Текст книги "АвиаАрхив 2008 01"

Автор книги: АвиаАрхив Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 6 страниц)

Система управления самолетом – механическая с помощью жестких тяг, соединяющих командные органы управления с рулями высоты и элеронов. В проводке к рулю направления включены гидроусилители с пружинным загружателем. Управление интерцепторами – с помощью гидроприводов. Для облегчения работы летчиков имеется автопилот. Самолет имеет три независимые гидросистемы с рабочим давлением 210 кг/см².

Для защиты крыла (передних кромок) и киля, обечаек воздухозаборников и двигателей от обледенения используется тепловая система, а для стабилизатора – электротермическая. Стекла кабин пилотов и штурмана имеют электрический обогрев. На самолете имеется также противопожарная система.

Электрооборудование включает системы постоянного тока напряжением 28,5 В, переменного однофазного тока напряжением 115 В и частотой 400 гц, переменного трехфазного тока напряжением 36 В и частотой 400 гц. Светотехническое оборудование включает, в частности, бортовые аэронавигационные огни БАНО-57 на крыле, ХС-57 – в хвостовой части самолета и проблесковый маяк СМИ-2 с дальностью видимости в ясную ночь до 50 км.

Кроме стандартного набора пилотажно-навигационных приборов и контроля работы двигателей имеются РЛС обзора земной поверхности РОЗ-1 или метеорадар «Гроза-134», две командных УКВ-радиостанции Р-832М, связная КВ-радиостанция «Микрон», радиотехническая система ближней навигации РСБН-2С, радиовысотомер малых высот РВ-5, навигационно-посадочная система «КУРС-МП-2», автоматический радио– компас АРК-15, навигационная автономная система НАС-1 А6К, в состав которой входит доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС– 013–134 и другое оборудование.

В киле самолета установлены: бортовой регистратор МСРП-64, речевой магнитофон «МАРС-БМ», аварийный самописец (бароспидограф) K3-63 и др.

На самолетах для зарубежных авиакомпаний устанавливалась бортовая система управления БСУ-ЗМ с автопилотом АП-6ЕМ, позволяющая заходить на посадку при высоте нижней кромки облачности 60 м и видимости 550 м, на остальных машинах – АБСУ– 134/134А с автопилотом АП-134, позволяющая заходить на посадку при высоте нижней кромки облачности 45–30 м и видимости 550/350 м.

В настоящее время ведутся работы по увеличению ресурса самолетов Ту-134 с 35 000 до 40 000 летных часов.

Ту– 134УБ-Л «Амур» на авиабазе Тамбов.

Ту-134УБ-Л «Десятина»

Ту– 134УБ-Л «Россия», 929-й ГЛИЦ

Надпись «Россия»– не редкость на бортах отечественных авиалайнеров

Ту– 134А авиакомпании «Комиавма»

Это явно ведомственный самолет, сохранивший символику советского Аэрофлота

К статье Ту-134: из прошлого в будущее

1. Авиационное, радиоэлектронное оборудование самолета Ту-134 УБ-Л и их эксплуатация, Оренбург, 1983.

2. Авиасалоны мира № 6, 2004.

3. Быков В Ф. и др., Авиационное, радиоэлектронное оборудование самолета Ту-134УБ-Л и их эксплуатация, Оренбург, 1983

4. Кондратьев В.П. Памятка экипажу по действиям в особых случаях полета на самолете Ту-134 УБ-Л, Тамбов, 1986.

5. Лигум Т.И., Аэродинамика самолета Ту-134А-3(Б-3), М., Транспорт, 1987.

6. Остапенко B E., Самолет Ту-134УБ-Л, учебное пособие, ТВВАУЛ, 1986.

7. Первые среди первых, Харьков ХГАПП, 2001.

8. Ту-134А, инструкция по эксплуатации, книга VIII, аэродромное обслуживание.

