Текст книги "Судебные речи"

Автор книги: Андрей Вышинский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 47 страниц)

Как характеризуется положение дела в Каспийском пароходстве по данным правительственной комиссии, материалы которой находятся в настоящем деле? Мы видим, что плавсостав ряда мелких нефтеналивных судов Каспийского флота в сильнейшей степени засорен хулиганствующими элементами, что этим судам внимания почти не уделяется, ибо главным образом оно было сосредоточено на крупных танкерах. Подбор личного состава на мелкие суда производится в ряде случаев помимо капитана отдельными службами Каспийского пароходства, которые направляют на суда людей без всякой проверки, подготовки и отбора. И это мы видели на этом процессе очень ярко. Когда мы спрашивали Мигущенко, знает ли он, что у Бузулукова имеется пять взысканий, оказалось, что о половине их, по крайней мере, он не знает, да если бы и знал, это ничего не означало бы, потому что и у самого капитана Кривоносова имеется также чуть ли не пять взысканий, если не больше. В Каспийском флоте на взыскания принято смотреть как на обычное явление. Кто-то из подсудимых прямо так и сказал: «Я с такими мелочами не считаюсь». Для него неважно, что один раз ему объявили выговор, другой раз – строгий выговор, потом сняли с парохода и т. д. Это считается здесь «мелочью»… Имеется масса случаев, когда уволенный с одного судна за хулиганство, за какой-нибудь дезорганизаторский поступок, за пьянство, сейчас же принимается на соседнее судно, принимается как ни в чем не бывало. Таким образом, не ведется никакой борьбы с хулиганствующими элементами.

Мы имеем вследствие отвратительной постановки дела подбора кадров на суда такое положение, когда Каспийский флот поражает текучестью своего личного состава.

Мы имеем на большинстве нефтеналивных судов и, в особенности, мелкотоннажных такую текучесть, пример которой мы видели на пароходе «Лафарг».

На этом пароходе вся команда, состоявшая из 28 человек, дала в день обследования 78 уволенных и 56 вновь принятых, т. е. личный состав этого парохода переменился за какие-нибудь полгода три раза!

В Каспийском флоте, как правило, мы не видим должного отношения к кадрам, к воспитанию, к подбору кадров, которое является основным рычагом правильной организации работы. Я не говорю уже о том, что мы имеем здесь такие возмутительные факты, как направление Каспийским пароходством на пароход «Советская Украина» некоего Муратова, девять раз до того уволенного за хулиганство. Девять раз человек увольняется за хулиганство, а отдел кадров Каспийского пароходства направляет его в десятый раз на пароход «Советская Украина», вместо того чтобы направить этого хулигана в концентрационный лагерь!.. Мы имеем возмутительнейшие случаи, когда на этом же самом пароходе «Совет» личный состав менялся по нескольку раз. Несколько матросов с парохода «Совет» переменили за год по 5–7 судов.

Ясное дело, что при таком составе, при таком состоянии кадров ни о какой дисциплине на море говорить не приходится.

Еще более неудовлетворительно была поставлена здесь техническая учеба и политическое воспитание. Формально, конечно, имеются на всех пароходах помполиты. Формально проводятся разного рода беседы и занятия, но что они представляют собой, видно из того, что на танкере «Советская Украина» после беседы о бдительности и коммунисты и беспартийные работники сразу же отправились на вахту спать. Поговорили о бдительности, пошли на вахту и заснули! Это свидетельствует о том, что по-настоящему политработа здесь не велась. А это в свою очередь привело к крайней расхлябанности, к безобразно-преступному отношению ряда работников Каспийского пароходства к своим обязанностям. В самом деле, разве не безобразно преступно повеление таких господ, как Штейнгольц, который, получив телеграмму или телефонограмму о происшедшей на море катастрофе, в течение двух дней ничего не сделал для того, чтобы организовать помощь, чтобы отравить на место спасательный пароход. Штейнгольц палец о палец не ударил, по его собственному признанию, чтобы прийти на помощь терпящему страшное бедствие пароходу.

Вот, товарищи, обстоятельства, которые характеризуют состояние на Каспийском море трудовой дисциплины, которые говорят о глубоком развале дисциплины на ряде судов и на отдельных участках береговых служб Каспийского пароходства.

