Текст книги "Я дрался на бомбардировщике. "Все объекты разбомбили мы дотла""

Автор книги: Артем Драбкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 13 страниц)

– Что для вас война?

– Это самая настоящая опасная, тяжелая работа. Когда боеприпас подвешивали, то удовольствия мало. Это естественно.

– Домой письма писали во время войны?

– Мать и сестра были на оккупированной территории. Дом наш разобрали. Фактически я их нашел после войны.

– Поиск целей осуществляли на какой высоте?

– До 50 метров, не больше. С 50 метров перейти на 30 можно, а если выше подняться, то потом надо перестраивать зрение – трудно определить высоту над морем.

– Что считалось боевым вылетом?

– Когда идешь на задание. Даже если цель не нашел, все равно считалось боевым вылетом.

– Доводилось вам с торпедами садиться?

– Да. Раза два садился. Посадка с торпедой не представляла собой никакой опасности. Для того чтобы она взорвалась, должна в воде пройти метров 100. В носовой части, где 300 килограмм взрывчатки, крыльчатка есть. Когда она в воду вошла, за счет трения эта крыльчатка сворачивается. Как только она свернется, то приходит в боевое положение. А для того чтобы сбросить торпеду не в воде, а на суше, аварийно, то высота должна быть не менее тысячи метров. Когда ее на высоте 1000 метров сбросишь, чека выдернется, она падает, за счет воздуха крыльчатка сворачивается, потом ударяется об землю и взрывается. Ее можно использовать как бомбу.

– Ночных вылетов на торпедные атаки не было?

– Нет. Бывало, вылетали утром, еще темно, пока идем, уже рассвет в районе объекта. После войны мы тренировались, торпедометание в ночное время по лунной дорожке. И вот спускаешься на высоте 30 метров и идешь по лунной дорожке на корабль. На «Бостонах» были хорошие точные альтиметры.

– Локаторы применяли на «Бостонах»?

– Не было у нас. После войны 4 года ночью летали, а на пятый год меня списали из боевой авиации, годен только в легкомоторной и транспортной авиации.

– После потопления «Шлезина» были боевые вылеты?

– Были. По-моему, два вылета. Вылеты были с боеприпасами, с торпедами, с бомбами ходили на патрулирование. Загоняли немецкие корабли в порты, чтобы они сдавались. Как только объявили конец войны, они все ушли в море, только бы советским не достаться.

– Как вы относились к сухопутным, армейским летчикам?

– Иной раз садились на военном аэродроме. Спрашивают: «Как вы летаете над морем на сухопутном самолете? Если мотор откажет, что будешь делать?» – «Буду лететь на одном моторе. Выпью стакан спирта и полечу дальше». – «А если второй мотор откажет?» – «Выпью второй стакан, а после двух стаканов и море по колено». Так шутили. Отношения были нормальные, трения никакого не было.

– Бортовой номер своей машины помните?

– Я всегда летал на одной, 27-й.

УРАНОВ
Алексей Сергеевич

Я родился в 1924 году в Пензе. Отец у меня был чистокровный пензяк, лесничий. Он окончил пензенский техникум, всю свою жизнь был лесничим и прошел три войны: империалистическую, Гражданскую, и в Отечественную его тоже взяли, он был капитаном запаса. Мы жили под Ульяновском, в небольшом городишке Корсун, – там он и работал в лесничестве. Кстати, он двоюродный брат Николая Павловича Задорнова. Мишка мне является троюродным братом, у нас прямое родство по отцам.

В Корсуне я на «отлично» окончил среднюю школу. Кстати, эти периферийные школы, в глубинке, были очень хорошие. Преподавательский состав был прекрасный.

Когда началась война, мой 24-й год не призывался. Я пошел добровольцем. Вместо выпускного бала – военкомат. Причем я подал заявление в Высшее военно-морское училище имени Фрунзе в Ленинграде. Мне пришел вызов, а немцы уже под Ленинградом. Отец мой, старый вояка, говорит: «Куда ты, дурак, поедешь? Перекроют ленинградскую железную дорогу, и все, останешься там». Но я был непреклонен. Нас таких собралось 300 человек в подвале в церкви на берегу Невы. Тяжко было. Поставили часового, никого не выпускали, но денег дали, и мы через этих часовых папиросы покупали. Из этих 300 человек отпустили только двоих: меня и одного куйбышевского парня, – потому что мы не призывались, а приехали добровольно. Остальные ребята, 23-го, 22-го годов, они все там остались, а я успел, по сути дела, последним эшелоном уехать. Вернулся домой и опять в военкомат. И уже они направили меня в военно-морское авиационное училище имени Молотова в Перми. В этом училище нас учили 7 или 8 месяцев радиотехнике. Мы изучали отечественные радиостанции, и учеба там была интересная.