Авиамузей в Перми

МиГ-25ПУ – учебно-тренировочный вариант истребителя-перехватчика

В Пермь мы прилетели поздно. По дороге из аэропорта в гостиницу в свет фар служебной «Волги» неожиданно выхватил из темноты самолет-истребитель МиГ-29, возвышавшийся над каким-то сараем с надписью «Прием металлолома». Все попытки выяснить у местных жителей, что это за явление результата не дали. Лишь на обратном пути, встретившись с владельцем «заведения» Михаилом Павловым, стало ясно, что перед нами музей авиации, причем единственный на Урале.

Зрелище поразило. МиГ-29 возвышался не на крыше приемного пункта металлолома, как показалось в темноте, а из-за тесноты – на транспортном контейнере, являясь, как бы визитной карточкой музея. Сразу же за воротами расположились две носовых части ракетоносца Ту-16К-10 и его предшественника – бомбардировщика. Оказывается, в пригороде Перми когда-то находилась база хранения авиации ВМФ, оттуда и поступили экспонаты, поскольку столь огромные машины в небольшом дворе не размещались.

Рядом с ними расположились фрагменты стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-95 и сверхзвуковых самолетов с изменяемой стреловидностью крыла: фронтового бомбардировщика Су-24 и истребителя МиГ-23.

Но это только начало. Вдали виднелись раритеты: бронированный транспортно-боевой вертолет Ми-24А по прозвищу «Крокодил», в прошлом «служивший» в гвардейском авиаполку и участвовавший в боевых действиях в Афганистане. Об этом свидетельствуют ряды звездочек на его борту. Рядом стоит двухместный учебный перехватчик МиГ-25ПУ, видимо поступивший из авиаполка ПВО, дислоцирующегося на аэродроме Большое Савино. За ним «припарковались» аэрофлотовские вертолеты Ми-2 и Ми-8, биплан Ан-2 вместе с действующим тренажером На стадии сборки находился истребитель Су-27.

Есть в экспозиции и вооружение боевых машин, давно ушедшее из обихода.

Все начинается с малого и хочется надеяться, что в Перми найдутся и спонсоры и радетели из администрации города или края для поддержки хорошего, в полном смысле слова патриотическом начинании.

Фрагменты бомбардировщика Ту-16 и ракетоносца Ту– 16K-10 авиации ВМФ

Истребитель МиГ-29

Вертолет Ми-2

Транспортно-боевой вертолет Ми-24А по прозвищу «Крокодил»

Воспоминания летнаба

Петр Перевалов

Штурман-испытатель первого класса, полковник Петр Иванович Перевалов родился в 1903 г. Свыше 27 лет прослужил в рядах Советской Армии, из них 19 лет в Научно-испытательном институте ВВС. Окончил Владивостокскую пехотную школу, Оренбургскую школу летчиков-наблюдателей. Ейскую школу летчиков по курсу старших штурманов ВВС. За время службы в Советской Армии занимал должности от командира взвода до старшего штурмана НИИ ВВС.

Мне меньше всего улыбается представлять мою биографию из ряда вон выдающейся. Но, как и у каждого, у меня было в жизни что-то навсегда запомнившееся.

Позволю себе остановиться на одном из таких событий.

С появлением авиации одной из форм демонстрации ее возможностей стали многочисленные перелеты.

В Советском Союзе авиаперелетам уделялось большое внимание, поскольку они демонстрировали не только мощь страны, но и позволят развязать тугие узлы межгосударственных отношений. В начале 1950-х в Европе наметился очередной очаг мирового пожара. Пораженная в правах после Первой мировой войны Германия жаждала реванша. Это не могло не беспокоить советское правительство, делавшее все возможное, чтобы заблаговременно найти союзника и объединить усилия для противостояния потенциальному агрессору Видимо, это и стало главной целью, стоявшей перед организаторами перелетов советских бомбардировщиков ТБ-3 по столицам Европы в 1934 г.

