Текст книги "Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки"

Автор книги: Андрей Фирсов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 10 страниц)

Кавасаки Ки-60

Во время переговоров с фирмой Даймлер-Бенц о покупке лицензии на немецкий двигатель жидкостного охлаждения DB 601А Кавасаки удалось убедить воздушный штаб выдать заказ на производство под этот мотор истребителя. В результате в феврале 1940 г фирме было предложено разработать два истребителя: тяжелый перехватчик Ки-60 и легкий многоцелевой истребитель Ки-61. Сначала приоритет отдавался первому, что было отходом от сложившихся в армейских ВВС взглядов на истребитель, когда скорость, скороподъемность и вооружение приносились в жертву маневренности и дальности полета.

Ки-60 был спроектирован под руководством Такео Дои и Син Овада и представлял собой аэродинамически чистый низкоплан под один двигатель Даймлер– Бенц DB 601А жидкостного охлаждения, мощностью 1100 л.с. Самолет был вооружен двумя 12,7-мм синхронными пулеметами Но-103 и двумя крыльевыми 20– мм пушками MG 151, закупленными в Германии. Первый опытный самолет полетел в марте 1941 г. Несмотря на удачную в целом конструкцию, Ки-60 не понравился пилотам из-за высокой нагрузки на крыло и, как следствие, большой посадочной скорости. Максимальная же скорость была только 550 км/ч вместо 600 км/ ч по проекту. В результате второй опытный Ки-60 был оснащен крылом увеличенной площади – до 16,2 м² вместо 15,9 на первом самолете. Капот приобрел более сглаженные формы и стал легче. Скорость возросла до 560 км/ч, а маневренность улучшилась. На третьем и четвертом опытных самолетах установили еще более обжатый капот. При производстве этих двух машин удалось лучше соблюсти культуру веса, а крыльевые пушки "Маузера" были заменены на пулеметы Но-103. Несмотря на все эти доработки, скорость увеличилась только до 570 км/ч. В результате Ки-60 уступил дорогу более легкому и быстрому Ки-61.

Тактико-технические характеристики Ки-60

Тип: одноместный истребитель-перехватчик. Двигатель: один Даймлер-Бенц DB 601А – 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1150 л.с. и 1100 л.с. на высоте 4000 м.

Вооружение: два синхронных 12,7-мм пулемета Но-103 и две 20-мм крыльевые пушки «Маузер» MG-151 или 12,7-мм пулеметы Но-103.

Максимальная скорость: 560 км/ч на высоте 4500 м.

Время подъема на высоту: 5000 м – 8 мин.

Потолок: 10000 м.

Вес: пустого – 2150 кг, взлетный – 2750 кг.

Размеры: размах крыла – 10,5 м; длина – 8,47 м; высота -3,7 м; площадь крыла – 16,2 м².

Кавасаки Ки-61 «Хиен»

Этот самолет с длинным носом, мотором жидкостного охлаждения и большим удлинением крыла выделялся среди всех японских истребителей периода второй мировой войны. На нем японцы впервые учли опыт войны в Европе -истребитель получил бронезащиту пилота и проектированные баки. «Хиен» (Ласточка) выглядел настолько «не по-японски», что первоначально его приняли за лицензионный вариант Мессершмитта Bf-109 или какого-то еще неизвестного итальянского самолета.

Еще в конце 20-х – в начале 30-х годов под руководством работавшего на "Кавасаки" немецкого инженера Ричарда Фогта японская фирма выпустила ряд самолетов под двигатели жидкостного охлаждения и приобрела лицензию на немецкий BMW VI, которым и оснащала большинство выпущенных самолетов. После того как армейские ВВС предпочли истребитель Накадзимы Ки-27 самолету Кавасаки Ки-28, последняя решила приобрести на Даймлер-Бенц лицензию на производство нового 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения. Переговоры закончились в апреле 1940 г подписанием договора на продажу чертежей DB 601А и нескольких моторов в качестве образцов. На заводе Кавасаки в Акаси сразу приступили к освоению немецких технологий, и первый японский DB 601 А, получивший обозначение На-40, был выпущен в июле 1941 г. Через четыре месяца, после успешного окончания войсковых испытаний, он был принят для серийного производства под обозначением "армейский тип 2".

