Текст книги "АвиаАрхив 2008 01"

Автор книги: АвиаАрхив Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

Ту-134 (RA-65047) авиакомпании «Громов Эйр»

Ту– 134А после посадки на воду Икшинского водохранилища

Авиалайнеры гибли не только из-за неподготовленности экипажей. Но и от обстрела их боевиками разных мастей. Так в районе Сухуми огнем с земли во время грузино-абхазской войны 21 и 23 сентября 1993 года были сбиты два Ту-134.

5 декабря 1995 года при взлете в районе аэропорта Нахичевань (Азербайджан) потерпел катастрофу Ту-134Б-3 (№ 65703, командир Э Х. Гасанов) авиакомпании «Азалавиа» государственного авиационного концерна «Азербайджан Хава Йоллары». Самолет следовал по маршруту: Нахичевань – Баку. Самолет выпущен 28 августа 1980 г. С начала эксплуатации наработал 27500 часов 29 минут и совершил 17 893 посадок при назначенном ресурсе 35 000 часов и 20 000 посадок. Прошел восемь ремонтов.

После взлета в наборе высоты произошло выключение обоих двигателей. При выполнении вынужденной посадки вне аэродрома самолет вследствие столкновения с землей и препятствиями разрушился, 50 пассажиров и два члена экипажа погибли. В результате проведенных исследований установлено, что причиной катастрофы явилась вынужденная посадка с двумя авторотирующими двигателями вне аэродрома, приведшая к разрушению воздушного судна, в результате сочетания следующих факторов:

– самовыключения левого двигателя после отрыва самолета от ВПП из– за разрушения вала, роторных и статорных деталей турбины в результате смещения топливной форсунки и последующего прогара одной из жаровых труб;

– ошибочного экстренного выключения экипажем исправного правого двигателя вследствие неверной идентификации отказавшего двигателя;

– выполнением бортмехаником на взлете функций, не предусмотренных РЛЭ – контроль значений скорости и высоты полета;

– недостатков эргономики кабины самолета Ту-134Б, не в полной мере обеспечивающей безошибочное определение факта отказа двигателя, идентификацию отказавшего двигателя и выполнение соответствующих ответных действий;

– необходимостью выполнения экипажем маневра с креном, превышающим предельно допустимый, во избежание столкновения с жилыми домами, находившимися по курсу аварийной посадки самолета.

Фактором, способствовавшим отказу левого двигателя, явилась его эксплуатация на протяжении более чем 30 часов с неустраненным дефектом.

Ту– I34A-3 (RA – 65915) авиакомпании «Ямал»

До конца 2000 года из 752 построенных пассажирских Ту-134 погибло 33 самолета разных модификаций, в том числе четыре машины были уничтожены на аэродроме города Г розный и два сбиты в Сухуми.

17 марта 2007 года в самарском аэропорту Курумоч потерпел катастрофу Ту-134 авиакомпании «ЮТэйр», следовавший по маршруту Сургут – Самара – Белгород. В условиях густого тумана лайнер промахнулся, коснувшись земли за 300 м до начала ВПП. После удара самолет завалился на правое крыло и, перевернувшись, развалился на части. На борту Ту-134 находилось 50 пассажиров и семь членов экипажа. Шесть пассажиров погибли, а 32 человека, включая экипаж, получили травмы.

Эксперты пришли к заключению, что «Причиной катастрофы самолета Ту-134A RA-65021 в процессе захода на посадку на аэродроме Самара (Курумоч), в условиях существенно хуже метеорологических минимумов, установленных для аэродрома, самолета и экипажа, явилось разрушение ВС (воздушного судна. – Прим. авт.) при движении по земле после его грубого приземления за 300 м до ИВПП, правее курса захода 100 м.

Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа.

Недостатки нормативных и технологических документов АМЦ Самара не позволили вовремя передать службе УВД для информирования экипажа данные, замеренные аэродромной автоматической метеорологической станцией КРАМС-4, об ухудшении метеоусловий ниже установленного минимума аэродрома.

