Airacobra I (P-400) 2 гв.иап ВВС Северного флота. Зима 1942-43 гг. Цвет номера предположительно черный (красный или синий). Верх – DG, DE; низ – S

P-39N 100 гв.иап 9 гв.иад 6 гв.иак. 1944 г. Цвет носовой части желтый или голубой. Верх – OD, низ – NG

P-39Q-25 командира 2 эскадрильи 213 гв.иап 22 гв.иад 6 гв.иак ст.лейтенанта Н.В.Стройкова. Сентябрь 1944 г., Польша. 27 июня 1945 г. капитану Н.В.Стройкову за сбитые в 66 воздушных боях 14 самолетов лично и 21 в группе присвоено звание Героя Советского Союза. Верх – OD, низ – NG

P-39Q-15 68 гв.иап 5 гв.иад 11 гв.иак. Зима 1944-45 гг. Цвет кока и полосы на фюзеляже мог быть красным, если бы самолет принадлежал 72-му гв.иап той же дивизии. Верх – OD, низ – NG

Р-39Q заместителя командира 1 эскадрильи 213 гв.иап ст.лейтенанта М.И.Орлова. Лето 1945 г., Германия. За время войны М.И.Орловым было сбито 6 самолетов лично и 3 в группе.

На левой дверце был изображен орден Александра Невского. Верх – OD, низ – NG

ПУБЛИКУЕТСЯ ВПЕРВЫЕ

Впервые на страницах печати

Константин Косминков

История авиации знает немало выдающихся образцов техники, которые, став своеобразным символом времени, остались в памяти людей как блестящие творения научной и технической мысли. Некоторые из этих машин тиражировались заводами в сотнях и тысячах экземпляров. Другие имели штучный выпуск, но по своей известности ничуть не уступали первым – достаточно вспомнить такие самолеты как английский гоночный моноплан Супермарин S.6, установивший несколько мировых рекордов скорости и завоевавший в 1931 г. самый престижный тогда авиационный трофей – Кубок Шнейдера, или советский рекордный АНТ-25(РД), на котором наши летчики установили несколько рекордов дальности и совершили ряд выдающихся перелетов, или же американский экспериментальный Белл Х-1, на котором впервые была достигнута сверхзвуковая скорость полета. Разумеется, что бесценный опыт создания и развития подобных знаменитых машин нашел довольно полное отражение в целом ряде книг и периодической печати.

Совершенно по другому обстоит дело с самолетами, которые остались только в опытном или экспериментальном экземпляре и, казалось бы, не оставили заметного следа в истории техники. Обычно о них публикуются гораздо более скудные сведения, носящие, в основном, отрывочный, а иногда даже неточный характер. Случается, что по тому или иному образцу вообще отсутствует какая-либо информация. А это совершенно несправедливо! Подчас забытые самолеты достойны не меньшего уважения, чем их популярные собратья. Ведь по существу многие из них прокладывали дорогу остальным. Представляя собой экспериментальную творческую лабораторию конструкторов и ученых, они стали материальным выражением процесса поиска и отбора лучших технических решений, многие из которых впоследствии находили свое воплощение в наиболее удачных конструкциях. Забывать опыт прошлого или пренебрегать им было бы непростительной ошибкой. Важным является также и воссоздание истории отечественного самолетостроения.

К сожалению, некоторые советские опытные машины в той или иной степени остались почти неизвестными не только широкому кругу читателей, но и большинству исследователей истории самолетостроения. Характер недостающей информации бывает различен. Случается, что по тому или иному образцу техники имеются более или менее полные данные, но отсутствуют фотографии общего вида, что не позволяет достоверно восстановить облик самолета. Иногда же бывает наоборот: общий вид и даже схема машины известны, но отсутствует другая информация. Ну и, конечно же, наибольший интерес вызывают экземпляры, о которых неизвестно практически ничего. Всем этим самолетам и посвящен настоящий раздел журнала.