Эти обстоятельства надо решительно вскрыть, их надо взвесить, понять.

Французская пословица говорит: «Понять – значит простить». Но с таким же правом можно сказать: «Понять – значит осудить и наказать». Я уверен, что если ваша совесть и подскажет вам слова прощения в отношении некоторых подсудимых из нижней и верхней команды, то в отношении других обвиняемых, особенно же в отношении руководства парохода «Совет», она подскажет вам необходимость вынесения сурового и даже беспощадного приговора.

Каспийский флот играет громадную роль в хозяйственной жизни нашей Советской страны. На Каспийский флот возложена одна из самых ответственных задач – снабжать топливом нашу страну, всю страну, питающуюся бакинской нефтью, азербайджанской нефтью, давать пищу и нашему железнодорожному транспорту и самым разнообразным отраслям нашей новой социалистической индустрии. На Каспийский флот возложена, таким образом, громадная хозяйственная, а следовательно, и политическая ответственность И поэтому задача выполнения плана перевозок есть важнейшая хозяйственная задача, поставленная перед всеми трудящимися Азербайджана. Советский флот обогащается новыми судами. Правительство делает все для того, чтобы поднять техническое и материально-организационное состояние флота на необходимую и должную высоту. Но, к сожалению, этого нельзя сказать про целый ряд работников Каспийского пароходства, отдельные представители которого сидят здесь на скамье подсудимых. Больше того. Подсудимые из числа работников Управления Каспийского пароходства создали и широко распространяли глубоко вредную, буквально контрреволюционную «теорию» о том, что техническое состояние Каспийского флота якобы не позволяет выполнять план перевозок без угрозы самим наливным судам. Это они пустили в обращение преступную мысль, что технические и противопожарные требования, предъявляемые к Каспийскому флоту, невыполнимы, что выполнение этих требований невозможно, что подчиняться этим требованиям и выполнять правила перевозки – значит ставить наливной флот на прикол… Эта насквозь гнилая, не только оппортунистическая, но прямо контрреволюционная клевета на наш флот, на людей нашего флота, должна получить в нашем приговоре суровый отпор, жестокий отпор. Эта «теория» прикрывает разгильдяйство, халатность, бездействие, влекущие за собой такие преступления, как те, которые привели пароход «Советский Азербайджан» к гибели.

Не трудно доказать, суммируя материалы судебного следствия, что при всех тех недостатках, какие имеет, к сожалению, часть судов Каспийского флота, мы можем прекрасно выполнять план, не противопоставляя задачам выполнения плана задачу сохранности самого флота, интересы его безопасности. И мы должны подчеркнуть, что никто не позволит и никому не позволят выполнять план перевозок, рискуя судами и жизнью людей. У нас в этом деле, правда, есть трудности, но эти трудности должны быть преодолены, потому что нет таких трудностей, которых большевики не могли бы преодолеть, как нет крепостей, которых они не могли бы взять. Чем больше трудностей, тем более необходимо мобилизовать внимание на преодоление этих трудностей; чем труднее выполнять те или иные задачи, в силу тех или других особенностей самого технического состояния дела, тем важнее, тем более необходимо мобилизовать все силы на то, чтобы создать условия, обеспечивающие выполнение этих задач, преодоление этих трудностей. Здесь выступает на первый план профилактическая работа. А как обстояло дело с профилактической работой в Каспийском флоте в бытность Занько начальником службы эксплуатации, в бытность Устимовича начальником Регистра, в бытность всех этих Багненко, Беляковых и других? Я буду об этом говорить более подробно дальше, сейчас же ограничусь только общей характеристикой. Положение в Каспийском пароходстве под руководством и благодаря участию в этом руководстве Устимовича и Занько было крайне неудовлетворительно. Профилактическая работа не велась, никаких технических мероприятий по существу не проводилось. Служба Регистра своих обязанностей не выполняла. Служба эксплуатации свои обязанности нарушала Достаточно вспомнить их отношение к такому вопросу, как принятие мер по спасению потерпевшего тяжелую аварию парохода, чтобы сказать, что в Каспийском пароходстве было полное разложение. Занько сам говорит, что порядка в Каспийском пароходстве не было. Но если начальник эксплуатации, хотя и ссылающийся на то, что он проработал лишь четыре месяца и не мог за этот срок преодолеть всех старых традиций, которые он тут застал, если он так характеризует положение вещей, то можно легко представить себе, как действительно здесь обстояло дело!.. На вопрос о том, в чем заключается этот беспорядок в Каспийском пароходстве, которого якобы не преодолел или не сумел преодолеть, или не захотел преодолеть Занько, он ответил прежде всего указанием на обезличку, причем указал, что в Каспийском пароходстве не было даже человека, который бы наблюдал за качеством перевозимой нефти.