На высоте принятия решения, в условиях отсутствия надежного визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, КВС не принял своевременного решения об уходе на второй круг.

Не использование диспетчером посадки всех технических возможностей посадочного радиолокатора из– за противоречия в нормативных документах, определяющих порядок и технологию его работы, а также нечеткое взаимодействие в экипаже и запоздалые действия по уходу на второй круг, не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую.

Отсутствие Федеральных правил производства полетов комплексно регламентирующих летную деятельность, деятельность органов УВД, метеорологического обеспечения и других служб обеспечения полетов, учитывающих международный и отечественный опыт в области комплексного обеспечения безопасности полетов, – способствовало данному авиационному происшествию».

Но единого мнения о причинах трагедии среди членов аварийной комиссии не было.

Эксперты из Росаэронавигации, не согласившись с официальным заключением комиссии МАКа, высказали свое особое мнение:

«Причиной авиационного происшествия явилось сочетание следующих факторов:

– нарушение экипажем требований пункта 6.5.3 (03) «4» РЛЭ самолета Ту– 134А в части принятия решение об уходе на второй круг при недопустимых отклонениях от глиссады (более одной точки по планке глиссады на НКП-4) и продолжении захода на посадку при непосадочном положении воздушного судна;

– нарушение экипажем требований (ряда) пунктов Наставления по производству полетов ГА-85, выразившееся в невыполнении ухода на второй круг при невозможности установить надежный визуальный контакт с огнями приближения и наземными ориентирами;

– неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, с нарушениями требований л.3.7.1– Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-134А. в результате чего после пролета высоты принятии решения отклонения по курсу и глиссаде остались вне контроля со стороны членов экипажа, – нарушение экипажем требований <…> Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-134А при выполнении ухода на второй круг;

– неудовлетворительное метеорологическое обеспечение полетов в аэропорту Курумоч (Самара), в результате чего служба УВД и экипаж воздушного судна не были информированы о фактических погодных условиях при посадке, заход на посадку выполнялся с нарушением установленных минимумов».

Представитель Росгидромета подчеркнул:

«В разделе 3 Заключение проекта Окончательного отчета о причинах катастрофы самолета Ту-134А RA-65021 текст «Авиационное происшествие стало возможным…» изменить и изложить в следующей редакции: «Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб управления воздушным движением и метеорологического обеспечения, а также ошибок в действиях экипажа».

Текст: «На высоте принятия решения, в условиях отсутствия надежного визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, КВС не принял своевременного решения об уходе на второй круг» поместить перед абзацем: «Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа».

В канун нового 2008 года авиакомпания «Аэрофлот» рассталась с последним Ту-134, отдав предпочтение зарубежным авиалайнерам и «Суперджет-100». Но в других компаниях они, видимо, будут летать еще лет 10–15, пока не придет долгожданная замена.

Девять воздушных судов этого типа приобретаются дочерними авиакомпаниям «Аэрофлот-Дон», «Аэрофлот– Норд» и «Аэрофлот-Плюс». Пять Ту– 134, выведенных из эксплуатации, планируется продать.

За всю историю, как в советском Аэрофлоте, так и российской авиакомпании «Аэрофлот» эксплуатировалось свыше 600 Ту-134. В среднем на Ту-134 перевезли восемь процентов от общего объема перевезенных Аэрофлотом пассажиров.

Ту– 134A авиакомпании «КолАвиа»

Количество самолетов Ту-134 в авиакомпаниях РФ на 1 января

Год	2002	2003	2004	2005	2006	2007
Количество	235	238	242	238*	223**	225

Примечание. * В 2005 году в авиакомпании «Аэрофлот» эксплуатировалось 15 Ту-134. ** На 1 января 2006 г. эксплуатировалось 162 самолета.

За рубежом

Первыми к пассажирским перевозкам на Ту-134 приступили зарубежные авиакомпании. Произошло это в 1968 году. Раньше всех авиалайнер начали осваивать авиакомпании «ЛОТ» (LOT) в Польше, «Малев» в Венгрии, «Балкан» в Болгарии и «Интерфлюг» в ГДР.