Несостоявшиеся «Скайрокеты»

Дуглас D-558-I1 «Скайрокет»

Во второй половине 1940-х годов в развитии самолетостроения начался качественно новый этап. Наступала эра реактивной авиации. Использование реактивной тяги открывало совершенно новые возможности в плане резкого улучшения скоростных и высотных качеств самолетов. Одновременно перед учеными и конструкторами возникло множество проблем, связанных в первую очередь с вопросами аэродинамики, устойчивости и управляемости скоростных самолетов. Разработанные в ходе всей предшествующей истории авиации принципы аэродинамического проектирования и компоновки самолетов для реактивных машин оказались во многом неприменимы, поскольку с приближением скорости полета к скорости звука начинают проявляться новые физические явления, связанные со сжимаемостью воздуха, и характер обтекания становится совершенно иным. В сложившейся ситуации особую важность приобрели испытания моделей в скоростных аэродинамических трубах.

Однако, экспериментальных установок, на которых можно было вести исследования в околозвуковом диапазоне скоростей, было еще очень и очень мало, а сверхзвуковые аэродинамические трубы в середине 40-х годов еще только создавались. В таких условиях одним из методов исследования стала постройка специальных экспериментальных самолетов. Испытания этих машин давали наиболее полную и надежную информацию об аэродинамических особенностях и пилотажных свойствах самолетов на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Правда, дело это было весьма рискованным, поскольку в данном случае практика во многом шла впереди теории и экспериментального моделирования. Но жизнь настоятельно требовала идти на риск – уже в ближайшем будущем результаты исследований могли понадобиться для создания полноценных боевых, а в перспективе и гражданских реактивных самолетов.

В послевоенный период скоростные экспериментальные самолеты строились во многих странах, но наибольший успех и наибольшая известность выпали, пожалуй, на долю американских машин Белл Х-1 и Дуглас D-558-II "Скайрокет". На прямокрылом Х-1 летчик-испытатель Ч.Игер 14 октября 1947 г. впервые преодолел скорость звука. На стреловидном "Скайрокете" 14 октября 1953 г. впервые была превышена скорость в 2000 км/час. В полете 21 ноября 1953 года "Скайрокет” в пикировании развил скорость, более чем вдвое превысившую звуковую (М-2,01). До этого пилотируемые летательные аппараты никогда еще не летали так быстро.

Самолет Х-1 создавался с осени 1944 г. и совершил первый полет в 1946 году. Фирма Дуглас приступила к проектированию экспериментальных скоростных самолетов "Скайстрик”, а затем и "Скайрокет" летом 1945 г. Первый полет "Скайрокет" совершил в 1948 г. Характерная особенность Х-1 и D-558-II, как, впрочем, и машин, о которых речь идет дальше, заключалась в том, что в качестве силовой установки был выбран жидкостный реактивный двигатель (ЖРД). Такие двигатели обеспечивали довольно большую тягу в широком диапазоне скоростей и высот, чего не могли еще тогда дать турбореактивные двигатели. Правда, ЖРД имеют крупный недостаток – очень большой расход топлива, что сильно ограничивает время их работы на самолете. Поэтому, чтобы полностью использовать возможности экспериментальных машин, их в подвешенном состоянии транспортировали на высоту с помощью тяжелых самолетов-носителей. Через некоторое время после сброса ЛА летчик экспериментального самолета включал ЖРД и приступал к выполнению задания. Чтобы по возможности снизить риск при испытаниях новых самолетов, полеты на них поначалу проводились без включения ЖРД, то есть в планерном варианте ("Скайрокет" же летал самостоятельно с помощью дополнительного турбореактивного двигателя сравнительно небольшой тяги). На этом этапе испытаний выяснялись особенности устойчивости и управляемости, а также пилотажные качества на сравнительно небольших скоростях. Проводились требуемые усовершенствования, а летчики приобретали необходимый опыт.