«Я, – сказал обвиняемый Занько, – как начальник службы эксплуатации виновен в недостаточном принятии мер по обеспечению этого наблюдения».

А между тем именно здесь лежали основные задачи службы эксплуатации, потому что если служба эксплуатации не заботится о том, чтобы качество или разряд перевозимой нефти соответствовали разряду или технической подготовленности корабля, то эта служба эксплуатации не выполняет основной своей задачи, основной своей роли, ради которой эта служба эксплуатации по существу и создана.

Характеризуя общее положение в Каспийском пароходстве, обвиняемый Занько не постеснялся признать, что капитаны не были инструктированы, как обращаться с нефтью, плохо знали правила нефтеперевозок, а он, Занько, и его подчиненные не принимали мер к тому, чтобы эти правила они знали, чтобы это дело было поставлено так, как это соответствует интересам флота и государства.

Вы знаете, что причины той катастрофы, какая случилась с пароходом «Советский Азербайджан», лежат в грубом, преступном нарушении правил перевозки нефтегрузов.

На судебном следствии мы установили, что в этом отношении существовало самое преступное поведение руководящего состава Каспийского флота, Каспийского пароходства. Достаточно сказать, что начальник службы эксплуатации Занько вообще не имел никакого понятия ни об аппарате Абель-Пенского, ни о температуре вспышки перевозимой на наливных судах нефти, ни о соответствии судов качеству и особенностям этой нефти, т. е., иначе говоря, не знал самого основного, что должен был знать и без чего нельзя работать, т. е. не знал, не имел понятия о том, может ли данный конкретный груз быть погружен на данный пароход и какие технические условия надо соблюсти для того, чтобы этот груз не взорвался и чтобы не погибли и люди и сам пароход. Именно эта задача не была поставлена по существу перед службой эксплуатации. Достаточно констатировать эти факты для того, чтобы прийти к заключению о серьезной ответственности начальника эксплуатации и ему подчиненных лиц за такого рода халатно-преступное отношение к своим обязанностям.

Когда мы спрашивали Занько, признает ли он себя виновным в том, что он не знал системы определения температуры вспышки, и несет ли ответственность за это, то он – надо отдать ему справедливость – прямо и честно сказал: да, виновен в этом и должен нести ответственность за это, как и за то, что под нефтедагскую нефть подавались суда второго и даже третьего разряда.

Но чудовищно было слышать из уст начальника службы эксплуатации объяснение, которое он дал суду по этому вопросу. Мы, сказал Занько, знали, что анализ в Красноводске сделан по Бренкену, а не по Абель-Пенскому, но мы не знали других методов определения вспышки. Для того чтобы обеспечить надлежащую постановку производства анализа, надо было, говорит он, сломать существующую в Каспийском пароходстве систему. А почему вы не сломали ее? Неужели вам недостаточно было 3–4 месяцев вашей работы для того, чтобы сломать эту систему? Чтобы сломать эту систему, надо было, во-первых, знать, что нужно ее сломать, во-вторых, нужно было желать ее сломать и, в-третьих, нужно было уметь ее сломать. Вы не знали, вы не желали и вы не умели ломать бюрократически извращения, и за это вы должны отвечать.

Что собственно представляет собой обвиняемый Занько, видно из того, что он даже после катастрофы с пароходом «Советский Азербайджан» давал распоряжения грузить нефтедагскую нефть на суда несоответствующих категорий. Это он сам здесь подтвердил и в качестве оправдательного довода сослался на то, что это неизбежно, что и сейчас это продолжается. Сейчас, гражданин Занько, это уже не продолжается. Это первый реальный результат нашего судебного процесса, а если это будет продолжаться, то и остальные чиновники, которые посмеют нарушать правила перевозок, будут также привлечены к суду и будут так же строго наказаны, как, я надеюсь, будет наказан сам подсудимый Занько. Я тут же должен сказать, что при определении наказания обвиняемому Занько нельзя забывать, что Занько не впервые вообще несет наказание. С должности начальника Черноморского пароходства он был снят с понижением; он подвергался четырем партийным взысканиям. Я думаю, что соответственно вине, которая была установлена в этом процессе и признана самим Занько, он должен будет нести и уголовное наказание.

