Текст книги "АвиаАрхив 2008 01"

Автор книги: АвиаАрхив Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

На высоте 10 000 м при полетном весе 40 тонн и работе двигателей на номинальном режиме максимальная скорость горизонтального полета снизилась на 10–15 км/ч по сравнению с Ту-134Б.

С 1982 года Ту-134УБ-Л состоит на вооружении, хотя первые самолеты начали поступать заказчику в 1981 г. Серийно строился до 1984 г.

Харьковчане утверждают, что за годы серийной постройки заказчику из министерства обороны сдали 109 самолетов этого типа. Из них 64 машины ушли на комплектование двух авиаполков, а были ли другие – остается догадываться.

Первый серийный самолет 1 сентября 1981 года передали в Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени М. Расковой. Впоследствии там сформировали полк из 32 самолетов. Такой же полк дислоцировался в Орске Оренбургской области и предназначался для подготовки пилотов Оренбургского высшего военного авиационного краснознаменного училища летчиков имени И.О. Полбина.

Курсантов обоих училищ обучали не только взлету и посадке, но и элементам боевого применения, свойственным самолету Ту-22МЗ Приведу лишь два примера из практики Оренбургского училища. В 1990 году курсант Панченко, отрабатывая взлет и посадку, до-пустил восемь подскоков (в просторечье «козлов») и ушел на второй круг. Машина же с честью выдержала это непредвиденное испытание, поскольку шасси рассчитано на четырехкратные перегрузки, фактически ударные нагрузки, недопустимые для пассажирского лайнера.

Там же в Орске был случай, когда на взлете развалился один из двигателей. Самолет пролетел по кругу и благополучно приземлился.

Когда в стране началась перестройка и последовало сокращение вооруженных сил, самолеты из Тамбова передали в Орск, но ненадолго. Вскоре 15 машин вернулись в Тамбов и столько же передали в Рязань, пять машин перегнали в Прилуки для ввода в строй летчиков Ту-160, и по одной – в Серышево и Ахтубинск.

Сегодня Ту-134УБ-Л можно встретить практически на всех аэродромах дальней авиации, в Центрах боевого применения дальней (в Рязани) и морской (в Острове) авиации, в Челябинском авиационном училище штурманов, в 929-м ГЛИЦ ВВС имени В.П. Чкалова и других частях. Но больше всего их сосредоточено на авиабазе в Тамбове. Часть самолетов дальней авиации получила имена собственные, в частности: «Амур», «Ангара», «Байкал», «Баргузин», «Граф Муравьев Амурский», «Десятина», «Софрино», «Урал» и «Цна».

В 929-м ГЛИЦ ВВС им. В.П. Чкалова на Ту-134УБ-Л проводили испытания на штопор, для чего в хвостовой части фюзеляжа расположили контейнер с парашютом. В настоящее время самолет используется в качестве летающей лаборатории и для перевозки служебных пассажиров.

Есть сведения, что несколько самолетов Ту-134УБ-Л эксплуатировались в Ульяновской высшей школе летной подготовки пилотов гражданской авиации – резерва ВВС СССР.

Ту– 134УБ-Л все чаще используется как транспортный, для этого в его «салоне» устанавливают до 40 пассажирских кресел. Все же это военная машина с ее скудным внутренним убранством и освещением. К тому же трубопроводы тянутся вдоль всего «салона».

Самолеты этого типа можно встретить и на музейных стоянках в Киеве и Прилуках (Украина), Тамбове и Энгельсе.

Под усиленным крылом нескольких машин, предназначенных для обучения будущих штурманов самолетов Ту-22МЗ и Ту-160 и получивших обозначение Ту-134УБ-К, разместили 12 узлов (из них – два под центропланом по типу Ту-124Ш) для подвески макетов ракет и авиабомб. На многозамковых бомбодержателях типовой вариант для учебного бомбометания – восемь бомб ПБ-50-75 или ПБ-120. Кроме этого на самолете заменили РЛС РОЗ-1 на ПН-А. Это, естественно, потребовало, как и на Ту-134Ш, установки соответствующего оборудования и усиления планера. Кроме этого в «салоне» появилось 12 рабочих мест для курсантов. Из-за этого Ту-134УБ-К значительно потяжелел по сравнению с базовой машиной, что сказалось на дальности его полета. Достаточно сказать, что он с трудом дотягивал из Рязани в Энгельс. Ту-134УБ-К был создан в 1983 году, и вся доработка Ту-134УБ-Л проходила на 20-м АРЗ в Пушкино (Ленинградская область).