– В училище голодно было?

– Нет, нормально кормили. Начальником училища был генерал-майор Квада. Располагалось оно на берегу Камы в хороших корпусах из красного кирпича. Я, пацан, попал туда в 17 лет, – мне было грустно. Выйдешь за территорию на берег Камы. Река течет до нашей Волги… Подумаешь: «А как там сейчас дома?» Конечно, грустновато было… Жили мы дружно: среди курсантов никаких споров не было. Очень хороший там был преподавательский состав, очень хорошо учили радиотехнике. Когда под Москвой было совсем тяжело, нам выдали оружие, обмундирование, и мы, в общем, дня два жили в ожидании того, что вот-вот нас погрузят в теплушки и повезут под Москву. Положение было тяжелое – прикрывались курсантами. Если бы я в Ленинграде остался, то сейчас с тобой не разговаривал. Из тех ребят, кто там был со мной, никого в живых не осталось. Училище оставили заканчивать только старшие курсы, а младшие бросили на фронт в пехоту…

Наш выпуск был ускоренный – в мае 1942 года нам уже присвоили звание сержант и направили на фронт. Я попал в 13-й полк ВВС Северного флота, входящий в состав особой морской авиационной группы (ОМАГ) Северного флота, на должность механика эскадрильи по радио и радиолокации. Полк летал на высотном истребителе, перехватчике Пе-3. На Пе-3 стояли передатчик РСБ и приемник УТИ. Стрелок-радист сидел в хвосте. У него за спиной здоровый ящик передатчика: шкала, лимбы. Приемник с правой руки, так более-менее удобнее крутить. И надо было очень хорошо фиксаторами закреплять, чтобы настройка не сбилась на рулежке, когда машину трясет.

На боевые вылеты летать не приходилось. Я был в наземном экипаже. В 1943 году полк переименовали во 2-й перегоночный и бросили на перегонку. Я стал летать как стрелок-радист и одновременно был радиотехником – мог что-то подремонтировать.

Участие в перегонке приравнивалось к участию в боевых действиях. Существовало два перегоночных маршрута: северный, Алсиб, и южный – через Иран. Мы были на северном. Из США до Красноярска самолеты перегоняли летчики 1-й перегоночной авиадивизии, которой командовал знаменитый полярный летчик Мазурук. Вся эта дивизия состояла из 5 строевых полков и 1 транспортного, а штаб дивизии находился в Якутске. Мы же в составе 2-го авиационного полка перегонки самолетов ВВС ВМФ лидировали истребители «Аэрокобра» и перегоняли самолеты «Бостон» в строевые части морской авиации, на фронтовые аэродромы. В основном – на Северный флот, в Заполярье, реже на Черное море и на Балтику. В Красноярске (где находился главный перегоночный центр всей трассы) мы получали маршрут до Новосибирска. Взлетев с красноярского аэродрома, мы, как правило, делали разворот над знаменитыми столбами и брали курс на Новосибирск. Маршрут перегонки был довольно сложным – под крылом сплошная тайга. Строем в 7–9 машин мы шли за ведущим, который старался придерживаться единственного здесь ориентира – Транссибирской железнодорожной магистрали. Говоря авиационным языком – приходилось идти по «компасу Кагановича»: через Ачинск, Боготол, Мариинск, Анджеро-Судженск и станцию Тайга. Тут 2 часа 45 минут летишь, а подлетая к Новосибирску, видно, как граница тайги проходит по Оби. За Обью уже лесостепная зона, потом она переходит в Барабинскую степь. Дальше на Омск. После взлета в Толмачово мы держали курс по прямой, точно на Омск, и, минуя реку Чулым, выходили на огромное озеро Чаны. Как правило, наш ведущий экипаж, состоящий из опытных фронтовиков-североморцев, использовал полет над озером для тренировки молодняка – наших молодых экипажей, имитируя торпедную атаку. Ведущий снижался до бреющего полета, и за ним, повторяя маневр, приходилось идти так низко над водой, что от винтов по поверхности расходились дорожки. До сих пор в глазах стоит такая картина: прекрасное солнечное летнее утро, девятка «Бостонов» идет в строю на бреющем. Мы перескакиваем островок, и мне из кабины отлично видно, как с перепуга на дно большого баркаса, стоящего за островом, падают рыбаки – целая рыболовецкая ватага в 6–7 человек, напуганная ревущей над головой воздушной армадой. В Омске мы снова садились на дозаправку – и в Свердловск. Это знаменитое Кольцово, где мы часто ночевали. В 1944 году там мы встретили Покрышкина и Речкалова.