Судя по закупкам, машина в противоположность Ту-124 пришлась им «по душе». Экономичная, надежная А если и случались поломки, то их, как правило, оперативно устраняли. Тем не менее, не обходилось без жертв.

Югославская «Авиагенекс» начиная с 1969 года приобрела 12 Ту-134. Спустя два года зарубежные авиакомпании потеряли первый Ту-134А (заводской № 1205). Самолет компании «Авиагенекс» потерпел катастрофу 23 мая при заходе на посадку в аэропорту острова КРК на севере Югославии. Тогда в живых остался лишь один пассажир и … экипаж. Расследование причин этой трагедии показало, что виной всему был экипаж.

И все же самолет считался очень надежным. Подтверждением тому является опыт югославской авиакомпании «Авиогенекс». Например, 22 июля 1976 года самолет № 12–03 в течение суток выполнил шесть коммерческих рейсов, перевезя 516 пассажиров и пролетев 13 469 км. В обшей сложности самолет находился в воздухе 19 часов 9 минут.

Но высокая надежность авиалайнера не является гарантом благополучного завершения полета, поскольку им управляет (как в воздухе, так и с земли) человек со всеми жизненными радостями и горестями.

Так. 3 апреля 1977 года Ту-134А авиакомпании «Авиогенекс» совершал грузовой рейс из Франкфурта– на-Майне в республику Габон. При заходе на посадку в аэропорту Либревиль, при отличной погоде, экипаж самолета увидел рулящий хвостом (с использованием реверса тяги двигателей) вперед по ВПП «Боинг-707» и принял единственно правильное решение – уйти на второй круг, «Вышка» при этом хранила полное молчание. При повторном заходе на посадке неожиданно хлынул тропический ливень. Потоки воды по остеклению фонаря кабины пилотов свели видимость до нуля и авиалайнер, задев крылом 60-метровый баобаб, рухнул на землю, унеся жизни трех экипажей.

Спустя почти год, 16 марта 1978-го, вскоре после взлета из аэропорта София и набора высоты около 6000 м Ту-134 № 0501 неожиданно развернулся в сторону от маршрута на 135 градусов и, начав беспорядочное снижение, столкнулся со скалой и взорвался. Из-за разрушения «черных ящиков» причину трагедии так и не установили.

Политические события в мире в конце 1980-х привели к распаду социалистического содружества и первым государством на этом пути стала Польша, которая имела 17 Ту-134, включая шесть машин для вооруженных сил. Вслед за дарованной свободой поляки стали избавляться от советской техники. В дальнейшем, у польской авиакомпании «ЛОТ» были закуплены машины: SP-LGD, SP-LGC, SP-LGE, SP– LGA, получившие в Советском Союзе опознавательные знаки СССР – 65922, 65923 65924 и 65933 Эти самолеты были построены 1969 году, а борт СССР -65933 – в 1968-м. Но, к слову, для пассажирской эксплуатации они допущены не были и осели на предприятиях оборонной промышленности.

Следующая закупка была произведена в Югославии. Самолеты YU-AHS, YU-AJW, YU-ANE, YU-AJV получили в нашей стране следующие опознавательные знаки: RA – 65963, 65560, 65564, 65563. Все эти машины стали служебными и эксплуатировались в Иркутском и Комсомольском-на-Амуре авиационных производственных объединениях.

Венгры приобрели в Советском Союзе 12 самолетов, два из которых числились в правительственном авиаотряде. 21 сентября 1977 года венгерская авиакомпания «Малев» потеряла первый Ту-134А (заводской № 0506). Самолет упал на территории Румынии. Выжил лишь один пассажир, находившийся в хвостовой части фюзеляжа. Расследование показало, причиной трагедии стал человеческий фактор и, прежде всего, командир экипажа, игнорировавший указание диспетчера.

Одна из последних зарубежных закупок произошла у венгерской авиакомпании “Малев». Эти машины некогда обслуживали венгерское правительство. После реэкспорта в Россию самолеты HA-LBO, HA-LBR, НА– LBN получили опознавательные знаки RA – 65942, 65943, 65944. В настоящее время они работают в когалымской авиакомпании «Колавиа».