Излишки Ту-134УБ-Л, появившиеся в ходе сокращения вооруженных сил в конце 1980-х, привели на рубеже XX и XXI веков к предложениям по их конвертации в типовую конструкцию авиалайнера. К реализации же этих замыслов приступили лишь в 2006 г.

Тогда же была составлена соответствующая правительственная программа союзного государства (Россия и Беларусь). Со стороны Беларуси государственным заказчиком и координатором выступил Государственный комитет по авиации, а ведущим исполнителем – Минский авиаремонтный завод. В нашей стране переделывать Ту-134УБ-Л решили на Ростовском авиаремонтном заводе гражданской авиации № 412.

Ту– 134УБ-Л ВВС РФ

Ту– 134УБ-Л на аэродроме Дягилеве (Рязань). 1999 г.

Ту– 134УБ-Л на базе хранения

Личный состав 2-й аэ авиаполка, дислоцировавшегося в Орске (командир АГ. Паляница). Фото сделано, когда начался переход в ВВС на новую российскую форму одежды

Презентация конвертированного Ту-134 УБ-Л состоялась в августе 2007 года на Московском авиационно-космическом салоне.

Судя по сообщениям в прессе, в 2004 году был проведен отбор самолетов, и три авиакомпании заявили о планах пополнить ими свой парк.

По распоряжению (теперь уже бывшего председателя правительства РФ М. Касьянова) два Ту-134УБ-Л вывели из состава ВВС и безвозмездно передали властям Ингушетии. Предполагалось, что после ремонта и модернизации самолетов в вариант Ту-134Б-3 они будут переданы в коммерческую эксплуатацию одной из авиакомпаний Ингушетии. Пока судили-рядили, что делать с «УБ-Лами», конвертация первого самолета началась на Минском авиаремонтном заводе. Другой самолет попал для переделки в Ростов-на-Дону.

По расчетам минчан стоимость конверсии учебной машины в Ту-134Б-3 с обычным пассажирским салоном не превышала 1,2 млн долл. В Ростове считали, что можно уложиться в миллион долларов.

Конверсированный в Белоруссии Ту-134УБ-Л, получивший опознавательный знак RA – 65727, взлетел в августе 2007 г.

В ходе переделки Ту-134УБ-Л в вариант Ту-134Б-3 демонтировали носовую часть фюзеляжа и установили новую под РЛС «Контур-10Ц» с дальностью обнаружения опасных метеообразований до 600 км, т. е. за пределами радиогоризонта. Эту станцию можно использовать и для определения местоположения воздушного судна по характерным наземным признакам. Кроме этого, на борту лайнера установили систему раннего предупреждения близости земли (СРПБЗ), позволяющую оценивать рельеф местности, направление полета (EGPWS) и предупреждать о возможном столкновении самолетов в воздухе (NCAS Honeywell). На самолете также разместили барометрический электронный высотомер с функцией системы воздушных сигналов (ВБЭ-СВС), обеспечивающий полеты в условиях сокращенного минимума вертикального эшелонирования (RVSM), спутниковую навигационную систему GPS-155XL, многофункциональные индикаторы и автоматическую стационарную кислородную систему.

Доработали проем и люк фюзеляжа между 4 и 6-м шпангоутами, крышку багажного люка под серийный вариант и фюзеляж под установку панелей заправки водой и ее слива из бытового блока, изменили кок хвостовой части обтекателя под ХС-57. Демонтировали кронштейны постаментов вместе со специальной аппаратурой и установили дополнительные иллюминаторы и аварийные люки (между 30 и 31-м шпангоутами) по обоим бортам фюзеляжа. Одновременно доработали крышку багажного люка под серийный вариант.

Сегодня эксплуатируются как минимум пять Ту-134УБ-Л, конвертированных в вариант Ту-134Б. В частности их можно встретить в авиакомпаниях «Космос» (RA – 65945 и 65722), «Меридиан» и «Сириус-Аэро».