Мы также лидировали «Кобры», по 10–12 штук. В чем там собака зарыта? Летчик может просто ориентировку потерять, а у нас же штурман в составе экипажа. А чтобы им с нами сравняться по дальности, у них были подвесные бачки по 700 литров. Все взлетали, становились в круг, выстраивались в походный порядок. Мы идем спереди, а они, как цыплята за клушей, пеленгом по 5–6 машин, косяком за нами. Я сижу, слушаю. У нас один раз был необычный маршрут. Мы взлетели с нашей базы у станции Тайнчи и полетели на Орск. Маршрут такой, что 200–300 километров идет сплошная выжженная пустыня, ничего нет! Истребители трепаться любят, а тут я слышу, что они стали затихать. Разговоров меньше и меньше. Перепугались – поняли, что если сядешь на вынужденную, то три дня надо идти, и никуда не придешь. Вдруг штурман говорит: «Алеха, передай истребителям – впереди Орск». И как только они услышали, что впереди Орск, – заблажили, заговорили.

На маршруте нас, перегонщиков, часто поджидали очень сложные погодные условия: зимой – морозы, низкая облачность, угроза обледенения, снегопады; летом – туманы, дым лесных пожаров, дожди. Отклоняясь от курса, нам приходилось обходить грозовые фронты. Но особенно в сибирские морозы доставалось летчикам-истребителям, перегонявшим «Кобры». В тесной холодной кабине, при многочасовом полете было очень трудно согреться, несмотря на теплую летную экипировку. А каково было техсоставу, который трудился в тяжелейших условиях! В общем, перегоняя или лидируя самолеты, от Красноярска мы шли на Омск, затем в Свердловск (Кольцово), а потом Казань и Москва. Нашим аэродромом в Москве было Гольяново в Измайлове, – сейчас он застроен. До сих пор где-то в районе Щелковского шоссе и Сиреневого бульвара можно рассмотреть и опознать здание, бывшее когда-то нашим штабом. Именно из этого здания нам, стоящим в строю у самолетов, штабные начальники приносили секретный пакет из Наркомата Военно-морского флота. В пакете находился приказ: куда, на какой флот, на какой полевой аэродром нам лететь дальше. С фронтовых аэродромов обратно в Красноярск, и нас, и летчиков-истребителей, перегонявших «Кобры», как правило, возил такой полковник Кошелев со своим экипажем. Командир Ли-2, старейший летчик морской авиации, – он еще Ленина знал. Такой солидный мужик! Мы в Кольцово сидим утром, опохмеляемся, вдруг Кошелев заходит: «Ну что? С утра? Как не стыдно? Ой, ребята, я тоже с удовольствием». У Кошелева был стрелок-радист Костя, опытный сверхсрочник. Он все время с ним – все его рассказы знает. И вот Кошелев с нами там сидит, выпил и начинает свой очередной рассказ. Костя так смотрит: «Полкан, не пизди». – «Костя, было! Ну было!» Представляешь?! Это старшина – а это полковник. Вот что такое морская авиация! Какая дружба в полку была! Великая дружба! Когда ты в составе экипажа, в который входят летчик, штурман, стрелок и радист, – это большое дело.

– Радиотехника была такая, которую вы изучали в училище?