Еще во время переговоров на продажу двигателя Кавасаки предложила армии несколько проектов самолетов под эти моторы. Так как во время войны в Европе истребители с моторами жидкостного охлаждения показали себя превосходно, воздушный штаб в феврале 1940 г разместил на Кавасаки заказ на два самолета этого типа: Ки-60 – тяжелый перехватчик и Ки-61 – легкий многоцелевой истребитель. Причем предпочтение сначала отдавалось первому. Однако уже в декабре 1940 г основную ставку стали делать на Ки-61. Самолет проектировался под руководством Такео Дои и Син Овада. В машине прослеживалось влияние конструкций Фогта. Для достижения высокой маневренности и большой продолжительности полета было выбрано крыло с большим удлинением и внушительной для истребителя площадью. При этом внимание уделялось культуре веса конструкции и чистоте аэродинамических форм. Вооружение должно было состоять из двух 12,7-мм синхронных пулеметов "тип I^й (Но-103) и либо двух 7,7– мм пулеметов «тип 89», либо двух 12,7-мм пулеметов Но-103, установленных в крыле. Секундный залп должен был стать вдвое больше, чем у Ки-43-I, только что поступившего на вооружение.

Через год после получения заказа был готов первый самолет, полетевший в декабре 1941 г. Еще до первого полета Кавасаки получила указание готовить под новый самолет серийное производство. Это решение оказалось удачным, так как первые же испытания нового самолета оправдали самые радужные предположения конструкторов. В. начале 1942 г было выпущено еще 11 опытных и предсерийных самолетов, на которых была достигнута скорость 591 км/ч на высоте 6000 м. Правда, во время официальных испытаний пилоты критиковали высокую по японским стандартам нагрузку на крыло – 146 кг/м². Зато на пилотов отличное впечатление произвели высокая скорость пикирования, бронезащита и вооружение.

Тринадцатый Ки-61 стал первым, сошедшим со сборочной линии в августе 1942 г. Он отличался от опытных машин только в деталях – были удалены окошки на фюзеляже перед фонарем. Во время учебных боев с опытными истребителями Накадзимы Ки-43-П и Ки– 44-1, купленным Мессершмиттом Bf 109Е и захваченным Кертиссом Р-40Е самолет Кавасаки показал полное превосходство в летных данных и в вооружении.

В результате в конце 1942 г самолет был принят на вооружение под обозначением "истребитель армейский тип 3 модель 1А" для варианта с 7,7-мм крыльевыми пулеметами и "модель 1В" для варианта с 12,7– мм крыльевыми пулеметами "тип 1" (при установке двух фюзеляжных 12,7-мм пулеметов на обоих типах). Первые самолеты поступили в учебную часть в Оте в феврале 1943 г. Боевой дебют состоялся в составе 68– го и 78-го сентаев двумя месяцами спустя на севере Новой Гвинеи. Почти сразу летчики этих частей убедились, что "Хиен" гораздо эффективней в боях против американских и австралийских самолетов, чем Ки– 43. Мощное вооружение, хорошая живучесть и высокая скорость на пикировании позволяли эффективно использовать "Хиен" против истребителей союзников, которые применяли в боях с верткими японскими самолетами тактику "ударь и убегай", пользуясь превышением для разгона. Самолет легко завоевал доверие пилотов, хотя двигатель жидкостного охлаждения оказался кошмаром при эксплуатации во влажном и жарком климате тропиков.