Программа предполагает конвертацию в течение двух лет 20 Ту– 134УБЛ.

Ту-134 выпускался серийно с 1966-го по 1984 г. Всего построили 852 самолета различных модификаций.

Ту– 134УБ-Л «Мещера» из Тамбова

Ту– 134УБ-Л «Ангара» на аэродроме в Моздоке

Носовая часть самолета Ту– 134УБ-Л «Россия»

Летчик 929-го ГЛИЦ ВВС имени В.П. Чкалова С.В. Начкин

Интерьер салона Ту– 134УБ-Л

Летающие лаборатории

На базе Ту-134 было создано несколько летающих лабораторий. Одна из них Ту-134УБК, оснащенная системой «Фара», использовалась для отработки автоматической системы посадки орбитального корабля «Буран».

Другая летающая лаборатория Ту-134СЛ (СЛ-134Ш), созданная на базе того же Ту-134Ш (RA – 65098, заводской № 73550815), принадлежит холдинговой компания «Ленинец». На этой машине в разное время доводили до кондиции РЛС ПН-А-Д для самолета Ту-22М и Н001 – для Су-27. До недавнего времени на самолете отрабатывали «Морской змей» для фронтового бомбардировщика Су-34.

Летающая лаборатория Летно-исследовательского института (RA – 65562) также создана на базе Ту-134Ш, но предназначена для дистанционного зондирования земной поверхности Для плановой и многозональной съемки и плановой привязки положения самолета при перспективной съемке. На борту самолета имеются топографические аэрофотоаппараты ТК-10, ТАФА-10, LMK, АФА-41/20, ТЭЛ-35, АФА-42/100, четырехзональный аэрофотоаппарат АС-707.

Для оперативного обзора, сопровождения и видеозаписи изображений переднего пространства при углах визирования от 0 до 90 градусов вниз предусмотрена телевизионная система Т-2. Для перспективной съемки предназначены аэрофотоаппарат БАФ-40 и лазерный дальномер ЛДИ-3.

На борту имеются также ИК и лазерный сканеры, четырехканальный ИК-радиометр ИКР4-2, автомат программного разворота, инерциальная навигационная система И-21, приемники спутниковых навигационных систем GPS и ГЛОНАСС, радиовысотомер РВ-21, цифровой магнитный регистратор «Гамма» и бортовая информационная система с записью на 27-канальный магнитный регистратор Schlumberg, а для управления ходом летного эксперимента – бортовой компьютер Compag 486/66 Мгц/525 Мбайт.

Одну из летающих лабораторий (СССР – 65687, второй пилот В.В. Плаксин), предназначавшуюся для доводки аппаратуры связи с подводными лодками, потеряли 17 июня 1982 года в районе Североморска. Самолет, заходивший на посадку, зацепил сигнальную мачту…

Еще один самолет-лабораторию потеряли 9 сентября 1994 г. В тот день Ту-134 столкнулся с другой летающей лабораторией Ту-22МЛЛ Летно-исследовательского института имени М.М. Громова во время исследовательского полета. С борта Ту-134 велась видеосъемка картины обтекания крыла Ту-22М-3. Ту-134 разбился, а Ту-22МЗ с фрагментами обшивки самолета сопровождения сумел дотянуть до своего аэродрома.

Ту– 134Б-3 (RA – 65727) – конвертированный в вариант Ту– 134УБ-Л на МАКС-2007

Ту– 134Ш-1 (СССР – 65098) – летающая лаборатория НПП «Мир» для испытаний «Морского змея» для самолета Су-34

Проекты

В 1975 году была предпринята попытка резко увеличить рентабельность самолета. Для этого в соответствии с январским 1975 года приказом МАП предписывалось разработать проект Ту-134Д. Изменения коснулись, прежде всего, крыла, носовая (предкрылки) и хвостовая части которого подверглись существенной доработке. Разработали новые элероны и двухщелевые закрылки. Данные мероприятия позволяли существенно увеличить аэродинамическое качество планера, что напрямую связано с его рентабельностью.

Тогда же удлинили фюзеляж за счет двух вставок (2,25 м перед и 1,5 м – за крылом), увеличили на 400 мм высоту фюзеляжа, убрали передний багажник под пол, перекомпоновали оборудование. Это позволяло довести число пассажиров до 114 человек.