Самолет АНТ-6 (ТБ-3) на аэродроме в Варшаве

Перелет Москва– Варшава-Москва

Тренировка

В мае 1934 года мне было предписано выехать из Чкаловского поселка (в то время военный городок у станции Томская Северной железной дороги. – Прим. ред.) в Москву, на Центральный аэродром, для тренировки летного состава строевых частей в сложных условиях полета. Для этой цели было выделено и оборудовано несколько самолетов ТБ-3. На одном из них должны были летать командир авиабригады НИИ ВВС Адам Иосифович Залевский и командир корабля летчик-инструктор Георгий Филиппович Байдуков. В составе этого экипажа летал, в качестве штурмана, и я.

В одном из полетов управление взял на себя т. Залевский. Предварительно я закрыл его светонепроницаемым колпаком, который надежно привязал, а т. Байдуков установил режим полета (курс, скорость, высоту и нулевой крен). Не успел я уйти к себе в кабину, как машину стало бросать то вправо, то влево, Залевский закричал Байдукову:

– Егор, бери баранку!

Тот не берет, смеется. Залевский кричит мне:

– Эй, ты, отвяжи, открой колпак!

Я бросился открывать колпак, да не тут-то было – Байдуков запретил это делать. Машина потеряла высоту…

В конце концов Байдуков помог установить режим полета, Залевский сбросил шлем, вытер им свое больше, чем потное лицо и в дальнейшем терпеливо выполнял команды Георгия Филипповича. Все кончилось благополучно, но на земле комбриг стал мне выговаривать:

– Что же ты ослушался своего комбрига? Тебя никто не возьмет с собой!

Мне пришлось шутя ответить:

– Еще вопрос – возьмут ли с собой Вас с такой должностью и такой техникой пилотирования!

– Много ты понимаешь в технике пилотирования!

Но после мы с Адамом Иосифовичем летали дружно, он беспрекословно выполнял все указания штурмана.

Тренировочные полеты были закончены в срок и с хорошими результатами. Надо отметить, что пилотирование самолета и самолетовождение в сложных условиях было в те времена делом очень трудным. Не все летчики водили самолет по курсу, многие придерживались местных ориентиров. К этому времени было построено шесть специально оборудованных самолетов АНТ-6, значительно превосходящих по своим летно-техническим данным все серийные иностранные тяжелые самолеты того времени. Четыре двигателя AM-34 обеспечивали максимальную скорость у земли 245 километров в час и 288 километров в час на расчетной высоте (4300 метров). Запас горючего позволял покрыть путь до 3000 километров. Собственно говоря, это были те же ТБ-3 в пассажирско-транспортном варианте, без вооружения, с мягкими диванами, установленными на месте бомбоотсеков. В пилотских и штурманских кабинах осталось только навигационно-пилотажное оборудование.

В конце июня 1934 года нас, т. е. весь летный состав группы, построили в одном из залов школы специальных служб. Начальник ВВС Я.И. Алкснис объявил:

– Для перелета за границу Правительственной авиационной миссии назначаются шесть экипажей. Командиром первой эскадрильи назначается А.И. Залевский, командиром первого корабля – Г.Ф. Байдуков, штурманом эскадрильи и первого корабля – М.В Беляков, вторым пилотом первого корабля – комэск А.И. Залевский …

Тут выступает Г.Ф. Байдуков и говорит: «Пусть Залевский будет командиром и эскадрильи, и корабля, а вторым пилотом мне его не нужно, не будет слушаться».

Адам Иосифович не выдержал и сказал:

– Егор, что ты говоришь? Ей-богу, буду тебя слушать, возьми.

Командиром второго корабля был назначен летчик Ефимов (из строевой части), вторым пилотом – И.Ф. Петров (НИИ ВВС), штурманом – М.Х. Гордиенко (НИИ ВВС).

Командиром третьего корабля – Леонов (из строевой части), вторым пилотом – Блинов (из строевой части), штурманом – П.И. Перевалов (НИИ ВВС).

Я не предполагал, что буду назначен в экипаж, так как был только инструктором, обеспечивавшим тренировки, но Леонов, которого мы с т. Залевским тренировали, настоял на моем назначении, говоря:

– Дайте мне Перевалова, он нас натренировал, научил. Мы ему верны. Других штурманов мы не возьмем.