Коммерческая эксплуатация Ту-134 в ГДР началась в 1979 году и совпала с открытием Лейпцигской ярмарки. Всего же самолетов первой серийной модификации с двигателями Д-30 в ГДР поставили восемь экземпляров, из них один – в вооруженные силы. Ту-134 начали эксплуатировать на авиалиниях, связывавших города ГДР с Бейрутом, Москвой, Бухарестом и Софией, затем в расписании «Интерфлюга» появились Копенгаген и Хельсинки.

С 1971 – го по 1990-й год в гражданскую авиацию ГДР поступил 31 Ту-134А с РЛС «Гроза», что позволило существенно расширить географию его применения.

С 1971 года самолеты начали эксплуатировать и в вооруженных силах ГДР. Сначала это был единственный Ту-134 с застекленной кабиной штурмана, а с 1975 года Ту-134Ас РЛС «Гроза». Всего в вооруженные силы поступило 26 Ту-134А, и две машины для обслуживания правительства.

Эксплуатация Ту-134А в Германии продолжалась до 1993 года, но еще в сентябре 1991-го (после объединения ГДР и ФРГ) немцы стали избавляться от этих лайнеров. С 1991-го по 1993-й годы на родину вернулось 22 самолета этого типа, получивших сначала советские, а затем и российские опознавательные знаки от 65605 до 65622, от 65565 до 65568 и от 65005 до 65010. Из них две машины СССР – 65565 и 65605 после распада Советского Союза оказались в Белоруссии (EW-65565 и EW-65605). Кроме этого шесть Ту-134А немцы поставили во Вьетнам. Впоследствии часть Ту-134А из возвратившихся на родину, оказалась в развивающихся странах.

Отлетавший свое Ту– 134A еще послужит на земле в учебных целях (фото из журнала "Авиасалоны мира»)

Ту– 134A-3 авиакомпании «Авиогенекс»

Бывшие «немцы», получившие следующие регистрационные знаки: СССР – 65605, 65606, 65607, 65608, 65609, 65610, 65611, 65612, 65613, 65614, 65615, 65616, 65617, 65618, 65619, 65620, 65621 и 65622, были выпущенны заводом в 1973–1976 годы и направлены в Коми УГА (аэропорт Сыктывкар). Самолеты и закупленные одновременно с ними Ил– 62М направили в Узбекское управление гражданской авиации (аэропорт Ташкент).

Болгария, начиная с 1968 года, приобрела 19 Ту-134, два из них эксплуатировались в ВВС. 10 января 1984 года при заходе на посадку в аэропорту София вне видимости земли потерпел катастрофу Ту-134А (заводской № 2308) болгарской авиакомпании «Балкан». Самолет столкнулся сначала с высоковольтной линией электропередачи, а затем – со строением животноводческой фермы.

Чехословакия, начиная с 1971 года, импортировала также 19 самолетов. Большинство из них предназначалось авиакомпании «ЧСА», один направили в ВВС, а четыре – в правительственный авиаотряд.

Два Ту-134А в 1971 году закупил Ирак.

19 октября 1986 года в катастрофе Ту-134А-3 (опознавательный знак COCAA) погиб Президент Народной республики Мозамбик Самора Машел. Самолет, находившийся в распоряжении Саморы, эксплуатировался с 1980 года по контракту экипажем Аэрофлота (командир Ю.В. Новодран). Причину этой трагедии так и не установили, поскольку самолет был исправен, а экипаж хорошо подготовлен, но предположили, что это была тщательно спланированная диверсия. Экипаж при заходе на посадку в приграничном с ЮАР аэропорту потерял ориентировку в виду появления ложного «блуждающего» радиомаяка, что привело к посадке в стороне от ВПП.

Кроме перечисленных авиалайнеров, Советский Союз продал семь Ту– 134 Анголе (один для правительства, и шесть – для вооруженных сил). Вьетнам и Сирия закупили по шесть машин, КНДР – три (авиакомпания «КААК») и Камбоджа – два для авиакомпании «Эр Кампучия».