«Инструктирование экипажа судов нами не производилось, каких-нибудь предохранительных специальных мер нами также принято не было», – говорит Занько.

Зная абсолютную опасность нефтедагской нефти, Занько не может не признаться в том, что он не имел достаточного представления о размерах этой опасности. Это одно уже является признанием его тяжелого преступления перед государством, потому что мы не можем стать на такую точку зрения, что раз я не знал, то значит и не отвечаю. Мы требуем ответственности и за незнание, мы требуем, чтобы лица, возглавляющие те или иные управления или даже отдельные части управления, знали то, что они должны знать, а если они этого не знают, то они должны отвечать за это незнание, если это незнание явилось причиной развала всей порученной им работы или явилось причиной какой-либо катастрофы.

Поэтому подсудимый Занько пусть не надеется на то, что ссылка на невежество может освободить его от ответственности «Я не знал, мне было неизвестно, я знал только Бренкена, об Абель-Пенском не имел понятия», – вот как оправдывается Занько. Именно потому, что вы, гражданин Занько, не имели понятия о том, что обязаны были знать в силу своего служебного положения, вы и должны отвечать и отвечать вдвойне: если вас назначили начальником службы эксплуатации, доверив вам руководство делом использования и эксплуатации флота, отдав в ваши руки судьбу всего флота и живых людей, то мы вправе требовать, чтобы вы знали свое дело и добросовестно и честно выполняли свои ответственные обязанности.

Характерно, и я едва ли ошибусь, говоря, что именно это и характеризует Занько, что он тут, на суде, это незнание, это невежество как будто бы даже пытался выдать за некую свою добродетель. Во всяком случае это свое невежество он пытался превратить в средство защиты и спасения от обвинительного приговора суда. Такая защита порочна в корне, и я надеюсь, что суд решительно отвергнет подобные мотивы защиты.

Вина Занько усугубляется тем, что он не принимал никаких мер для того, чтобы обеспечить флоту безопасность перевозки нефтегрузов.

В подкрепление этого пункта обвинения я хотел бы напомнить показания свидетеля Байкина, говорившего здесь о том, что он предупреждал начальника службы эксплуатации Занько о крайней опасности перевозки нефтедагской нефти, настаивая на дополучении подробных данных анализа этой нефти, которые требовались инженером-химиком Леоненок. Тем не менее и несмотря на то, что Занько предупреждали об особой опасности нефтедагской нефти и Байкин и Леоненок, он никаких мер как начальник службы эксплуатации для предотвращения катастрофы с перевозкой подобного груза не принял, и катастрофа произошла. Может ли теперь Занько говорить, что на нем не лежит крупнейшая доля ответственности за взрыв на пароходе «Советский Азербайджан» и за гибель парохода? Может ли Занько отрицать и смеет ли он отрицать, что он должен нести эту ответственность и перед советским судом и перед Советской страной? Я утверждаю, что он эту ответственность должен нести и что эта ответственность является очень серьезной.

Мы здесь видели свидетеля Петрухова – начальника наливного участка в Красноводском порту. Оказывается, Петрухов тоже о вспышках нефтедагской нефти, о ее своеобразии и опасности ничего не знал. Мы спрашивали капитанов судов, и они, оказывается, об этом тоже не знали. Больше того, капитаны судов даже, оказывается, не знают категорий своих судов, т. е., иначе говоря, они не знают того, какие вообще грузы они могут перевозить и какие грузы они не имеют права перевозить. Они обнаружили громадное невежество и в отношении других мероприятий, связанных с перевозкой опасных грузов, и в частности – пожарных мероприятий. Все это вместе взятое ставит с полной силой вопрос о вине Занько как начальника службы эксплуатации, ставит вопрос о том, что служба эксплуатации была доверена, к сожалению, человеку, не оправдавшему этого доверия, отнесшемуся к своим обязанностям преступно-легкомысленно, формально-бюрократически, не умевшему работать и не сумевшему поставить работу на надлежащую высоту.