На вопрос т. Алксниса, знает ли Перевалов астроориентировку и справится ли, товарищи Стерлигов и Беляков ответили, что знает, справится, и раз летчики просят – пусть летит.

После я в шутку напомнил Адаму Иосифовичу:

– Ну что, кого летчики берут, а кого не берут?

А.И. Залевский

Перелет

После назначения экипажей мы облетали свои корабли и стали конкретно готовиться к перелету Москва – Варшава. К нам приехал представитель Народного комиссариата иностранных дел т. Молочков. Он дал нам советы как вести себя на приемах, вернее – объяснил, как не надо вести себя в порядочном обществе. Тут было все: и стрижка, и бритье, и одежда, и разговоры, и правила поведения за столом.

Что я хорошо запомнил, так это – не надо есть то, что сосед твой не ест, а сосед будет обязательно хозяин – польский офицер. Не знаешь как поступить – делай так, как делают другие. Главное – ешь, что тебе нравится, но по-многу не пей чего не следует.

Повезли нас в пошивочную мастерскую на Большую Грузинскую, примерили обмундирование и костюмы. На дорогу мы получили новое, из хорошего материала обмундирование: саржевую гимнастерку, синее галифе, сапоги, фуражку с черным околышем и красной звездой, коричневые замшевые перчатки; темно-синий френч под галстук, брюки на выпуск, белую рубашку, туфли и пилотку, – чего раньше у нас не было. Сверх того каждый получил прорезиненный коверкотовый плащ, штатский костюм, что какой выбрал, и довольно солидный тяжелый фибровый чемодан.

Перед отлетом съездили в ЦК партии, сдали свои партбилеты.

Жили мы в общежитии школы спецслужб, питались прилично, в свободное от полетов и подготовки время ходили в театры, немного изучали французский язык. 28 июля 1934 года на московском Центральном аэродроме выстроилась наша эскадрилья – три самолета АНТ-6, экипажи перед самолетами. Прибыла правительственная комиссия во главе с начальником штаба ВВС т. С.А. Межениновым и заместителем начальника ВВС т. В.В. Хрипиным.

На аэродроме собралось много народу, но мне было не до провожающих. Меня занимала только подготовка к полету. Еще раз проверял все ли сделано, все ли готово к перелету. В 10,00 мы взлетели и взяли курс на Варшаву. На нашем корабле летело несколько членов правительственной комиссии. Помню хорошо, что со мной в штурманской кабине, а там было удобно и не тесно, находился начальник ГВФ Анвельт. Это был очень спокойный, вежливый человек, а главное – он совершенно не вмешивался в мои дела.

Перелет проходил при плохой погоде, не выше 400 метров, иногда под дождем, местами в облаках. Шли мы точно по заданному маршруту. Моя задача была облегчена тем, что мы шли ведомыми. Нужно было видеть ведущего, знать свое действительное местонахождение и иметь расчетные данные, чтобы в случае необходимости быть готовым довести самолет до Варшавы самостоятельно.

Всякое в полете бывает Бывает и трудно, и тяжело, но отвлекаться от своей работы непростительно и небезопасно. Нет ничего более беспокойного, чем полет в сложных условиях, а мы, к тому же, летели за границу. Надо учитывать, что было это в 1934 году, не сейчас. Летали туда не так часто и не многие там побывали.

Минута, когда под крылом самолета граница твоей родной и чужой, незнакомой тебе земли, всегда значительна, всегда волнует. Но момент, когда перелетаешь границу чужой и твоей земли, просто бесконечно радостен.

Через восемь часов сорок минут полета три белоснежные самолета приземлились на аэродроме Окенце под Варшавой.

В Варшаве

После приземления самолеты подрулили к ангарам, делегация, а за ней летные экипажи спустились по трапам. Экипажи выстроились перед самолетами. К делегации обратился с приветствием главнокомандующий ВВС Польши, Ответил ему Меженинов. Воспроизвести речи мне сейчас не удастся. Среди встречающих было много военных, но кто был нам искренне рад, так это наши люди из посольства. Обстановка в Варшаве была далеко не дружественная и советские люди жили как в осаде. Нередко имели место попытки технического подслушивания; надо учесть, что в соседнем с посольством здании разместилась жандармерия.