Самолет Ту– 134А 8-й адон на аэродроме Чкаловская. 1992 г.

Антенна радиостанции «Бакланы» на Ту– 134А (СССР – 65991).

В вооруженных силах

Видимо, первой в вооруженных силах Ту-134 получила 8-я акдон. Эта дивизия, как и тамбовская авиабаза, считается самыми крупным эксплуатантом Ту-134 в вооруженных силах. Самолеты в силовые ведомства поступали в разных вариантах, как в типовой пассажирской компоновке, так и варианте салон. Впоследствии разработали штабной вариант Ту-134А-3 «Балканы», оснащенный специальным узлом связи, с борта которого обеспечивалась работа штабов и связь с ними командного состава вооруженных сил. После развала Советского Союза часть таких машин осталась в СНГ, один самолет RA – 65991 Ту-134А-3 передали главе Калмыкии К. Илюмжинову.

К слову за все время эксплуатации самолетов семейства Ту-134 дивизия не потеряла ни одной машины, что также способствовало ее популярности. Тем не менее, в вооруженных силах без потерь не обошлось.

Первую машину военные потеряли 31 марта 1971 года, вторую – 25 мая 1984 г. В тот день в районе Донецка через 12 минут 38 секунд после взлета из аэропорта г. Жданова полностью разрушился Ту-134Ш (заводской № 2350202) Ворошиловградского ВВАУШ (г. Луганск, Украина), унеся жизни экипажа и пассажиров.

Полет самолета проходил в чрезвычайно сложных метеоусловиях. В районе Донецка были мощные грозовые фронты и, при прохождении коридора между ними, самолет полностью разрушился в воздухе.

Тогда специалисты КБ пришли к выводу, что самолет попал в область повышенной турбулентности атмосферы с мощными вертикальными порывами и вышел на перегрузки, значительно превышавшие расчетные, что и привело к его разрушению.

При действующих в кабине боковых и вертикальных перегрузках, превышающих соответствующие перегрузки в центре тяжести самолета, экипаж физически не имел возможности предотвратить его разрушение. Материальная часть самолета на протяжении всего полета была исправна.

Позже Л.Л. Селяков в своих воспоминаниях признал это заключение грубейшей ошибкой.

«Надо отдать должное, – писал Леонид Леонидович, – руководителям НИИЭРАТа ВВС (ныне 13-й НИИ ВВС. – Прим. авт.), приложившим немало усилий и напористости при определении истинной причины этого тяжелого происшествия. Лично я и мои коллеги допустили грубейшую ошибку в определении истинной причины. Опять подвела излишняя самоуверенность и торопливость. Действительно, самолет летел в очень сложных метеоусловиях. Действительно, была высокая турбулентность в атмосфере – вокруг г. Донецка мощные грозы, но причина была совсем другая.

Опять подвел руль направления, вернее его ничем не оправданные большие углы отклонения в полете, как и в катастрофе 14 января 1966 г. при проведении госиспытаний «Дублера» в НИИ ВВС.

События с самолетом Ту-134Ш № 2350202 развивались следующим образом: <…> В соответствии с заданием, по разрешению диспетчера аэропорта Донецк занял эшелон 4200 м. На 12 минуте полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 (магнитный самописец регистрации параметров полета. – Прим. авт.) вертикальная перегрузка изменялась <…> от минус 1,9 до плюс 3,6 единицы, боковая – от минус 0,8 до плюс 1.25 единицы, угловая скорость рыскания – от минус 16 до плюс 21 градусов в секунду.

При этом отклонения рулей составляли: направления – от минус 11 градусов до плюс 19 минут, высоты – от минус 6.6 минут до плюс 5,2 минут, элеронов в пределах – 6–8 минут. Это привело к появлению больших углов скольжения. Колебания с периодом 4,5 секунд продолжались в течение 38 секунд.

За это время высота полета уменьшилась с 4200 м до 2750 м. Приборная скорость возросла с 500 км/ч до 610 км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38 секунде после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе.