Еще в начале проектирования Ки-61 фюзеляжные пулеметы планировалось заменить на пару 20-мм пушек. Однако разработка собственных пушек задерживалась, поэтому на 388 серийных Ки-61-1а и Ки-61– Ib в крыле ставились 20-мм пушки Маузер MG 151. При установке пушек над ними монтировались небольшие обтекатели, а крыло было усилено в некоторых местах. Один самолет был доработан для испытания испарительной системы охлаждения, которую Такео Дои планировал использовать на Ки-64. На "Хиене" большой подфюзеляжный радиатор заменили на небольшой убираемый для использования на земле при рулежках, в полете же использовалась испарительная система с поверхностным конденсатором площадью 14 м². Испытания начались в октябре 1942 г. В 35 полетах была достигнута максимальная скорость 630 км/ч – цель испытаний была успешно выполнена.

Использование самолета в боях на Новой Гвинее, Новой Ирландии и Новой Британии показало желательность решения проблем его технического обслуживания. Такео Дои решил облегчить и упростить конструкцию самолета. С появлением 20-мм пушки Но-5 Ки– 61-I КА1с получил пару таких пушек вместо фюзеляжных 12,7-мм пулеметов "тип 1". Конструкция крыла была усилена, что позволило повысить скорость пикирования и подвешивать под крылом бомбы. Фюзеляж был несколько удлинен, а хвостовая часть стала отъемной. Хвостовой костыль стал неубираемым. Производство этого варианта Ки-61-I КАИс началось в январе 1944 г и до августа он вытеснил со сборочной линии предыдущий вариант. Производство "Хиена" быстро набирало обороты и достигло пика в 254 самолета, выпущенных в июле 1944 г. Всего, включая вариант Ки– 61-I KAMd, вооруженный парой крыльевых 30-мм пушек Но-105 и двумя фюзеляжными 12,7-мм пулеметами "тип 1", было выпущено 2654 Ки-64-I и -I КАИ. Если в боях на Новой Гвинее "Хиены" использовались только в двух сентаях, то на Филлипинах уже в трех – 17-м, 18-м и 19-м, а над Формозой и на Окинаве в 19– м, 37-м, 59-м и 105-м. Под конец войны самолет играл важную роль в обороне неба метрополии: 18-й, 23-й, 28-й и 244-й сентай использовались в составе токийской зоны ПВО, 59-й – в Западной и 55-й и 56-й – в Центральной зоне ПВО. Над Японией "Хиены" воевали против американских В-29 и самолетов палубной авиации, а позже против "Мустангов" Р-51. Против В– 29 "Хиен" был малоэффективен из-за недостаточной высотности двигателя, но отсталость японского истребителя окончательно проявилась при встрече с "Мустангами".

Вскоре после начала производства на заводе Акаси двигателя На-40 инженеры "Каваниси" приступили к разработке более мощной версии этого двигателя – На– 140. Главной задачей работ было поднятие высотности, и Такео Дои решил, по настоянию воздушного штаба, установить 1500-сильный На-140 на новый вариант Ки– 61. В декабре 1943 г первый опытный Ки-61-II был поднят в воздух. Площадь его крыла была увеличена на 10%, а переделанный фонарь кабины позволил улучшить обзор пилота. Летные испытания показали низкую даже для опытного образца надежность двигателя На-140. Особенно сказывалась малая прочность коленчатого вала. Не обошлось без поломок даже в конструкции нового крыла. Управляемость также была ниже желаемой. В результате из 11 заложенных Ки-61-II были закончены только восемь. Девятый опытный самолет был закончен в апреле 1944 г уже в варианте Ки-61-II КАИ. Фюзеляж был удлинен с 8,94 до 9,16 м, площадь киля была увеличена, а увеличенное крыло поменяли на обычное. Проблемы с планером таким образом были решены, и когда двигатель работал без проблем Ки-61 – II КАИ мог достигать скорости 610 км/ч на высоте 6000 м, а высоту в 5000 м набирать за шесть минут. Уверенное в возможности решения проблемы с двигателем министерство снабжения приказало Кавасаки запустить самолет в серию под обозначением "истребитель армейский тип 2 модель 2".