Делегация выехала в город, экипажи остались закрыть машины, к которым тут же была поставлена польская охрана. Солдаты погрузили в грузовик и увезли наши чемоданы. Нам были поданы легковые автомобили «Фиат», примерно такие же, как наши М-1. Дверцу нам открыл польский офицер, отрекомендовавшийся:

– Капитан Обуховский.

С этого момента и до отлета домой он повсюду сопровождал наш экипаж. По-русски он говорил лучше, чем мы и Москву знал также лучше нас, так как до революции жил в Москве на Мясницкой улице.

По Варшаве проехали не быстро. Город, надо сказать, оказался красивый, чистый и начинался с самой окраины хорошими зданиями, без каких-либо халуп.

Среди жителей заметно было множество монахинь в черно-белых одеяниях, но достаточно молодых и красивых. Вот военные попадались только изредка, оказалось, что здесь офицеры вне службы форму не носят и ходят в штатском.

Нас доставили в гостиницу «Бриотель», что в центре города. Делегация поместилась поблизости, – «Центральной». Каждому экипажу был предоставлен номер из двух комнат, От размещения в отдельных номерах мы отказались.

Переодевшись в новую форму – френч, белая рубашка при галстуке, синие брюки на выпуск, пилотка – мы пошли на прием к министру в ресторан той гостиницы, где разместилась наша делегация. Нас рассадили через одного, т. е. у каждого из нас слева и справа сидели польские офицеры и наоборот. На табличках, расставленных на столе против кресел, были указаны звание и фамилии, так что найти свое место труда не составляло, тем более, что хозяева помогали нам в этом деле. Стол был сервирован по всем правилам французского протокола. В этом вопросе поляки оказались более пунктуальными, чем сами французы.

После речи министра взял слово т. Меженинов, который сказал, обращаясь к нам:

– Товарищи, налейте себе чего хотите, поднимите бокал и выпейте.

Перед этим мой сосед слева успел уже задать вопрос:

– Что Вы, господин штабс-капитан, пьете? Или Вы ничего не пьете?

Г.Ф. Байдуков. Фото послевоенных лет

В то время в РККА (Рабоче-Крестьянской Красной Армии) воинские звания еще не были установлены. Нам на петлицы одели не те знаки различия, что мы носили дома. Штурманам, и вторым пилотам дали по четыре квадратика («кубика»), а командирам кораблей – по одному прямоугольнику (по «шпале») и они именовались «капитанами».

Слова Меженинова мы приняли как приказ, переглянулись между собой и выпили – по первой и по второй.

Прием прошел без особых приключений, разговаривали за столом по– русски. Если кто-то из поляков сам и не говорил на русском языке, то прекрасно все понимал. Никаких споров идеологического или военного порядка не было.

Такой же по форме прием был дан и в вечер перед нашим отлетом домой, но уже в ресторане нашей гостиницы. Прошел он более непринужденно, так как мы за эти три дня немного привыкли к обстановке.

Надо сказать, что почести и внимание, оказывавшиеся нашей делегации, распространялись и на нас – летчиков и штурманов. Особым вниманием пользовались т.т. Меженинов, Постнов и Байдуков. Меженинов был представительным командиром: высокий ростом, полный, с безупречно белым русским лицом, речь его отличалась точностью, ясностью и краткостью, при ходьбе за ним никто не поспевал. Товарищ Постнов, инженер, худой в противоположность Меженинову, был аккуратен, требователен и строг. Байдуков, наш первый летчик, был небольшого роста, скромен, прости не болтлив. Ему, надо сказать, пришлось быть все время с нами, так как его второй пилот, Залевский, и штурман эскадрильи, Беляков, вошли в состав делегации, так что из всего экипажа первого корабля он остался один.