Анализ записей МСРП-12 показал, что экипаж стремился парировать возникшие колебания по крену и перегрузке. При нарастании скорости свыше 550 км/ч задросселировали двигатели.

Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как «антидемпфера» из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ– 1500Ц на основную шину.

При «запитке» основной шины от резервного преобразователя ПТ– 1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гидромоторов приборов и гиродатчиков.

Эксперимент на земле, а также моделирование, проведенное на стенде в ОКБ, воспроизводящие данный отказ, подтвердили вышеописанное поведение самолета. При этом одновременно происходил отказ авиагоризонтов и курсовых систем, показания которых становятся хаотическими.

Таким образом, летное происшествие произошло из-за потери самолетом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания…

Виновник летного происшествия – авиаремонтный завод в Челябинске, где при ремонте самолета перепутали электропровода…Полной проверки всей электросистемы самолета Ту– 134Ш <…> на заводе после ремонта не было.

Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рыскания летал длительное время пользуясь основным преобразователем ПТ– 1500Ц и только при автоматическом переключении питания на резервный <…> произошел сбой работы демпфера рыскания, приведший <…> к разрушению самолета в воздухе.

На самолетах Ту-134 всех модификаций для улучшения характеристик бокового движения самолета установлен демпфер рыскания, это «сервисный» автомат.

Самолет может летать и без него, имея небольшие колебания типа «голландский шаг»…

Безусловно, что электропроводка должна быть спроектирована так, чтобы перепутывание фаз было бы невозможно. Что и выполнено чешскими специалистами на <…> Ту-134А, принадлежащих авиакомпании ЧСА по разработанному ими бюллетеню 27В201685 от 6 февраля 1984 г…

Мои категорические требования от 8 июня 1984 года о доработке системы демпфера рыскания путем введения ограничения угла отклонения на самолетах Ту-134 были отклонены начальником отдела управления А. С. Кочергиным и <…>А.А. Туполевым, считавшим, что правильно смонтированное электропитание (по фазам) демпфера рыскания обеспечивает безопасность полета».

28 июля 1989 года в районе Улан– Удэ потеряли борт 65760. Последняя авария военного Ту-134 имела место 10 июля 2006 года в Крыму.

В тот день Ту-134А авиации ВМФ РФ, на борту которого находились 20 человек, включая главкома ВМФ адмирала Владимира Масорина, предстоял полет в Москву. В самом начале разбега на аэродроме Гвардейское (арендуемом Черноморским флотом РФ) в 20 км от Симферополя, загорелся левый двигатель. Экипаж начал экстренное торможение, но взлетно-посадочной полосы не хватило и машина, заправленная горючим «под завязку», выкатилась за пределы ВПП и начала разрушаться. Экипаж и офицеры, находившиеся на борту, организованно покинули горящий самолет. Три человека были доставлены в медицинские учреждения.

Попытки локализовать пожар не удались, и Ту-134А сгорел полностью. Расследование аварии показало, что ее причиной стали птица, попавшая в двигатель.

По скромным оценкам в настоящее время в вооруженных силах эксплуатируется около сотни Ту-134 разных модификаций. Один Ту-134 с надписью «ЦПК им. Ю.А.Гагарина» находится в 70-м отдельном испытательном тренировочном авиаполке в подмосковной Чкаловской.

Ту– 134А-3 без опознавательных знаков, но с российским триколором на фюзеляже

Время модернизации Ту-134 безвозвратно ушло. Самолет стареет морально и физически и Ту-134 постепенно сходят с авиалиний из-за нерентабельности. Несмотря на это, они прослужат в авиакомпаниях VIP– варианты и вооруженных силах еще не один десяток лет. Ту-134 до сих пор пользуется славой одного из самых надежных самолетов, достойных увековечивания еще при «жизни». Автору известны лишь пять пассажирских машин, установленные на пьедесталы, – в Москве (Ту-124А), в аэропорту Мурманск (СССР – 65634), в Могилеве (Белоруссия, СССР – 65609), Ульяновске (СССР – 65617) и Ургенче (Узбекистан, СССР – 65600). Ту-134 можно встретить в музеях гражданской авиации в Ульяновске (СССР – 65648) и Украины (Киев).