Свидетель Леоненок говорил, что у него нет всех материалов исчерпывающего и полного анализа нефтедагской нефти, что, однако, эта нефтедагская нефть, по тем данным, какие у него имелись, принадлежит к легкой нефти, т. е. что она очень огнеопасна, что ближе всего она подходит к тем нефтяным группам, которые содержат бензин, широкие бензиновые фракции или лигроин, что она может быть перевозима только на тех нефтесудах, на каких перевозились такие огнеопасные нефтепродукты, как нефтесмесь. Таким образом, со своей стороны свидетель Леоненок принял меры, которые должны были быть учтены Занько для предотвращения опасности и катастрофы. Занько и в этом направлении ничего не сделал Занько в этом отношении проявил преступную небрежность, преступное нарушение своих служебных обязанностей. Поэтому я полагаю, что то обвинение, которое ему предъявлено по настоящему делу, является достаточно обоснованным и что я вправе требовать для Занько заслуженного им наказания.

Обвиняемый Занько должен нести ответственность по всей строгости уголовного закона и, в частности, по ст. 79 ³УК Азербайджанской ССР.

Не лучше обстояло дело и с Регистром. Я уже не говорю о том, что, в сущности говоря, Регистр здесь существовал только формально. Устимович не выполнил как начальник Регистра своих основных обязанностей, которые заключаются в осуществлении технического надзора за состоянием судов, их корпусов, котлов, оборудования и т. д., потому что ту работу, которую он проделал здесь вкупе с Занько, никак нельзя назвать действительным осуществлением тех задач, которые на них были возложены постановлением СТО Союза ССР о Регистре Союза ССР.

Вспомните хотя бы такой факт, как вот этот знаменитый перевод, скоропалительный, кабинетный перевод целого ряда судов III категории во II категорию с оговоркой: «проверить на II категорию». Совершенно очевидно, что это были обычные бюрократические оговорки, имеющие целью самостраховку. Совершенно ясно, что никакой проверки производить не предполагалось, да она и не производилась, что самым фактом составления этого исторического мартовского протокола суда III категории уже были переведены во II категорию. Устимович пытался оспорить даже участие Занько в разбивке флота на категории. Он пытался принять это целиком на себя. Я против этого не возражаю. Устимович приписывает всю «заслугу» этой «работы» себе, – пусть будет так, но пусть он целиком тогда берет на себя и всю ответственность за эту безобразную бюрократическую работу. Она была именно безобразно-бюрократической потому, что прошло лишь 2 месяца, и те же суда, которые были отнесены ко II категории, тем же Регистром, теми же самыми Устимовичем и Занько были вновь переведены в III категорию, т. е. тем самым полностью было подтверждено, что первоначальный перевод во II категорию не имел достаточных оснований. Но этот факт свидетельствует о безобразно-легкомысленном отношении б. начальника Регистра Устимовича и б. начальника эксплуатации Каспийского пароходства Занько к одной из основных задач их работы. Преступность действий Устимовича и Занько усугубляется еще тем, что этот обратный перевод судов II категории в III категорию был осуществлен лишь после того, как взорвался и погиб пароход «Советский Азербайджан».

Я обвиняю Устимовича в отсутствии наблюдения за техническим состоянием судов и безопасностью плавания. То, что здесь мы на суде узнали по этому вопросу, целиком подтверждает правильность предъявленного в этом отношении Устимовичу обвинения. Мы знаем также, что Устимович не организовал и правильного наблюдения за тем, чтобы суда имели права на плавание. Ведь то, что здесь на суде так отчетливо раскрылось с «Советским Азербайджаном», который вышел в море, не имея права плавания, и плавал почти месяц или даже больше без права плавания, свидетельствует о том хаосе, о том беспорядке, о том безобразии, которые существовали в этом деле в Управлении Регистра. Когда явились к обвиняемому Белякову для того, чтобы получить разрешение на выход в море, он даже не постарался проверить, а есть ли у «Советского Азербайджана» право плавания. Оказалось, что это право истекло чуть ли не 1 февраля… А Регистр этого не знал, Регистр этого не проверил, и танкеры плавали, как бог на душу положит.