Технический состав, большей частью, находился на аэродроме – уход за машиной отнимал очень много времени. Попутно скажу, что поляки предлагали нам горючее, но мы от него отказались, нам хватило своего и на обратный путь.

Второй день пребывания в Варшаве мы посвятили осмотру города. Рано утром наш гид, капитан Обуховский, зашел к нам в номер и попросил согласия позавтракать с ним. Яств и питий принесли достаточно и для обеда и для похмелья Пришли и другие экипажи, т.т. Ефимов, Байдуков и Гордиенко, и мы прилично позавтракали. Сели на машины, объехали город, а ряд улиц прошли пешком. Обеденная пора застала нас в королевских парках, что позади дворца Бельведер, где жил тогдашний глава польского государства, маршал Пилсудский. Пообедали в небольшом, но уютном парковом ресторане; заказ сделал Обуховский. Публики вначале было немного, но к концу обеда набралось достаточно. Заиграл небольшой оркестр. Когда мы стали поговаривать о расчете, капитан сказал, что уладит все сам – мы его гости. Действительно, ресторатор тут же поблагодарил нас за расчет. Как оказалось, капитан рассчитался и за то, что было нам подано, и за то, что брал ранее в долг, и за то, что собирался брать в дальнейшем. Деньги то у него, как и машина, были гостевые, выделенные специально для организации приема гостей.

Вечером наша делегация отправилась знакомиться с городом и попала на футбольный матч, где многочисленные болельщики устроили ей бурную встречу-демонстрацию, другие наоборот, выкрикивали антисоветские лозунги. Первые стали требовать выступления одного из наших представителей с речью. Поднялся шум. Мы еле выбрались из толпы и больше никуда не ходили.

Летно-технический состав был приглашен на товарищеский ужин в какой– то ресторан. Мы поужинали. Водка уже надоела. На эстраду вышла пара танцовщиц, выступавших в очень красивых платьях. Прошел лотошник с папиросами; папиросы забрали, а платить пришлось капитанам-гидам. Обуховский обошел своих офицеров и предложил поехать в ночной бар. Из наших туда были приглашены несколько человек: Байдуков, Платов (инженер), Ефимов, Леонов, Гордиенко и я.

Что там было, что творилось! Говорили мало и все только по-русски, откровенно, по-военному. Одним словом, время провели славно. Описывать, пожалуй, не следует. Можно рассказать лишь в узком мужском кругу, впрочем, ничего предосудительного не было. Утром, выйдя из ресторана, сел в поджидавшую машину и доехал до гостиницы, куда мои приятели еще не заявлялись Когда пришел к нам Залевский, мы ему рассказали о минувшей ночи. Он очень жалел, что не пошел с нами, и, в свою очередь, описал нам, как они еле выбрались со стадиона.

Были еще приемы и встречи, но первого августа 1934 года три наши белых корабля взлетели с аэродрома Окенце. сделали прощальный круг и взяли курс на Москву

Через Вену в Париж

Перелет Варшава-Москва прошел благополучно, если не считать кратковременной остановки в Смоленске из-за морской болезни т. Меженинова, члена нашей делегации. Сели на Центральном аэродроме; экипажи разместились в общежитие Школы спецслужб, за стадионом Динамо. Кое-кто съездил на ночку домой.

Второе, третье и четвертое августа ушли на подготовку самолетов и экипажей к перелету в Париж. Маршрут нам был задан такой: Москва-Киев– Вена-Страсбург-Париж. Другой эскадрилье был задан маршрут: Москва– Киев-Вена-Рим.

Экипажи нашей эскадрильи остались прежние. Состав делегации изменился: делегацию, направляющуюся в Париж, возглавил т. Уншлихт, остались в составе делегации Хрипин, Разин, Аузан, Залевский, Петров и начальник ЦАГИ Харламов. Один из начальников отделов ВВС был отстранен за болтливость на приемах.