Изменениям подверглось шасси и силовая установка. Взлетная тяга двигателей Д-ЗОА возросла до 8400 кгс. Казалось, машина обещала многое, но в 1978 году все работы в этом направлении прекратили. Причиной всему стало создание Як-42, которому, по свидетельству Л.Л. Селякова, Туполев дал «зеленый свет».

Последней попыткой улучшить экономические показатели Ту-134А было предложение об оснащении его двигателями Д-436Т1. Это позволяло увеличить дальность полета на 750-1000 км в зависимости от коммерческой нагрузки или уменьшить расход топлива при полете на расстояние 1200–2000 км на 17–20 процентов (800-1500 кг). В этой конфигурации самолет должен был удовлетворять нормам ИКАО (главы 3 Приложения 6) по шуму и эмиссии, при этом потребная длина ВПП сокращалась на 250–350 м.

На базе обновленной машины предполагалась разработка административного варианта с дальностью полета 5000 км, а при установке дополнительных топливных баков – до 6000 км. Переоборудование самолетов предполагалось осуществлять на Минском авиаремонтном заводе. Но отсутствие средств в начале 1990-х годов не позволило реализовать задумку.

Ту– 134Ш заводской № 2350201 до переделки в летающую лабораторию ЛИИ. Обратите внимание на знак «Отличный самолет», нанесенный на носовой части фюзеляжа

Ту-134 в гражданской авиации СССР и стран СНГ

Первые два серийных Ту-134 (СССР – 65609 и 65610), построенные в 1966 году, передали в Летно-исследовательский институт (ЛИИ). Два года спустя второй из них поступил в Центральное управление международных воздушных сообщений (ЦУМВС) для эксплуатации на международных линиях, а затем – в Школу высшей летной подготовки (ШВЛП) гражданской авиации в Ульяновске. Ту-134 (СССР – 65609) из ЛИИ попал в Горьковское авиапредприятие и был снят с эксплуатации в начале 1980-х.

Первый же полет самолета Ту-134 с пассажирами на борту состоялся в сентябре 1967 года по маршруту Москва – Адлер. С лета 1969 года Ту-134 появились на трассах, соединявших Москву с Ленинградом и Киевом. Постепенно, по мере ввода в строй бетонированных взлетно-посадочных полос в аэропортах областных центров география применения Ту-134 на внутренних линиях расширялась, и к середине 1980-х он стал основным пассажирским воздушным судном.

Полеты и эксплуатация Ту-134А в гражданской авиации СССР начались в ноябре 1970 г. С 16 сентября 1971 года в аэропорту Спилве (Латвийское управление Гражданской Авиации ЛаУГА) началась эксплуатация первых двух Ту-134 (СССР – 65665 и 65730). В 1980-е годы эти машины передали в другие управления ГА Советского Союза.

На 1 января 1972 года Аэрофлот располагал 85 машинами Ту-134 и Ту-134А. В Советском Союзе они летали на регулярных линиях, связывавших Москву с Баку, Ереваном, Киевом, Кишеневом, Краснодаром, Ленинградом, Омском, Ригой и Сочи.

В мае 1972 года произошло событие, оказавшее существенное влияние на обновление парка Аэрофлота. В тот день под Харьковом потерпел катастрофу широкофюзеляжный авиалайнер Ан-10А, унесший жизни 116 человек. На счету этого «Ана», выпущенного в 104 экземплярах, и до этого не все было «гладко». Майская 1972 года трагедия поставила точку в «биографии» 130-местного Ан-10. Полеты около 40 пассажирских самолетов (остальные эксплуатировались в грузовом варианте и в Министерстве обороны) в Аэрофлоте сразу прекратили. Но что делать с пассажирами в региональных аэропортах, имевших зачастую грунтовые ВПП? На чем их перевозить?

К тому времени советский авиапром освоил выпуск Ан-24, Ил-18, Ту-134 и Ту-154, из них лишь самолет O.K. Антонова мог эксплуатироваться с грунта. Для Ту-134 и Ту-154 требовались полосы с искусственным покрытием, да и этих самолетов огромной стране не хватало, поскольку в первую очередь думали о друзьях по социалистическому лагерю Но и это не все: Ан-24 вмещал в три раза, а Ил-18 и Ту-134 – почти в два раза меньше пассажиров, чем Ан-10. Так, что потребность в самолетах способных эксплуатироваться с грунтовых аэродромов возросла, как минимум в два раза. Так резко увеличить производство Ан-24 не представлялось возможным. Выход был один – срочная реконструкция существующих аэропортов.