Эти факты прошли перед нашими глазами. Они свидетельствуют о том, что – в этом отношении работа не стояла на должной высоте. За это дело отвечает Устимович, фигура которого для нас совершенно ясна. Ведь это тот самый Устимович, который в начале процесса на мой первый вопрос, есть ли у него братья, не моргнув глазом, ответил: «Братьев нет», – и вслед за тем на мой вопрос, а есть ли у него брат Василий, ответил: «Да, есть брат, но это, знаете ли, не брат, это так, – это от первого брака моего отца».. Оказывается, что для Устимовича сын его отца не является его братом. Ложь Устимовича тут же была вскрыта. Оказалось, что у Устимовича есть еще два брата, и что все эти братья – бывшие царские офицеры, как и сам Устимович, а один из братьев – не только бывший офицер царской армии, но еще и бывший пристав, а Устимович об этом «забыл». Он очень упорно доказывал, что он ничего не скрывал, ссылаясь на то, что если он, этот брат своих братьев, – и не говорил об этом своей парторганизации (а ведь Устимович пролез в партию), то только потому, что об этом не спрашивали. Устимович был нами полностью изобличен. Это тот самый Устимович, который забыл совершенно о том, что жил-был на свете такой лейтенант Кедров, – забыл, что была в г. Або гостиница «Штандарт», и, что всего интереснее, забыл, что у этого лейтенанта Кедрова в гостинице «Штандарт» пропала некая шкатулка, в которой находилась некая сумма денег, и что подозрение в связи с пропажей этой шкатулки, по существу в краже денег, пало на б. лейтенанта Устимовича Оказалось, что б. лейтенант Устимович обвинялся в краже шкатулки с деньгами у своего товарища по службе, тоже офицера царского флота, но Устимович об этом ничего не помнит. Больше того, оказалось, как мы и выяснили это со слов самого Устимовича, что это был не единственный случай.

Оказалось, что был и второй случай, когда доктор Беспальчиков обвинял Устимовича в краже денег, причем оказалось, что кража денег, по признанию самого Устимовича, действительно имела место. Однако Устимович предъявленное ему его товарищами по службе обвинение объяснил «несчастным стечением обстоятельств». Мы заинтересовались, в чем именно заключалось это «несчастное стечение обстоятельств». Оказалось, что в номере гостиницы, где жил Устимович, был найден тот самый носовой платок, в котором были завернуты деньги, украденные у их владельца. Действительно, гражданин Устимович, это «несчастное стечение обстоятельств» для вас могло окончиться более счастливо, если бы этого чужого платка не обнаружили в вашем номере. Но увы, он был обнаружен, и вас, обвиняемый Устимович, привлекли к товарищескому суду, и матросский суд 15 декабря 1917 г. постановил направить вас в бессрочные каторжные работы, как это было сказано в постановлении матросского округа.

Вот что представляет собой этот б. начальник Регистра, пробравшийся в партию, обманывавший партию и продолжавший пакостить трудящимся нашей страны. На Устимовиче, как и на Занько, лежит ответственность за то, что в Каспийском море плавали нефтеналивные суда с полным игнорированием правил пожарной безопасности. Это они несут ответственность за то, что на Каспийском море имеются такие нефтеналивные суда, в каютах которых матросы задыхаются от нефтегазов, угрожающих взрывом каждую минуту. Этого они не хотят признать. Но нам их признаний и не нужно. И Регистром, и службой эксплуатации, и богоспасаемой пожарной охраной, представляемой Гибшманом и его патроном Штейнгольцем, наши моряки на Каспийском море поставлены в недопустимые условия плавания и работы, в положение совершенно недопустимого и ненужного риска. Они – эти Устимовичи, Занько, Штейнгольцы и Гибшманы – несут ответственность в первую очередь за безобразную, преступную организацию и службу эксплуатации, и Регистра, и пожарной охраны на Каспийском море. Вот почему в отношении этих лиц я поддерживаю обвинение полностью.

Мы спросили Устимовича, отвечает ли он за огнеопасность судов, за проникновение газов? Он ответил уклончиво. Он ответил: «Если дефекты обнаружены». Мы спросили: «А обязаны ли вы эти дефекты обнаружить?» Он ответил: «Обязан, если я эти суда осматриваю». Спросили: «А обязаны ли вы осматривать эти суда?» Ответил: «Обязан, если я на этих судах бываю». Спросили: «А обязаны ли вы бывать на этих судах?» Ответил: «А бывать на судах я не могу за недостатком времени..».