– Нет, в училище наша была, американскую-то мне потом осваивать пришлось. У американцев надо было настраиваться, менять секретные волны, которые нам давали, переходить на них. У них все было очень просто – все было унифицировано. Был радиополукомпас фирмы «Бендикс-радио» для выхода на приводную радиостанцию. Радиостанция SCR-274N стояла в отдельном отсеке фюзеляжа, а не в кабине стрелка. Она стояла и на «Бостоне», и на истребителе – на «Кобре». На бомбардировщиках три одинаковых передатчика, три приемника. Первая волна тебе дается с аэродрома вылета. Ты запрашиваешь старт, разрешение на взлет. Второй приемник и передатчик ты настраиваешь на волну внутри группы. А третий – на аэродром посадки. Все, больше ничего не нужно. Понимаешь? Когда ты все настроил, зафиксировал, любой член экипажа может переключиться на радиостанцию, держать связь. Очень удобно было!

Были, конечно, сложности с освоением техники. Английский мы ни хрена не знали: «On», «Off», мили, галлоны – все это надо было переводить, знать. Летчикам, конечно, сложно было, но ребята, молодцы, быстро освоили технику пилотирования. У нас только одна машина во время перегонки погибла, но экипаж выпрыгнул. Кроме того, у «Бостонов» А-2 °C отсутствовала кабина штурмана, и при их перегонке для лучшего обзора штурманы ложились за спиной летчика в гаргрот без парашюта, который оставляли в кабине стрелка-радиста. Конечно, это было нарушением безопасности полетов, но другого выхода не было. Потом эти машины на фронтовых аэродромах силами ПАРМов быстро переоборудовались установкой передней кабины для штурмана.

– «Бостоны» с какими знаками приходили?

– С американскими: синий круг и белая звезда. Мы ничего не делали, не перекрашивали, просто отгоняли на фронт. На одной машине было две надписи крупными белыми буквами, вырезанными из миткаля. На носу было написано «Не вазьмешь!»,а на киле большими буквами: «Хрен дагонишь!»И мы эту машину так пригнали на фронт, и ребятам в Ваенге сдали, – фронтовики были довольны. Видимо, эти надписи с грамматическими ошибками сделали работяги русского происхождения, работающие на заводе.

– При освоении техники пользовались инструкциями?

– Инструкции были, конечно, но переводчика не было. У нас два человека немного знали язык – майор Нахатович и инженер полка. Они эти инструкции немножко разбирали и потом ребятам это рассказывали. Все машины приходили оборудованные шикарно: у них там и светофильтры, и разные занавесочки, и шторки, пепельницы для курения в полете. В шлемофонах они не летали. Шлемофон на башку давит страшно! Например, от Красноярска до Новосибирска примерно 2 часа 45 минут лета, и когда ты в шлемофоне, тебе башку надавит ужас. А у них были хорошие наушники с мягкими «лопухами»: ларингофоны пристегиваешь и летишь.

– В комплекте были американские куртки?

– Нет. Дело как было с машинами: они к нам попадали через вторые руки. Даже не вторые, поскольку было 5 этапов, – они к нам только как в шестые руки попадали. Что было? В кабинах, как правило, висели часы-штамповки – это они часто оставляли. У меня в кабине, у стрелка они клали журналы «Life» с красотками и много блоков сигарет «Кэмел». Там же виргинские табаки. А в то время с табаком было плохо, поэтому мы ходили как кум королю. Что еще клали? Громадные, на весь самолет, белые маскировочные чехлы. Была аварийная радиостанция. Если ты сел в степи и нужно поднять антенну, для этого был коробчатый змей из красивого оранжевого шелка. Мы потом себе плавки из него шили. И шли еще продукты, очень хорошие бортпайки «АВС»: завтрак, обед и ужин. Шикарные консервы были, в коробках: завтрак – «А», обед – «В», ужин – «С». Еще там были очень хорошие бортаптечки с уникальными лекарствами – сульфидные препараты и так далее, антибиотики были. Для технарей два металлических чемоданчика, отвертки с красивыми пластмассовыми ручками, мощнейший Г-образный фонарь, который давал луч на сто метров. И это то, что нам оставляли! А что там до первых перегонщиков?

– Разрешалось смотреть журналы?