В результате в областных центрах страны начали строить ВПП с искусственным покрытием, способные принимать тяжелые самолеты Ил-18, Ту-154 и Ту-134. Одновременно изыскивались возможности по увеличения авиапарка Аэрофлота. На авиалинии выходили не только новые самолеты, но и машины, взятые из различных НИИ и доработанные на авиаремонтных заводах под перевозку пассажиров. Немало Ту-134 на внутрисоюзные линии поступило из Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУМВС), где внедрялись Ту-154 и Ил-62. Эта «лихорадка» в Аэрофлоте продолжалась почти год…

Ту-124 и Ту-134 стали первыми реактивными лайнерами, связавшими небольшие областные центры Советского Союза. Но спешка и авралы в авиации редко обходятся без жертв. Первый самолет (СССР – 65607, № 0104) Аэрофлот потерял 17 июля 1972 года, правда, без жертв. Спустя год 30 июня в Аммане потерпел катастрофу Ту-134 (СССР – 65668, заводской № 1351306). Тогда погибло 79 человек. Причины трагедий банальны – человеческий фактор. Вины промышленности в этом не нашли, и в том же 1973-м году за создание, серийный выпуск и успешную эксплуатацию Ту-134 А.Н. Туполеву, Л.Л. Селякову, В.М. Вулю. В.П. Николаеву, Б.А. Хохлову (директор ХАЗа), Б.П. Бугаеву (министр ГА), С.Д. Драгунову и И.Т. Беляеву присудили Государственную премию СССР.

Во время одного из полетов по маршруту Ереван – Москва из-за ошибки экипажа произошло переключение электропитания бортовой сети с генераторов на аккумуляторную шину. Такой вариант предусмотрен «Руководством по летной эксплуатации…», но при этом следовало оставить включенными лишь самое необходимое оборудование. В этом случае запаса электроэнергии хватало почти на полчаса полета. Но экипаж об этом забыл, и пришлось делать вынужденную посадку в районе Минеральных Вод на снежный покров. После завершения работы аварийной комиссии Ту-134 взлетел с той же площадки. Тогда это происшествие отнесли к «человеческому фактору». Однако вскоре произошло еще одно ЧП с гораздо худшими последствиями.

Экипаж венгерской авиакомпании «Малев» выполнял рейс из Будапешта в Москву, когда повторился случай с рейсом Ереван – Москва. После перехода на аварийное питание остались включенными второстепенные потребители электроэнергии. В районе Киева аккумуляторы сели, и экипаж пошел на вынужденную посадку. Недостаточная видимость не позволила пилотам выбрать подходящую площадку, и самолет упал на железнодорожную насыпь…

После этих случаев электросистему Ту-134 доработали, и для ее проверки 17 июля 1972 года в полет отправился экипаж ГосНИИ ГА во главе с летчиком-испытателем Вячеславом Кузменко. Когда по программе испытаний остался заход на посадку с оборудованием, работавшем в аварийном режиме, произошло непредвиденное. На посадку заходил иностранный борт, и диспетчер попросил испытателей подождать с посадкой. Пока ходили по кругу и выписывали восьмерки, аккумулятор изрядно подсел. Вслед за этим остановились оба двигателя, и посадку пришлось совершать на водную гладь Икшинского водохранилища. Но самолет не утонул благодаря герметичным фюзеляжу и отсекам крыла.

Тем временем популярность самолета неуклонно росла. В 1973 году средняя загрузка Ту-134 в Аэрофлоте составила 83,6 процента, причем ее максимум приходился на август, а минимум – на январь.