Вот такими ответами Устимович думал выйти сухим из воды, как думал выйти сухим из истории со «Штандартом», шкатулкой и кражей денег у своих товарищей. Мы ставили экспертам вопрос относительно того, в каком состоянии был пароход «Советский Азербайджан» до момента взрыва и выполнил ли Регистр по отношению к этому пароходу свои обязанности.

Экспертиза ответила, что с конструктивной стороны судно имело следующие недостатки:

1. Наличие негерметической горловины в поперечном коридоре спардека, что приводило к насыщению спардечных помещений нефтепродуктами.

2 Отсутствие вентиляции в межпалубном пространстве в районе второго и третьего трюмов, что особенно важно для района пятого трюма, находящегося целиком под спардеком; недостаточность вентиляции в носовых и кормовых подпалубных помещениях.

3. Поперечная переборка носового коффердама (32-й шпангоут) не доведена до главной палубы.

В отношении технического состояния судна экспертиза отметила:

1) газопроницаемость главной палубы (деревянной), что отмечено в дефектной ведомости на 1934–1935 годы;

2) наличие водотечности в машинной переборке кормового коффердама в районе бортового стрингера;

3) в актах осмотра Регистром судна по части корпуса, после капитального ремонта (1931 года), нигде не отмечен факт прессовки второй палубы, что обязательно согласно требованиям правил Регистра для наливных судов.

Исходя из вышеизложенного, экспертиза признала, что это судно могло быть использовано под перевозку грузов II разряда лишь после устранения указанных недостатков и дефектов.

В отношении размещения электрооборудования экспертиза установила, что электрооборудование судна имело следующий основной недостаток: установка умформера, радиостанции и главного распределительного щита, а также грузового насоса была произведена в одном и том же помещении, не разделенном поперечной переборкой, что противоречит правилам Регистра. Помимо этого в указанном помещении не было установлено искусственной вентиляции, каковая также должна была быть установлена согласно правилам Регистра.

Указанные выше недостатки, по утверждению экспертизы, также не разрешали до их устранения использовать судно под перевозку грузов II разряда.

В силу изложенного экспертиза пришла к общему заключению, что основным техническим недостатком данного судна следует считать слабую вентиляцию межпалубного пространства и наличие водопроницаемого люка в поперечном коридоре под спардеком.

Таково заключение авторитетной экспертизы.

Это заключение говорит с достаточной убедительностью о том, что служба Регистра своих обязанностей не выполнила, что эта служба была поставлена формально, что инспектора, под руководством Устимовича и ближайшего его помощника Белякова, своих обязанностей не выполняли. Они должны были наблюдать за техническим состоянием нефтеналивных судов, но не наблюдали. Лучшим доказательством их преступного, бюрократического, канцелярско-формального отношения к важнейшим обязанностям служит такой факт, как акт Багненко, не заметившего на пароходе «Советский Азербайджан» никаких дефектов, несмотря на то, что их было немало. Что же вы скажете о таких инспекторах Регистра, которые посещают суда, которые осматривают их и не видят никаких дефектов, а спустя каких-нибудь 20 дней после этого это самое судно гибнет вследствие вопиющих дефектов и технических неполадок, которые на нем имелись и которые были установлены экспертизой именно на этом самом корабле? И смеет ли после этого Багненко выходить сюда, делать наивное лицо и отводить предъявленное ему обвинение? Нельзя не констатировать без возмущения, что в Регистре Каспийского флота засела кучка бюрократов и лодырей во главе с Устимовичем, б. царским лейтенантом, общественным мнением заклейменным за воровство, систематически злоупотреблявшим своим положением, бездействовавшим, в результате чего явилась гибель парохода «Советский Азербайджан» и гибель находившихся на этом корабле людей.

Экспертизе был поставлен прямой и четкий вопрос о состоянии «Советского Азербайджана». И вот авторитетная экспертиза в лице тт. Короткина, Друккера и Фрика 10 июня 1935 г. дала на этот вопрос исчерпывающий и четкий ответ.