– Конечно. Кто же мог чего запретить? Политотдел? Мы в основном базировались на Тайнчи, – у нас там был «гарнизон». Там мы получали обмундирование, отдыхали, клуб работал. Кроме нашего полка, там был БАО. Был основательно обустроен аэродром, расположенный в ровной, как стол, казахстанской степи. Были все необходимые штабные, базовые и прочие гарнизонные службы, размещенные в зданиях поселка Новосухотино, в нескольких километрах от аэродрома. Имелась базовая радиостанция, выполняющая также роль приводной, медсанчасть с небольшим стационаром, прочие службы. Личный состав всех трех эскадрилий нашего полка размещался в землянках, сооруженных в свое время прямо в центре поселка. «Гостиничный сервис» был, конечно, относительным, однако в суровые и ветреные казахстанские зимы у нас было тепло, а это главное.

Командовал нашим полком полковник Петр Семенович Карнаухов, летчик от бога. Это был волевой, решительный и заботливый командир, «слуга царю, отец солдатам»! Зимой нам пригнали 2–3 «Митчелла». Это такая двухкилевая дура, в которую поставили 75-миллиметровую пушку. В экипаже летал заряжающим артиллерист. Вообще Б-25 использовался в авиации дальнего действия. Дальность полета у него была 2,5 тысячи километров, на нем возили грузы югославским партизанам. Одна машина долго у нас застоялась на стоянке, а я как раз был на аэродроме: крутился, что-то делал. Командир увидел меня и говорит: «Полетели со мной, я буду сейчас облетывать, машина застоялась». – «Слушаюсь, товарищ полковник». Залез в кабину, мы взлетели. День солнечный, хороший. Чуть-чуть набрали высоту, немножко отошли от аэродрома. А он охотник – и вдруг увидел стаю волков. И вот он начал эту стаю гонять! На бреющем, буквально по вершинкам мелкого кустарника в этой степи, он гонял на бомбардировщике эту стаю. Я страху натерпелся – не передать! У меня кусты прямо рядом! Рукой дотянуться можно! Волки одурели, но потом, к моему и их великому счастью, им удалось-таки отделаться от нас и залечь в кустах в какой-то ложбинке. Я думаю, что и до сих пор, даже и теперешнее поколение степных волков этой стаи должно смертельно бояться летящего над ними самолета! Полковник заржал, остался доволен. После этого мы по полной программе облетали машину и вернулись. Сам полковник поддерживал железную дисциплину, а тут просто похулиганил, – ему, видимо, хотелось немножко расслабиться. Расслабился, показал, конечно, летное мастерство.

Политотдел полка возглавлял майор Михайлов Леонид Васильевич, бывший летчик. Это был добрейшей души человек, внимательный и отзывчивый. А инструктором политотдела, то есть парторгом полка, был бывший флагманский стрелок-радист капитан Иосиф Яковлевич Хинчин, награжденный орденом Боевого Красного Знамени еще в июле 1941 года. Оба они были, так сказать, настоящими комиссарами от авиации, заслуженными офицерами. Мы чувствовали, что они о нас заботятся, особенно об отдыхе и досуге. Ведь график поставки на фронт максимального количества самолетов был жестким – полеты были почти непрерывными. Поэтому хотя бы краткосрочный отдых был просто необходим. К тому же – молодость. Многим из нас было еще по двадцать – и особой популярностью, безусловно, пользовались танцы: местные партнерши шли нарасхват. Почти ежедневно шли кинофильмы. К тому же у нас талантливые мужики были: певцы, музыканты, артисты, плясуны, поэты, чтецы-декламаторы. Нашим признанным полковым поэтом был штурман старший лейтенант Кронид Обойщиков. Он об этих днях даже целую шуточную «перегоночную» поэму сочинил:

Похудевший, спички тоньше, уложив в мешок харчи,

Собирался перегонщик на работу из Тайнчи.

Нет, его не провожали ни семья и ни жена,

Лишь дорогу освещала казахстанская луна.

У нас был самодеятельный кружок на базе этого клуба. Мы поставили «Без вины виноватые» – серьезную драму Островского. В роли Григория Незнамова был флагманский стрелок-радист Василий Орел, а в роли Кручининой – жена начальника базы Комова. Роль Шмага играл начальник штаба полка – майор Пашин. Я же, как художник полка, был у них гримером. Все прошло на «ура», и мы побывали на гастролях как в окрестных поселках, так даже и в соседнем городе Кокчетаве.

– Вы сами рисовали на самолетах?