Пятого августа утром шесть самолетов АНТ-6 стояли на Центральном аэродроме, готовые к вылету. Опять было много провожающих: дипломатические представители, военные и авиационные атташе Франции, Италии, Польши, Австрии, Чехословакии Нам же, штурманам, было не до экзотики и забав – наступал самый тяжелый экзамен, надо было проверить все приборы и карты маршрута и погоды. Ведь предстоял длительный полет строем 8 любых условиях, над чужой, неизвестной территорией. Методы самолетовождения тогда ограничивались компасной и визуальной ориентировкой, использование астронавигации почти исключалось, хотя мы к нему и готовились А радионавигация находилась в ту пору в зачаточном состоянии.

Первая эскадрилья из трех кораблей под командованием командира воронежской бригады т. Соколова взлетела в 10 00. Наша, вторая эскадрилья вылетела тридцатью минутами позже и через 4 часа 25 минут приземлилась в Киеве. Полет протекал спокойно и вполне нормально.

Летние дни с многочасовым светлым временем позволили нам съездить за город, на берег Днепра, и посмотреть немного город. Я в Киеве был впервые; город понравился, хороший, но не скажу, что он в то время был опрятен.

Шестого августа рано утром наша эскадрилья поднялась с Киевского аэродрома и взяла курс на Вену. Погода была мерзкая, с невысокой облачностью, местность гористая. Скоро пересекли в указанном месте границу, опять-таки с Польшей, с тем же волнением, с той же настороженностью, что и в прошлый раз. Посещение Варшавы не прибавило нам доверия к панской Польше. Летчики переглянулись между собой, штурманы поставили на карте Д М. (действительное местонахождение корабля), сделали записи в бортовых журналах. Корабли построились сомкнутым строем, как будто близость друзей и им внушала чувство уверенности.

Маршрут пролегал через города Львов, Перемышль, Краков; названия их напоминали об исторических кровопролитных боях первой мировой войны между русскими и австро-германскими войсками. Мы, русские люди, не без горечи вспоминали, что эти города и крепости были когда-то российскими.

На границе, а также над Львовом и над Краковым: нам навстречу вылетали, подстраиваясь затем сзади, польские истребители. Ничего не оставалось, как сомкнуть строй и прибавить скорость. Нередко от этого истребители попадали в мощную спутную струю и теряли высоту.

В этот день нам пришлось лететь над территорией Польши, Чехословакии, Австрии строго придерживаясь указанных «ворот». Все мои силы, все внимание, были сосредоточены на том, чтобы постоянно знать действительное местонахождение самолета и расчетные данные, видеть лидера. Все остальное меня не интересовало. Надо учитывать, что ориентиры, местность, города, поселения были совершенно иными, несравнимыми с нашими. Нельзя было отличить село от города – сельские постройки здесь были похожи на городские, но разбросаны на большом пространстве, далеко одна от другой.

Надо отдать должное нашим ведущим – Т. Ф. Байдукову и М. В. Белякову – они с высокой точностью провели по сложному, незнакомому маршруту строй самых больших и тяжелых самолетов того времени в сложных условиях, на виду у всей Европы. Не посрамили нас, русских. Несмотря на многочисленные полеты с другими летчиками и штурманами, я с тех пор проникся глубочайшим уважением к этим двум людям. Они – гордость нашей авиации, самые лучшие специалисты своего дела, люди высокой культуры и честности.

Через 8 часов 10 минут наши три белых гиганта, сделав круг над красавицей Веной, сели на северный венский аэродром. Вена для нас была промежуточным аэродромом посадки без заправки горючим, да и вряд ли мы могли бы там найти столько горючего. Встречали нас посольская колония и австрийские административные лица, проверившие наши паспорта. Делегация и летные экипажи выехали автобусами в Вену, а технический состав остался ночевать в самолетах. С ними же остались товарищи из посольства. Ни те, ни другие не жалели об этом: им было вовсе не плохо, даже хорошо и весело.

В то время в Австрии была очень напряженная обстановка. В феврале 1934 года было подавлено восстание рабочих, а в июле имел место фашистский мятеж Ринтельна, когда был убит канцлер Дольфус и к власти пришел Шушниг. В Вене все еще было неспокойно. Заметны были разрушения в пригородах, во Флоридсдорфе в результате классовых боев. В окнах зданий виднелись пулеметы, один – против нашего посольства. Вену мы не осматривали: ночь провели в посольстве, в комнатах товарищей, оставшихся на аэродроме. Хорошо, по-домашнему поужинали сосисками с пивом. Никаких приемов не было.