В СССР также разрабатывались подобные экспериментальные машины. Среди них наиболее скоростными должны были стать самолеты, получившие условные обозначения "5" и ”346". Первый проектировался под руководством М.Р.Бисновата, а второй – немецкого конструктора Г.Рессинга. Проектные работы по самолету "5" велись почти одновременно с американским "Скайрокетом", а по самолету "346" – даже с некоторым опережением. Характерно, что, несмотря на ряд отличий, по многим техническим решениям самолеты ”5", "346” и "Скайрокет” оказались похожими, хотя разрабатывались они совершенно независимо. Определенное сходство как раз и дает возможность провести своеобразную параллель между этими машинами.

Самолеты "5” и "346” создавались в период 1945-1948 гг., а испытывались в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) в 1948-1951 гг. Поскольку в литературе никогда не публиковались технические данные о самолете "5", равно как и о "346", то для лучшего представления этих оригинальных машин имеет смысл хотя бы кратко дать их описания.

«3-1» под самолетом-носителем Пе-8

Самолет "5”представлял собой цельнометаллический моноплан со средним расположением стреловидного (45* по линиям четвертей хорд) двухлонжеронного крыла. Профили выбирались на основании рекомендаций ЦАГИ (в корне – ЦАГИ 12045 bis, а на конце – П2(2М)). На верхней поверхности крыла были установлены по две аэродинамические перегородки, предотвращающие ранний срыв потока с его концов. Для возможности изучения распределения давления по крылу на больших скоростях, оно было дренировано в трех сечениях (правое крыло).

Фюзеляж овального сечения типа монокок имел разъем, позволявший расстыковывать машину для монтажа баков и для других целей. В передней части фюзеляжа располагалась герметическая кабина летчика, снабженная катапультируемым креслом. Фонарь кабины вписывался в обводы фюзеляжа. В задней части фюзеляжа были устроены тормозные щитки, а в хвостовой его части стоял двухкамерный ЖРД РД-2МЗВФ (главный конструктор Л.С.Душкин). На высотах свыше 8000 м полная тяга составляла 2000 кг, а у земли – 1610 кг. Такой же двигатель стоял на опытном истребителе И-270 конструкции ОКБ А.И.Микояна. Запас рабочих компонентов двигателя (керосин и азотная кислота) и перекиси водорода (для питания турбонасосного агрегата) был рассчитан на двухминутную работу ЖРД на полной тяге.

Поскольку изначально предполагалось, что самолет "5" будет транспортироваться на высоту самолетом-носителем или, как тогда его называли, самолетом-маткой, посадочные устройства сделали предельно простыми и легкими. Они состояли из посадочной лыжи, двух подкрыльных поддерживающих дуг и небольшого костыля в хвостовой части фюзеляжа.

Самолет «5-2» перед испытаниями

Самолет 5

Тормозные щитки самолета «5-2»

Самолет ”5”

Длина корпуса ”5-1” 9,92 м

Длина корпуса ”5-2” после доработки (без ПВД) 11,2м

Размах крыла ”5-2” 6,4 м

Размах крыла ”5-2” с ”ластами” 6,6 м

Размах стабилизатора 2,4 м

Данные приведены по техописанию 5 -2 доработанный

Испытания «5-2» после его модификации

Управление всеми рулями самолета жесткое. Стабилизатор передвижной. Система управления имела ряд необычных тогда нововведений. На случай потери эффективности руля высоты при полетах на больших скоростях имелась возможность управления самолетом при помощи стабилизатора, подключавшегося летчиком к ручке управления. К системе управления в любой момент полета могли также подключаться необратимые гидроусилители.

В качестве самолета-носителя использовался тяжелый бомбардировщик Пе-8 с четырьмя моторами АШ-82ФН. Под его правым крылом между фюзеляжем и гондолой внутреннего мотора установили специальный пилон, к которому подвешивался самолет "5". При испытаниях буксировка самолета "5" проводилась до высоты 7000-7500 м.