– Для меня было несчастьем, что я умел рисовать. Мой начальник связи капитан Лобалюк требовал, чтобы я все время был на полетах. Мне нужно быть на старте, а меня начальник штаба – хренак: чертить график, составлять что-то… За меня даже драчки были: «Что ты его забираешь? Он мне тут нужен, на полетах!» Рисовал я, конечно, много, все газеты оформлял. Способности были, почему потом и в архитектурный попал. Правда, на самолетах я ничего не рисовал.

– Приходилось возвращать самолеты?

– Обратно ничего не гоняли. О чем ты говоришь? Куда возвращать? Я вот о чем расскажу: в августе 1944 г. приказом командующего ВВС ВМФ генерал-полковника авиации Семена Федоровича Жаворонкова из нашего перегоночного полка были направлены на фронт 5 экипажей для усиления вновь сформированного на Балтике 51-го минно-торпедного авиаполка, входящего в состав 8-й минно-торпедной Гатчинской Краснознаменной дивизии. И уже 22 сентября в районе Таллинна экипаж младшего лейтенанта Миши Борисова за 2 боевых вылета в течение одного дня торпедировал два крупных транспорта противника водоизмещением в 7 и 18 тыс. тонн. А в паре с Мишкой действовал экипаж младшего лейтенанта Сашки Богачева: ему очень везло, он в основном действовал как топмачтовик, расчищал дорогу. Экипажи, конечно, были слетанные и действовали слаженно. Помогло что? Они много летали во время перегона, уже выносливость выработалась – беспрерывно же летали. Отсюда у них и богатый пилотажный опыт, и машину они уже знали прекрасно. Командиры экипажей в полку были очень опытные. Из лучших могу назвать Мещерина, Буяненко, Крылова, Антоненко, Макарихина, Клементьева, Патратьева. Они учили тех, кто приходил из летных училищ. И, конечно, когда они на фронт попали, то по сравнению с ребятами, которые только с училища приходили, они были сильнее.

Почему «Бостоны» сыграли большую роль в морской авиации? До «Бостонов» были ТБ-ЗБ – «букашка», ДБ-ЗФ – «эмка» так называемая, был Ил-4. Видел ты картину «Торпедоносцы»? Кстати, режиссер этого фильма очень точно северную обстановку передал, – он сам штурман, был на Севере. ДБ-ЗФ – они горели очень сильно, и вооружение не очень, и скорость не та… «Бостон» же строился как фронтовой бомбардировщик-штурмовик. У него спереди стояли четыре 20-миллиметровые пушки и два крупнокалиберных пулемета «Кольт-Браунинг» калибра 12,7 мм, тоже 6 точек, плюс спарка таких же пулеметов стояла в кабине стрелка-радиста. У Мишки (он мне в свое время рассказывал) было как: вот он атакует, зенитный огонь сильный, он просто носик направлял, давал залповый огонь и сметал всю прислугу вместе со спаренными пулеметами. Очень сильно была вооружена машина! Она была очень маневренной, и скорость была больше, чем у ДБ-ЗФ… Когда «Бостоны» на фронт попали, то они шороху много сделали. Машинами все владели безукоризненно, а значит, умели маневрировать под зенитным огнем. Топили транспорта, сторожевики, уничтожали железнодорожные эшелоны. Но за месяц из 27 экипажей 51-го полка 11 ушло на дно… И я еще понимаю, что ребятам помогло то, что это было уже ближе к концу войны: это 1944 год, немцев уже вроде начали гнать. Но все равно – там были страшные потери, страшнейший зенитный огонь! В наш 2-й перегоночный авиаполк в июне 1944 года с Дальнего Востока прибыла эскадрилья капитана Михайлова. Летчики быстро переучилась на А-20Ж, активно участвовали в перегонке самолетов по «Алсибу». В октябре 1944 года они перешли в 51-й авиаполк. Несмотря на весь их опыт, из девяти погибло пять экипажей, в том числе экипажи самого комэска капитана Михайлова и лейтенанта Иванова, одного из братьев-близнецов, летавших бок о бок в этой эскадрилье…