Начиная с сентября 1944 г, Ки-61-II КАИ выпускался в двух вариантах: "модель 2А" с вооружением из двух синхронных 20-мм пушек Но-5 и двух крыльевых 12,7-мм пулеметов "тип 1" и "модель 2В" с вооружение из четырех 20-мм пушек Но-5 – в фюзеляже и на крыле. Ки-61-II так и не заменил в боевых частях Ки– 61-I из-за постоянных проблем с двигателем – над Японией использовалось сравнительно немного этих "Хиенов". При нормальной работе двигателя Ки-61-II КАИ был неплохим высотным перехватчиком – он единственный мог сохранять боевые порядки на высоте полета американских бомбардировщиков В-29. Однако из-за низкого качества производства и плохого обслуживания На-140 редко выдавали полную мощность. Окончательно производство "армейского типа 2 модели 2" было прекращено, когда 19 января 1945 г американцы разрушили завод в Акаси, выпускавший двигатели для истребителя. Всего почти за год было выпущено 374 планера Ки-61-II КАИ и только треть из них поступило в боевые части. 275 оказались без двигателей, но вскоре их оснастили двигателями воздушного охлаждения Мицубиси На-112-11, в результате чего родился новый истребитель Ки-100. До этого планировалось производство нового варианта – Ки-61-III, но выпустили только один опытный самолет – аэродинамический прототип.

Самолет представлял собой Ки-61-II с фонарем кругового обзора.

Всего было выпущено 3078 самолетов Ки-61, включая опытные и переделанные в Ки-100. Из-за постоянных проблем с двигателями "Хиен" так и не стал массовым самолетом в боевых частях по сравнению с куда более многочисленными истребителями Накадзимы. На переломе войны он оказался единственным, способным противостоять более скоростным истребителям союзников, сочетая традиционную для японских самолетов маневренность с прочной и живучей конструкцией.

Тактико-технические характеристики Ки-61-II КАИа (Ku-61-Ib).

Тип: одноместный истребитель.

Двигатель: Кавасаки На-140 (Кавасаки На– 40 «армейский тип 2») -12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1500 (1180) л.с. и 1250 (1100) л.с. на высоте 5700 (3900) м.

Вооружение: две синхронных 20-мм пушки Но-5 и либо два 12,7-мм крыльевых пулемета Но– 103, либо две 20-мм пушки Но-5 (два синхронных и два крыльевых 12,7-мм пулемета Но-103); две 250-кг бомбы.

Максимальная скорость: 610 (592) км/ч на высоте 6000 (4860) м.

Крейсерская скорость: (400 км/ч на высоте 4000 м).

Время подъема на высоту: 5000 м – 6 (5,5) мин.

Потолок: 11000 (11600) м.

Дальность полета: нормальная – 1100 (600) км, максимальная – 1600 (1100) км.

Вес: пустого – 2840 (2210) кг, взлетный – 3780 (2950) кг, максимальный – 3825 (3250) кг.

Размеры: размах крыла – 12 м; длина – 9,16 (8,75) м; высота -3,7 м; площадь крыла – 20 м².

Кавасаки Ки-64

Несмотря на завал работ с доводкой Ки-45 и с проектированием будущих Ки-60 и Ки-61, Такео Дои нашел время в 1939 г создать довольно нестандартный скоростной истребитель. Настоятельная необходимость в современных типах самолетов не позволяли воздушному штабу поддержать работу Кавасаки в этом направлении. Только в октябре 1940 г было выдано специальное задание к «конструкции 64» (Ки-64), требовавшее достижения максимальной скорости 700 км/ч на высоте 5000 м и набор высоты в 5000 м за 5 мин.