Все полеты самолета "5" в планерном варианте строились по единому плану: сначала – пикирование, затем – выход в горизонтальный полет с перегрузкой 2-Зд, торможение до срыва, увеличение скорости и выполнение заданных эволюций. На высоте 1,5-2 км выполнение задания прекращалось, и самолет уводился на посадку.

По техническому заданию самолет "5" должен был иметь максимальную скорость 1200 км/час (М-1,13) на высоте 12-13 км. Однако, расчеты специалистов показывали, что при заявленных параметрах возможности самолета существенно превосходят требуемые. Любопытно, что "Скайрокет” проектировался для достижения скорости, соответствующей М-1,4, но, как уже отмечалось, реально достиг М-2,01.

Еще в ходе проектирования самолета "5” были построены крупномасштабные его модели, которые снабжались двигателем и автопилотом. Предварительная отработка автопилота на одной из этих моделей проводилась в одной из крупнейших аэродинамических труб ЦАГИ Т-104. Запуски моделей позволили получить много интересной информации задолго до того, как самолет "5" вышел на летные испытания. В частности, были определены характеристики аэродинамического сопротивления до скорости, соответствующей М-1,45.

Всего на летные испытания последовательно были переданы два самолета "5", обозначенных как "5-1" и "5-2". Ведущим летчиком по испытаниям "5-1" назначили А.К.Пахомова (отец всемирно известной фигуристки Людмилы Пахомовой). Сначала предполагали испытать самолет в планерном варианте, а затем – перейти к полетам с ЖРД.

Первый вылет самолета "5-1", выполненный 14 июля 1948 г., чуть не стал последним. При отделении самолет "5-1" зацепил за упор фермы на Пе-8 и повредил обшивку консоли. Вдобавок частично заклинилось продольное управление. Но все же летчику удалось посадить самолет. Правда, посадка произошла вне площадки аэродрома и "5-1", получив значительные повреждения, был отправлен на завод для ремонта.

После восстановления "5-1” совершил еще два полета. Для предотвращения возможного удара самолета ”5" о Пе-8 был изменен угол его закрепления относительно оси самолета-носителя (с 0° до -4°). Доработали и систему управления, которая впоследствии действовала безотказно. Вес самолета "5-1" в ходе испытаний составлял 1565 кг.

Полеты летчика А.К.Пахомова, а также испытания в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 показали, что самолет "5-1" обладает неблагоприятным соотношением между поперечной и путевой устойчивостью. Это, отчасти, послужило причиной новой аварии "5-1" в третьем полете, состоявшемся 5 сентября 1948 г. Самолет подошел к взлетно-посадочной полосе с креном и вначале коснулся земли одной консольной частью крыла, затем ударился другой и в конце пробега резко перешел на нос. Летчик остался цел, но самолет был разбит, и восстановление его признали невозможным.

Происшедшая авария задержала испытания. Они были продолжены только в январе 1949 г., когда вышел самолет "5-2". Конструктивно он почти не отличался от "5-1", но на нем выполнили доработки, необходимость которых выявилась в процессе испытаний первой машины. В частности, для улучшения путевой устойчивости увеличили удлиннение и стреловидность вертикального оперения, а вместо подкрыльных дуг поставили рекомендованные ЦАГИ специальные амортизирующие костыли, поглощавшие энергию удара в момент касания земли. Испытывал самолет "5-2", ставший впоследствии известим летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов.