Полк участвовал в прорыве блокады Ленинграда, в освобождении островов Бьеркского архипелага и Финского залива, Моонзунда и прибалтийских республик, очень много – в Курляндской и Кенигсбергской операциях. Полк действовал по всей акватории Балтийского моря, его операции включали удары по Данцигской бухте и в апреле 1945 года – по Свинемюнде: там двадцать «Бостонов» А-20 в ударную группу входило. Потом «Бостоны» активно использовались и Тихоокеанским флотом: в том же 1945 году, в войне с Японией. Всего за войну у Борисова 13 потопленных кораблей и судов, последним он торпедировал старый линкор «Шлезиен» в Померанской бухте. Это последняя военная суббота, – по-моему, было 4 мая 1945 года. И Богачев столько же потопил, включая плавбазу «Мемель» вместе с подводной лодкой.

–  Когда делали последние перегоны?

– Еще в 1945-м гоняли «Летающие Крепости» Б-29 – я на них был, на обеих этих машинах, и внутри был. Их гнали по личному приказу Сталина. На основе их по сталинскому приказу потом стали выпускать Ту-4. 847 машин сделали, сдули один к одному! Пять таких машин за все время пришло. Когда одну из них посадили, из Владивостока приехал консул. Ребята-очевидцы рассказывали: их командир построил экипаж, их там 11 человек. Построил, консул буркнул что-то по-английски, повернулся и ушел. Наши знатоки тут же перевели: «Родина это вам никогда не простит».

Последние модели гнал майор Моржаков, а я был на предыдущих двух машинах. Первую машину гнал полковник Редаль. Он был в нашей авиации инспектором по пилотированию, вторым летчиком у него летал Моржаков. Первая машина, которую Редаль гнал, – там американский экипаж, когда чувствовал, что у нас будет садиться, он все пилотажно-авиационного оборудование побил, за борт все побросал. Поэтому он еле-еле эту машину сюда в Москву пригнал. А вторая машина, что Моржаков гнал, это была Б-29Ф, последней модели, модернизированная. Она как с иголочки была. В кабинах парашюты, личные вещи экипажа. На меня особое впечатление произвела подзорная труба: она такая медная, антикварного качества. Я сразу вспомнил довоенную картину «Дети капитана Гранта» – у Паганеля была такая.

В авиации я прослужил 8 лет: 4 военных года, потом промежуток год был, а потом еще на три года остался на сверхсрочную. Потому что я летал старшим сержантом! Был приказ Сталина – никого из морской авиации не демобилизовывать. Поскольку я был сверхсрочником, а мы в Кронштадте стояли, я имел право жить на частной квартире. Мне уже прилично платили, как старшине: к этому времени я уже был старшиной-сверхсрочником. И больше того: в 1949 году я демобилизовался как отслуживший свой срок старшина-сверхсрочник, а ребят еще задержали до осени.

Это мне страшно помогло. Я в мае выскочил и приехал в Москву – у меня здесь тетка жила на Арбате. Я у нее временно устроился, подготовился, ходил в архитектурный институт. Гипсы я никогда не рисовал, а нужно было Сократа рисовать. И вот я сидел, руку набивал. Поскольку аттестат у меня был отличный, экзамены не нужно было сдавать, только рисунок и черчение. Помогли московские ребята, которые уже учились, – так что я руку набил и даже на четыре с плюсом нарисовал рисунок. Поступил нормально, учился вместе с Данелия. В 1955 году я окончил институт и потом 31 год проработал в авиации, поскольку попал в 10-й союзный проектный институт. Мы проектировали заводы авиационного приборостроения и агрегатостроения по всему Советскому Союзу. Построили колоссальное количество очень хороших заводов! В Чебоксарах завод по моему проекту получил Государственную премию Совета Министров СССР: я лауреат Госпремии 1981 года.

Из нашего полка Героями Советского Союза стали Евгений Францев (посмертно), Александр Богачев, Михаил Борисов, Иван Рачков. А полными кавалерами ордена Красного Знамени (то есть получившими по четыре таких ордена) стали летчики-инструкторы Федор Макарихин и Константин Мещерин. Таких же наград был удостоен еще один перегонщик – штурман экипажа Богачева лейтенант Николай Иванович Конько. Еще раньше Героем стал прекрасный летчик нашего полка Константин Усенко и дважды Героем – бывший командир полка Василий Раков. А я за всю войну получил орден Отечественной войны – больше у меня никаких наград нет.