География применения машины быстро расширялась. В декабре 1976-го на аэродроме «Девау», где базировалась 64-я отдельная объединенная авиаэскадрилья гражданской авиации (в настоящее время авиакомпания «Калининградавиа» или сокращенно «КДавиа»), приземлился первый Ту-134А с опознавательным знаком СССР – 65019, построенный в апреле того же года. Впоследствии через эту авиакомпанию прошло еще девять таких же авиалайнеров. Почти 30 лет Ту-134 связывали Калининград с «большой землей», но с лета 2005 года начался переход на – <Боинг-737-300». Причин тому хватало, это и выработка ресурса, и убыточность эксплуатации самолета. Да и наработка на отказ Ту– 134А в 2004 году (20,2 часа) была ниже, чем у «Боинга» – 46 часов. Эти данные были обнародованы на авиационно-космическом салоне «САКС-2004» в Красноярске.

С самолетом Ту-134А Калининградского объединенного авиаотряда (так предприятие называлось в Советском Союзе) связана любопытная история. 31 декабря 1988 года при заходе на посадку самолета СССР – 65011 (построен в феврале 1976 г.) из-за грубейших нарушений экипажем «Руководства по летной эксплуатации…» касание шасси с ВПП произошло на скорости 415 км/ч (при штатной 240–250 км/ч), большей, чем у орбитального корабля «Буран». При этом перегрузка составила 1,25д. Тем не менее, обследование самолета не выявило никаких разрушений и деформаций планера и шасси, что позволило продолжить эксплуатацию Ту– 134А до полной выработки его ресурса.

Спустя 17 лет история повторилась. 21 декабря 1993 года Ту-134А-3 (СССР – 65109) с 94 пассажирами на борту совершил посадку с повышенной скоростью и выкатился за пределы ВПП. Расследование показало, что причиной летного происшествия стала слишком передняя центровка самолета (16 процентов средней аэродинамической хорды, что на пять процентов превышало предельно допустимую). Это, в свою очередь, привело к тому, что руль высоты был отклонен на максимальный угол -17 градусов, а момент от горизонтального оперения был недостаточен для вывода машины на посадочный угол атаки.

С каждым годом надежность и популярность авиалайнера возрастали. Например, с 1976-го по 1980-й год самолеты Ту-134 перевезли свыше 100 млн пассажиров. При этом наработка на отказ, являющийся предпосылкой к летному происшествию, возросла почти на треть, а задержка вылета свыше 15 минут на количество рейсов – намного меньше, чем у других отечественных самолетов. В те годы на долю Ту-134 приходилось наибольшее число рейсов в сутки. Например, в 1979 году – свыше 1265 рейсов.

В том же 1979 году Аэрофлот потерял четыре машины. Первая трагедия имела место 23 марта в Лиепае, В тот день из-за грубой посадки погиб экипаж Ту-134А СССР – 65031. Менее чем через два месяца, 19 мая в Уфе при посадке с заторможенными колесами загорелся борт СССР – 65839. Пассажирам и экипажу удалось спастись В том же месяце недосчитались еще одного Ту-134 СССР – 65649. Как рассказывали «очевидцы», виной всему стал отказ гидросистемы самолета.

Ту– 134А-3 авиакомпании «Ист Лайн»

Другая катастрофа 1979 года получила широкую огласку, поскольку в ней погибла футбольная команда «Пахтакор». 11 августа в воздухе над украинским городом Днепродзержинском столкнулись Ту-134А (СССР – 65735, заводской № 1351405) Белорусского управления гражданской авиации, следовавший рейсом Ташкент-Минск и Ту-134А (СССР – 65816) Молдавского управления гражданской авиации, летевший из Челябинска в Кишинев. Причиной столкновения стала грубейшая ошибка диспетчера, неправильно определившего расчетное время пересечения курсов самолетов, занимавших один эшелон и двигавшихся наперерез друг другу… В итоге погибло 178 человек.

Столкновение в полете воздушных судов не редкость. Так, 9 сентября 1984 года Ту-134 (СССР – 65760) столкнулся в небе с Ту-22М-3 в районе Жуковского при выполнении испытательного полета, связанного с фотографированием летающей лаборатории. Все семь членов экипажа Ту-134 погибли.

На следующий год после трагедии в Подмосковье 3 мая 1985 года в районе города Золочев Львовской области столкнулись линейный Ту– 134А СССР – 65856, летевший из Таллина, и военный Ан-26, на борту которого находилось командование ВВС Прикарпатского военного округа. Причина катастрофы, как и в предыдущем случае – грубейшая ошибка диспетчера. В общей сложности погибло 94 человека.