Такео Дои в тесном взаимодействии с мотористами завода в Акаси выбрал для самолета двигатель Кавасаки На-201 мощностью 2350 л.с., представлявший собой спарку двух 12-цилиндровых двигателей На-40 жидкостного охлаждения. Причем спарка была разнесенной – один двигатель ставился перед кабиной пилота, другой – за кабиной. Винт был соосный, причем передний винт изменяемого шага приводился во вращение задним двигателем, а задний винт – фиксированного шага – передним двигателем. Главной особенностью самолета было использование испарительной системы охлаждения с поверхностным конденсатором на крыле и закрылках. В каждом крыле находилось 70 литров воды для системы охлаждения, а площадь поверхностного конденсатора была 24 м². Передний двигатель использовал конденсатор левого крыла, а задний – правого. Крыло имело ламинарный профиль. Конструкция крыла позволила разместить в нем и топливные баки, и две 20-мм пушки Но-5. Вся силовая установка испытывалась во время интенсивных продувок в аэродинамической трубе, а испарительная система охлаждения – на специально доработанном Ки-61. Все эти работы хотя и задержали готовность опытного самолета до декабря 1943 г, позволили избежать проблем с системой охлаждения. Такая система охлаждения позволяла получить дополнительно прирост скорости в 40-50 км/ч, ее уязвимость не считалась серьезным недостатком, правда, она не позволяла разместить в крыле большой запас топлива.

Начиная с декабря 1943 г, было совершено всего пять испытательных полетов. В последнем из них возник пожар заднего двигателя, что привело к аварийной посадке. Двигатель был отправлен для ремонта в Акаси, а самолет – в Гифу. Восстановление двигателя так и не закончили. С окончанием войны американцы отправили самолет и элементы системы охлаждения для испытаний в Райт-Филд.

Серийный вариант самолета Ки-64 КАИ планировалось оснастить более мощным двигателем На-201 в 2800 л.с. и оснастить винтом-автоматом. Ожидалась максимальная скорость в 800 км/ч, но решили сосредоточиться на доводке серийных самолетов.

Тактико-технические характеристики Ки– 64.

Тип: одноместный истребитель.

Двигатель: Кавасаки На-201 – 24-цилиндровый, водяного охлаждения, взлетной мощностью 2350 л.с. и 2200 л.с. на высоте 3900 м.

Вооружение: две синхронные и две крыльевые 20-мм пушки Но-5.

Максимальная скорость: 690 км/ч на высоте 5000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м – 5,5 мин.

Потолок: 12000 м.

Дальность полета: 1000 км.

Вес: пустого – 4050 кг, взлетный – 5100 кг.

Размеры: размах крыла – 13,5 м; длина – 11,03 м; высота – 4,25 м; площадь крыла – 28 м².

Кавасаки Ки-66

Успехи немецких пикирующих бомбардировщиков во время войны в Испании и в кампаниях против Польши и Франции, особенно подогретые фашистской пропагандой, привлекли внимание воздушного штаба армии, который в сентябре 1941 г предложил «Кавасаки кокуки коде К.К.» начать работы по специализированному пикировщику, предназначенному для поддержки войск на поле боя. По заданию самолет должен был быть двухмоторным, нести вооружение из двух 12,7– мм пулеметов в носовой части и одного подвижного оборонительного 7,7-мм пулемета, стреляющего назад. Нормальная, бомбовая нагрузка определялась в 300 кг, максимальная – в 500 кг.

Используя опыт работ по истребителю Ки-45 и легкому бомбардировщику Ки-48, Такео Дои в октябре 1940 г приступил к работам по новому самолету Ки-66, согласно требованиям армии. Бомбардировщик имел много общего со своими предшественниками. Это был среднеплан под 1130-сильные двигатели Накадзима На-115. Под крылом за мотогондолами монтировались воздушные тормоза решетчатого типа. Вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов "тип 1" в носовой части фюзеляжа и двух 7,7-мм пулеметов "тип 89" в верхней и люковой оборонительных установках. Экипаж состоял из пилота и стрелка-радиста.

С октября 1942 г по апрель 1943 г облетали шесть опытных самолетов, но, несмотря на успешные испытания, Ки-66-Ia так и не был запущен в серийное производство, так как лишь незначительно превосходил уже выпускавшийся Ки-48-II.

На последнем использовали к тому же воздушные тормоза, отработанные на Ки-66.