Первый полет новой машины состоялся 26 января 1949 г. и из-за посадки вне аэродрома закончился аварией. Самолет был поврежден и нуждался в ремонте. Главная причина приземлений вне аэродрома (не только самолета "5", но и "346", о котором будет рассказано ниже) заключалась в трудности расчета посадки, особенно в первом полете, на весьма небольшую тогда взлетно-посадочную полосу ЛИИ. Для сравнения можно отметить, что американцы вели испытания своих скоростных экспериментальных самолетов на базе ВВС Мюрок (в конце 40-х годов названную Эдвардс), которая располагалась в пустыне Мохава. Естественным аэродромом там служило дно высохшего озера. Длина аэродрома составляла 24(!) километра и он выдерживал любые самолеты, за исключением лишь самых тяжелых.

В процессе ремонта самолета "5" проводилось его дальнейшее усовершенствование. Посадочную лыжу установили параллельно строительной горизонтали фюзеляжа, что привело к более устойчивому пробегу. Установка лыжи в таком варианте сделала ненужным имевшийся хвостовой костыль и позволила в дальнейшем на его месте расположить подфюзеляжный киль с целью дополнительного увеличения путевой устойчивости.

После ремонта Г.М.Шиянов выполнил на самолете "5-2" второй полет, закончившийся благополучно. Анализ результатов первого и второго полетов показал, что нужное соотношение между поперечной и путевой устойчивостью не достигнуто. Чтобы улучшить его конструкторы нашли довольно оригинальное решение. Они установили на консолях крыла так называемые "ласты", дающие эффект, аналогичный изменению поперечного V крыла (ввиду того, что крыло было неразъемным, изменить его поперечное V конструктивно не представлялось возможным). "Ласты" представляли собой направленные вниз под углом 45" профилированные законцовки. Нижние их кромки сделали усиленными, что превратило "ласты" в своеобразные подкрыльные опоры, на которые опускался самолет в конце пробега.

Испытания «5-2» после его модификации

После всех доработок Г.М.Шиянов совершил еще шесть полетов, последний из которых состоялся в июне 1949 г. Вес самолета ”5-2” составлял 1710 кг, а наибольшая скорость, достигнутая в пикировании на высоте 5400 м, соответствовала М 0,775. Самолет обладал удовлетворительными пилотажными качествами. Управление с помощью необратимых гидроусилителей (бустеров) практически не отличалось от обычного. Словом, все было отлажено, и самолет подготовлен для полетов с ЖРД. Однако, по невыясненным пока причинам было принято решение о прекращении дальнейших испытаний самолета "5", после чего эта оригинальная машина больше в воздух так и не поднималась. Как раз в это время и начались испытания другого скоростного экспериментального самолета– ”346”.

«346» на весах аэродинамической трубы ЦАГИ Т-101 (ноябрь 1946 г.)

Самолет 346

Секции элеронов «346», как и рулей высоты, отклонялись на разные углы

Посадочная лыжа «346»

Самолет ”346Д”

длина корпуса без ПВД 13,447 м*

размах крыла 9,0 м*

размах стабилизатора 3,6 м*

* Данные приведены по техописанию

Система аварийного покидания герметической кабины самолета «346»

Самолет «346» проектировался немецкими конструкторами в одном из созданных после войны конструкторских бюро. Но прежде, чем речь пойдет об этой машине, несколько слов об организации самого КБ, основу которого составляли немецкие специалисты.

Как известно, в период войны Германия добилась больших успехов в самолетостроении. Достаточно сказать, что именно там был создан первый серийный боевой самолет с турбореактивными двигателями (Ме-262), также как и первый серийный перехватчик с ЖРД (Ме-163). Германия располагала довольно большим интеллектуальным потенциалом в области авиационно-ракетной техники. После окончания войны часть немецких авиационных специалистов, оказавшихся в советской зоне совершенно не у дел, собрали вместе и отправили в СССР, где надеялись использовать немецкий опыт для создания новой авиатехники. В поселке Подберезье (рядом с городом Дубна), под одной крышей организовали два КБ. Одно из них возглавил Б.Бааде (ОКБ-1), а другое – Г.Рессинг (ОКБ-2). Их заместителями назначили опытных советских специалистов П.Н.Обрубова и А.Я.Березняка.