В 1980 году прибыль от эксплуатации Ту-134 на один летный час составила 300 рублей, Ту– 134А – 325 руб-лей, Ту-134Б – 423 рубля, а Ту-134Б-1 – 570 рублей. Заметно возросла и топливная экономичность. Если у Ту-134 при полете на расстояние 1850 км она составляла 55 грамм топлива на кресло, то у Ту-134Б-1 – 39 грамм на кресло. И это было далеко не предельно. Остается лишь удивляться, почему 90-местный Ту-134Б-1 так и не занял достойное место в системе пассажирских перевозок Аэрофлота.

В начале 1980-х начался переход к эксплуатации Ту-134А по состоянию, что также способствовало снижению себестоимости перевозки пассажиров.

В 1981 году гражданская авиация СССР недосчиталась еще двух машин. 6 января в Сочи потерпел аварию Ту-134А (СССР – 65698) при посадке с заторможенными колесами. Не прошло и полгода, как 28 июня в Симферополе при посадке разрушилась одна из стоек шасси Ту-134А СССР -65871.

В августе 1982 года еще одна неудача – в Сухуми разбился Ту-134А (СССР-65836).

Спустя год 30 августа 1983 г. в 37 км от Алма-Аты потерпел катастрофу Ту-134 СССР – 65129, следовавший по маршруту Казань – Челябинск – Алма-Ата. При заходе на посадку экипаж нарушил схему захода, отклонившись от нее почти на 15 километров. Пилоты увидели приближавшуюся гору, но уклониться от столкновения уже не успели. Погибло около 90 человек. В 1984 году в Грузии потеряли Ту-134 СССР – 65807.

1 февраля 1985 года вскоре после взлета из аэропорта Минск-2 потерпел катастрофу Ту-134А СССР – 65910, следовавший из Москвы в Ленинград. Расследование катастрофы показало, что ее причиной стало стечение следующих обстоятельств: сложные метеоусловия, плохая освещенность рабочих мест экипажа, халатное отношение обслуживающего и летного персонала к выполнению своих обязанностей по подготовке самолета к полету. В результате средняя часть крыла в районе кессон-баков покрылась ледяной коркой, которая после взлета разрушилась и куски льда попали сначала в один, а затем и второй двигатели… Из 83 человек погибло 58. Но этот урок никого и ничему не научил.

Спустя четыре года, 5 октября 1989-го на разбеге самолета Ту-134А СССР – 65099, принадлежавшего Министерству радиопромышленности, мокрый снег, неубранный с крыла, попал в левый двигатель, что привело к его разрушению. Экипаж вовремя перевел двигатели на режим малого газа, а затем, включив реверс правого ТРДД, прервал взлет. На этот раз обошлось без жертв.

1986 год выдался на редкость «урожайным». 6 января в городе Бонсдорф потерпел катастрофу Ту-134 Аэрофлота (СССР – 65142), унеся жизни 72 человек из 94, находившихся на борту. Через полгода 22 июня в Пензе в очередной катастрофе Ту-134 (СССР – 65142) погиб один человек.

2 июля на Ту-134 (СССР – 65120), вылетевшем из Сыктывкара, возник пожар в багажном отделении. Так как салон очень быстро наполнялся дымом, командир принял решение садиться на вынужденную посадку. При посадке машина задела деревья и разрушилась Погибли два члена экипажа и 54 из 94 пассажиров. Причиной пожара, по мнению аварийной комиссии, стало грубейшее нарушение правил безопасности кем-то из пассажиров, провозившем в багаже какую-то легковоспламеняемую жидкость.

20 октября – трагедия в куйбышевском аэропорту Курумоч. Ту-134А (СССР – 65766), летевший из Грозного в Свердловск, заходил на промежуточную посадку. На этом, самом ответственном участке полета, командир решил посадить лайнер по приборам… В итоге самолет коснулся полосы с недопустимой вертикальной скоростью 6–7 м/с. От удара сломалось шасси и самолет, «проскользив» около 300 м по полосе, сошел с нее и разломился. Остававшееся в баках топливо вспыхнуло, погубив около 70 человек. Командир воздушного судна, как ни парадоксально, остался жив…

Ту-134 в сборочном цехе Харьковского авиационного завода

Последняя трагедия года имела место в декабре. При попытке совершить посадку в условиях плохой видимости аэропорту Шенефельд (ГДР) разбился Ту-134А (СССР – 65795) Белорусского управления гражданской авиации, следовавший по маршруту Минск – Берлин. Ошибка экипажа стоила жизни 70 человек. Как предполагают, причиной катастрофы стало плохое знание английского языка, необходимого для радиообмена с диспетчером. Лишь в начале XXI века обучению экипажей гражданской авиации в нашей стране стали уделять большое внимание.