Ту– 134А 8-й адон 1992 г. Обратите внимание на размер звезды

Ту– 134А «Россия» на аэродроме Чкаловская

Краткое техническое описание Ту-134

Самолет представляет собой классический низкоплан с Т-образным оперением и двигателями, расположенными на хвостовой части фюзеляжа.

Фюзеляж – полумонокок круглого сечения диаметром 2,9 м. По левому борту фюзеляжа расположены две входные двери размером 1,61x0,7 м. Двери аварийных выходов по правому борту имеют размер 0,586x0,6 м, а грузовые люки – 1,25x0,7 м (передний) и 1,22x0,905 м (задний).

Крыло – двухлонжеронное кессонной конструкции с углом стреловидности 35° по линии фокусов с геометрической круткой (угол установки по нулевой нервюре составляет +1° и по 25-й нервюре соответственно -1,55°). Поперечное «V» изменяется от -1,5° от бортовой до 15-й нервюры и -0,33° до законцовок. Механизация несущей поверхности включает выдвижные двухщелевые закрылки с дефлекторами (углы отклонения на взлете – 10 или 20°, на посадке – 20 и 30° (первоначально – 38°) и интерцепторы, расположенные перед внешними закрылками. На самолетах Ту-134А по № 60346 устанавливался подфюзеляжный щиток площадью 5,32 м². Элероны – разрезные. Крыло технологически делится на центроплан, две средних и две отъемные части. В кессонах средних и отъемных частей (шесть баков) заливается топливо. На некоторых модификациях самолета размещены дополнительные мягкие баки в центроплане.

Диапазон полетных центровок от 21 % (шасси выпущено) до 38 % САХ (шасси убрано). Центровка опрокидывания пустого самолета – 51,5 % САХ.

Оперение однокилевое, Т-образное. Вертикальное оперение состоит из киля стреловидностью 40° по линии фокусов, набранного из симметричных профилей средней относительной толщиной 10 % и руля поворота. Угол отклонения руля направления от +25° до -25° при выпущенных закрылках и от +5° до -5° при убранных.

Горизонтальное оперение с углами отклонения от -3° на взлете и +3° на посадке (угол отклонения руля высоты вниз – 16°, а вверх -22°) состоит из стабилизатора стреловидностью 38° по линии фокусов, набранного из симметричных профилей относительной толщиной 11 % у корня и 10 % – на концах, и руля высоты. Площадь горизонтального оперения – 30,68 м².

Шасси – трехопорное с передней двухколесной стойкой. Основные опоры с масляно-пневматическими амортизаторами – с рычажной подвеской, допускают сдвиг назад под действием нагрузки. Колеса основных опор – КТ-81/3-5-6, тормозные размером 930x305 мм, носовые – К-288Д размером 660x200 мм. Колея – 9,45 м, база – 16,04 м. Носовая стойка на рулении может отклоняться на углы до 55° в обе стороны, а на разбеге и пробеге – на углы до 8,5°. За колесами носовой опоры установлен противогрязевый щиток.

Опоры шасси убираются назад по полету: основные – в гондолы на крыле, а носовая – в фюзеляжную нишу.

Силовая установка – двигатели двухконтурные Д-30 II и III серий с устройством реверса тяги. Удельный расход топлива на крейсерском режиме – 0,785 кг/кге.ч. Вспомогательная силовая установка ТА-8 предназначена для автономного запуска двигателей, как на земле, так и в полете в случае возникновения аварийной ситуации, а также для кондиционирования воздуха и питания электросистем самолета на земле.