К концу работ в октябре 1943 г было рассмотрено несколько проектов на базе Ки-66 – один опытный самолет был переделан в Ки-66-lb под двигатели "Накадзима" На-315-I воздушного охлаждения мощностью 1360 л.с., еще проектировались Ки-66-Ic под двигатели "Накадзима" На-39 мощностью 2100 л.с., Ки-66-Id под двигатели "Накадзима" На-45 мощностью 1900 л.с. и тяжелый истребитель Ки-66-II под На-315.

Тактико-технические характеристики Ки-66.

Тип: двухместный пикирующий бомбардировщик.

Двигатели: два «Накадзима» На-115 «армейский тип 1» – 14-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1130 л. с. и 1100 л. с. на высоте 2850 м.

Вооружение: два 12,7-мм пулемета «тип 1» в носовой части фюзеляжа и два 7,7-мм пулемета «тип 89» в верхней и люковой установках; 300– 500 кг бомб.

Максимальная скорость: 535 км/ч на высоте 5600 м.

Время подъема на высоту: 5000 м – 7,5 мин.

Потолок: 10000 м.

Дальность полета: 2000 км.

Вес: пустого -4100 кг, взлетный – 5750 кг.

Размеры: размах крыла – 15,5 м; длина – 11,2 м; высота -3,7 м; площадь крыла – 34 м².

Кавасаки Ки-78

В 1938 г в Японии приступили к разработке исследовательского скоростного самолета, способного побить мировой рекорд скорости. Самолет получил обозначение KEN III (Исследовательский III), но с началом войны на Тихом океане программа работы попала под контроль армейской авиации, а самолет получил обозначение Ки-78.

Разработка самолета осуществлялась авиационным исследовательским институтом Токийского университета. Ее возглавлял Сороки Вада. Фюзеляж разрабатывал Манео Ямамото, крыло – Ейчиро Тани, а силовую установку -Сойиро Номура. На Ки-78 использовался целый ряд новшеств, ранее не встречавшихся на японских самолетах. Фюзеляж имел минимальное сечение, профиль крыла был выбран ламинарный. Из– за очень небольшой площади крыла -11м² посадочная механизация включала закрылки Фаулера и зависающие элероны. Для самолета был выбран импортный двигатель Даймлер-Бенц DB 601А жидкостного охлаждения. Его модифицировали, установив систему впрыска водно-метаноловой смеси, что позволяло поднять мощность на короткое время до 1550 л.с. Радиаторы минимального сечения были смонтированы по бокам фюзеляжа за крылом. Для улучшения охлаждения использовался специальный вентилятор, приводимый 60– сильной турбиной.

Деревянный макет KEN III был готов в мае 1941 г, а выпуск двух самолетов был возложен на Кавасаки, от которой в проекте участвовал Изаму Имаси. Реально был закончен только один самолет – его начали собирать на заводе в Гифу в сентябре 1941 г, а облетали 26 декабря 1942 г. Самолет оказался очень плохо управляемым на небольших скоростях, а взлетная и посадочные скорости были соответственно 205 и 170 км/ ч. Более того, взлетный вес и нагрузка на крыло оказались выше расчетных. К тому же на скорости 635 км/ч начинался флаттер стабилизатора. 27 декабря 1943 г во время 31-го полета была достигнута на высоте 3527 м скорость 699,6 км/ч. Это было гораздо меньше расчетных 850 км/ч -главной цели работ. Для достижения такой скорости требовались серьезные доработки планера и двигателя. В результате после 32-го полета 11 января 1944 г все работы были прекращены.

Тактико-технические характериситики Ки– 78.

Тип: рекордный скоростной самолет.

Двигатель: один «Даймлер-Бенц» DB 601А – 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1175 л.с. и 1550 л.с. с впрыском водно-метаноловой смеси.

Максимальная скорость: 700 км/ч на высоте 3500 м.

Потолок: 8000 м. Дальность полета: 600 км.

Вес: пустого – 1930 кг, взлетный – 2300 кг. Размеры: размах крыла – 8 м; длина -8,1 м; высота – 3,07 м; площадь крыла -11 м².