Утром поехали на аэродром Народу у самолетов было больше, чем накануне. Бросалось в глаза наличие каких-то личностей с блокнотами в руках, усердно срисовывавших узлы самолетов, особенно места, где были боевые установки. Они даже задавали нам вопросы, каких калибров подвешиваются бомбы и какие спарки (пулеметов. – Прим. ред.) устанавливаются спереди и сзади!

Седьмого августа рано утром мы попрощались с друзьями из посольства и эскадрилья взлетела, сделав прощальный круг над одним из красивейших городов мира и над не менее красивой рекой – Дунаем, и взяла курс на Париж. Погода на маршруте была относительно неплохая, летели на высоте 1000 метров и более. Примерно одну треть пути летели над территорией гитлеровской Германии.

Надо сказать, что немцы разрешили нам свободный перелет над Германией и посадку в любом месте, в любое время. Более того, пригласили сделать посадку и выслали карты с указанием на них аэродромов. Мы воспользовались лишь разрешением на перелет. Пролетая над Германией, были крайне внимательны и напряжены.

Наш маршрут лежал через Мюнхен. Погода была безоблачная, видимость хорошая, на улицах этого большого города видны были массы людей, весь город был в красных полотнищах. Меня удивило и смутило – почему же у них флаги и лозунги не черные или коричневые? А может они такие и есть, может мне показалось?

Со мной в штурманской кабине летел т. Харламов, он предложил выставить из кабины наш красный флаг, но интуиция подсказала, что стоит воздержаться, да и мой пассажир не настаивал.

АНТ-6 в Париже

В Париже

Часа через два с половиной пересекли границу Германии с Францией в районе Страсбурга на высоте 300 метров. Прошли над одним из укрепленных районов линии Мажино в знаменитых Вогезах. Сооружения его с воздуха были хорошо видны Вот тут мы приветствовали Францию трехцветными флажками.

Все четыре страны, которые мы пролетели за эти два дня, были и интересными, и различными между собою. И наши чувства по отношению к ним также были разными.

Земля Франции заметно отличалась от других. Мы шли на запад вдоль рек и каналов или параллельно им, до Нанси – прекрасной зеленой долиной, с приподнятым настроением, с чувством облегчения, как будто мы были уже у цели. В минутах двадцати полета от Парижа нас прижала к земле низкая облачность, доходившая до сплошной. Самолеты вошли в облака рассредоточенным строем.

Наш корабль вышел севернее Парижа Уточнив место, да и Париж был виден, самолеты встали в строй, сделали приветственный круг над городом и после пяти часов сорока минут полета благополучно сели на аэродроме Ле Бурже, почему-го нас посадили по короткому старту с боковым ветром. Таким образом, от Киева до Парижа налетали в общей сложности 13 часов 50 минут без заправки горючим. Это был показатель неоспоримых успехов нашей авиации.

На аэродроме нас ожидала многолюдная встреча: французские министры, военный и авиации, бывший министр авиации Пьер Кот, по приглашению которого, мы, собственно, и прилетели: маршалы, генералы, офицеры и вся местная советская колония.

Первыми с самолетов сошли члены делегации, за ними командиры кораблей и мы. Все проследовали в ангар, где французский министр и глава нашей делегации обменялись приветствиями; как мне помнится, оба говорили по-французски и при том тихо, без ораторского пафоса и без микрофонов.

Как члены делегации, так и экипаж были представлены французскому маршалу, министру авиации. Пришла и наша очередь пожать ему руку, тут штурман М. X. Гордиенко от чистого сердца сжал руку маршала с такой силой, что тот от неожиданности еле ее отнял. При этом Гордиенко очень громко произнес: «Здравия желаю, господин маршал», на что все обратили внимание.