Ту– 134УБ-Л и Ту – 134Ш (второй справа) на музейной стоянке в Энгельсе

Основные данные серийных вариантов самолета Ту-134

	Ту-134	Ту-134А	Ту-134СХ	Ту-134Ш	Ту– 134УБ-Л
Двигатели	Д-30	Д-30 1* [Закрыть]	Д-30-III	Д-30 1* [Закрыть]	Д-30 1* [Закрыть]
Взлетная тяга, кгс	2x6800	2x6800	2x7000	2x6800	2x6800
Размах крыла, м	29	29	29	29	29,01
Длина, м	35	37.047 16* [Закрыть]	37,047	37,047	41,918
Высота, м	-	9,02	9,02	9,02	9,144
Площадь крыла, м²	127,3 2* [Закрыть]	127,3	127,3	127,3	127,3
Вес пустого, кг	26950	28475 17* [Закрыть]	32400 5* [Закрыть]	29050	28250 6* [Закрыть]
Вес взлетный, кг
максимальный	45000	45200	—	—	44200
перегрузочный	47600 14* [Закрыть]	47600 15* [Закрыть]	49000	49000	—
Вес коммерческой
нагрузки, кг			7700
Вес топлива нормальный, кг	13200	13200 8* [Закрыть]	14400	14400	14400 10* [Закрыть]
Вес посадочный, макс., кг		43000	43000	43000 11* [Закрыть]	—
Пассажиры, чел.	72	76 3* [Закрыть]	—	—	>12
Скорость, км/ч
максимальная	900	900	904 12* [Закрыть]	—	—
крейсерская	750-850	750-850	885	750-850	—
посадочная	—	—	248	—	—
Практический потолок, м	—	11800 9* [Закрыть]	11800	11900	11800 13* [Закрыть]
Дальность, км
практическая с нагрузкой, т	1970/7,7	1900–2100/8,2	—	—	1200/-
перегоночная	3100	2700	—	3500	3020
Разбег/пробег, м	1140/900	1400/750	—	—	1420/1200
Потребная длина ВПП, м	—	2400 7* [Закрыть]	—	—	—
Экипаж, чел.	4-5	4 4* [Закрыть]	—	4	4-5

Примечание.

1. Двигатели Д-30-И 2-й серии.

2. По трапеции (без учета наплывов) – 115 м².

3. С шагом кресел 750 мм – 80 пассажиров. Для авиакомпании «Авиагенекс» – 86 мест.

4. С 1969 года зарубежные авиакомпании стали отказываться от услуг штурмана и эксплуатировать самолет экипажем из трех человек.

5. Вес пустого снаряженного, с подвесными контейнерами – 34 400 кг.

6. Вес снаряженного 28 890 кг.

7. При взлетном весе 47 600 кг.

8. Максимальный для Ту– 134А-3(Ту– 134Б-3) – 14 180 кг.

9. При полете на одном двигателе, работающем на номинальном режиме (взлетный вес 4 7 800 кг) – 4100 м.

10. 18 000 л.

11. В том числе 13 200 кг топлива.

12. На высоте 8600 м, на высоте 10 000 м – 884 км/ч.

13. В 1986 году действовало временное ограничение 9000 м.

14. Вес при рулежке -47 800 кг.

15. Ограничения по взлетному весу для Ту– 134А относятся ко всем самолетам этой модификации с усиленным шасси и колесами КТ-81/3, за исключением Ту– 134А № 10–01 (RA – 65646), 10–02 (RA – 65647) и 10–03 (RA – 65648). Для самолетов № 10–01, 10–02 и 10–03 максимальный посадочный вес, независимо от того, какие на них установлены шасси и колеса – 40 т. На Ту– 134А с усиленным крылом и шасси разрешается выполнение полетов с взлетным весом до 49 000 кг (рулежный до 49 200 кг), при этом каждый полет с взлетным весом более 47 600 кг засчитывать как 1,5 полета при учете отработки ресурса планера и основных стоек шасси самолета.

16. Длина самолета с РЛС «Гроза» – 37,322 м.

17. Начиная с самолета № 60256 – 29 350 кг. Вес пустого самолета зависит от его компоновки. Например, для 76-местной машины – 28 630 кг, а для варианта «Салон» – 30 000-31 000 кг.

Кабина экипажа самолета Ту– 134А-3 с РЛС «Гроза»

Носовая опора шасси самолета Ту-134

Основная опора шасси Ту-134

Силовая установка Ту-134