27 февраля 1988 года Ту-134 подлетал к аэропорту Сургута, при этом командир экипажа запросил у диспетчера разрешение зайти на посадку по кратчайшему пути. Уже на глиссаде самолет попал в зону резкого ухудшения видимости. Вопреки всем инструкциям, требующим немедленно прекратить снижение и уйти на второй круг, и здравому смыслу, командир продолжил полет по глиссаде. В результате Ту-134 столкнулся с землей в стороне от ВПП и загорелся. Погибли 17 пассажиров и три члена экипажа, а 37 человек получили ранения и травмы.

Пять месяцев спустя в том же аэропорту при аналогичных условиях погиб Ту-134А Белорусского УГА (СССР – 65675), следовавший по маршруту Минск – Тюмень – Сургут. В сложных метеусловиях экипаж потерял визуальный контакт с ВПП и приземлился в стороне от нее. При этом отвалилось правое полукрыло, а самолет перевернулся и загорелся. Погибло 20 человек из 51, находившихся на борту.

13 января 1990 года под Первоуральском разбился Ту-134 (командир В.Е. Дунаев, заводской № 2351703, борт 65951), выполнявший рейс Тюмень – Уфа – Волгоград. В районе Свердловска в грузовом отсеке самолета из-за короткого замыкания возник пожар. Экипаж запросил вынужденную посадку в Свердловске и начал снижаться. Однако на этом этапе полета отказала часть электрооборудования, а затем сработала сигнализация о пожаре двигателей (как позднее выяснилось, срабатывание было ложным). Пилоты решили посадить самолет на заснеженное поле, но им, как и в случае с азербайджанским Ту-154 в мае 1978 года, не повезло. После посадки Ту-134 зацепил крылом поливочный гидрант, оторвав его часть. После этого машина развернулась, и ударилась о дерево. Ситуацию на борту усугубил появившийся дым, затруднявший дыхание. Погибли 27 человек из 71, находившихся на борту.

Несмотря на физическое и особенно моральное старение Ту-134 будет эксплуатироваться еще около 20 лет, поскольку пополнение парка гражданской авиации продолжается. 6 апреля 2008 года в аэропорту «Магас» (Ингушетия) приземлился первый самолет Ту-134, принадлежащий республике. Авиалайнер ввели в эксплуатацию после переоборудования на Минском авиазаводе. Возможно, это один из конвертированных Ту-134УБ-Л. Данный самолет был передан в собственность Ингушетии правительством РФ по ходатайству президента республики Мурата Зязикова. Самолет, рассчитанный на 68 мест, будет летать по маршруту Ингушетия-Москва, а обслуживать его будет авиакомпания «Космос». До конца текущего года планируется ввести в эксплуатацию еще один аналогичный самолет, который сейчас переоборудуется в Ростове.

Многолетний опыт эксплуатации самолета Ту-134 в Аэрофлоте (на 1987 г.) показал, что самолеты использовались для полетов на расстояния от 200 до 2200 км. Средневзвешенное расстояние (взлет на одну посадку с учетом частоты рейсов) составлял около 1140 км. При такой дальности и средней (по статистике Аэрофлота) коммерческой нагрузке 6500 кг взлетный вес самолета составлял 44 000 – 44 500 кг.

Реальная же дальность полета Ту-134А-3 (Ту-134Б-3) с коммерческой нагрузкой 8200–9000 кг составляет 1800–2200 км, а с 5000 кг (при тех же условиях: скорость 750 км/ч, М=0,7) дальность достигает 3300 км при взлетном весе 47 600 кг и около 3600 км – при 49 000 кг с учетом аэронавигационного запаса топлива 2500 кг.