Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки

Текст добавлен: 28 марта 2017, 18:30

Текст книги "Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки"

Автор книги: Андрей Фирсов

Жанры:

Транспорт и авиация

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 10 страниц)

Назад к карточке книги

Кавасаки Ки-88

Истребитель Кавасаки Ки-88 проектировался в качестве упрощенного варианта Ки-64 – с него было решено снять носовой двигатель и испарительную систему охлаждения. По расчетам самолет должен был с 1500 сильным двигателем Кавасаки На-140 развить скорость 600 км/ч – то, есть не ниже, чем у сравнимого с ним американского истребителя P-39Q «Аэрокобра». Самолет планировалось вооружить одной 37-мм пушкой, стреляющей через вал винта и двумя 20-мм синхронными пушками, стоявшими внизу носовой секции фюзеляжа. Работы были начаты в августе 1942 г. был изготовлен деревянный макет истребителя. Однако после проведения в следующем году макетной комиссии работы по истребителю было решено прекратить, так как самолет не обещал особых преимуществ перед уже выпускавшимся серийно истребителем Кавасаки Ки-61.

Тактико-технические характеристики Ки-88 (оценка).

Двигатель: Кавасаки На-140 – 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1500 л.с.

Вооружение: одна 37-мм и две 20-мм пушки.

Максимальная скорость: 600 км/ч.

Взлетный вес: 3900 кг.

Размеры: размах крыла – 12,4 м; длина – 10,2 м.

Кавасаки Ки-96

В августе 1942 г на вооружение 5-го сентая поступил первый Ки-45 КАИа, и одновременно Такео Дои и его конструкторы приступили к работе над улучшенной версией «Торю» Ки-45-II под двигатели «Мицубиси» На-112-11 мощностью 1500 л.с. По сравнению с предшественником новый Ки-45-II имел другие размеры планера – размах увеличили до 15,57 м, оперение было большей площади, что должно было улучшить управляемость при полете на одном моторе. Рабочее проектирование самолета продвигалось довольно медленно – армейская авиация не видела необходимости в новом двухместном истребителе, а Кавасаки имело в работе еще несколько проектов. Но тем не менее был выдан заказ на три опытных самолета. В декабре 1942 г воздушный штаб пересмотрел свои взгляды и приказал Кавасаки переделать самолет в одноместный истребитель. Новый проект получил обозначение Ки-96 и отличался от предшественника Ки-45 КАИ практически во всех аспектах.

В 1943 г работы по Ки-96 набрали темпы, и в сентябре того же года был закончен первый опытный самолет. Так как к моменту изменений в проекте первый Ки-45-II был уже на сборке, то переделанный из него Ки-96 отличался от последующих самолетов фюзеляжем и большим фонарем кабины, а кабина стрелка была заделана. В испытаниях использовались еще два опытных самолета, с самого начала сделанные в одноместном варианте с фонарем кругового обзора. Результаты испытаний были в целом удовлетворительными: Ки-96 показал хорошую управляемость, достиг расчетных летных данных, но тем не менее еще до первого полета армейская авиация пересмотрела свои взгляды на двухмоторные одноместные истребители и Ки-96 фактически послужили только аэродинамическими прототипами для сменившего их Ки-102.

Тактико-технические характеристики Ки– 96.

Тип: одноместный двухмоторный истребитель.

Двигатели: два Мицубиси На-112-11 – 14– цилиндровые, взлетной мощность 1500 л.с. и 1350 л. с. на высоте 5800 м.

Вооружение: одна 37-мм пушка Но-203 и две 20-мм пушки Но-5 в носовой части фюзеляжа.

Максимальная скорость: 600 км/ч на высоте 6000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м – 6 мин.

Потолок: 11500 м.

Дальность полета: 1600 км.

Вес: пустого – 4550 кг, взлетный – 6000 кг.

Размеры: размах крыла – 15,57 м; длина – 11,45 м; высота -3,7 м; площадь крыла – 34 м².

Кавасаки Ки-100

Когда в июне 1944 г американские бомбардировщики приступили к бомбежкам Японии, армейская авиация оказалась без перехватчика, способного «доставать» В-29 на высотах порядка 9000 м. В принципе такая ситуация уже предвиделась, но воздушный штаб не мог ожидать появления специальных высотных истребителей раньше конца лета 1945 г. В качестве временной меры штаб планировал использовать Ки-61-II, полетевший за два месяца до того, но проблемы с его двигателем На-140 не позволили реализовать эти решения. В результате, когда уже готовые планеры Ки-61-II стояли на заводе в Кагамигахара в ожидании поставки двигателей, истребительные сентаи метрополии вынуждены были использовать устаревшие самолеты. Время поджимало, и было решено подыскать для Ки-61 новый двигатель, чтобы как можно скорее поставить самолет в строевые части. В результате, в ноябре 1944 г министерство снабжения предложило Кавасаки опробывать на Ки-61-II КАИ ряд других двигателей.

К концу 1944 г моторостроительные заводы изготовляли ряд образцов двигателей воздушного охлаждения, имевших относительно небольшой диаметр, чтобы смонтировать на истребителе без серьезных изменений в конструкции планера, так как фюзеляж Ки-61 для этого был слишком высоким и узким. В результате конструкторы Каваниси были вынуждены искать подходящий двигателей среди моторов, выпускавшихся для бомбардировщиков. Наиболее подходящим с точки зрения надежности и мощности оказался только Мицубиси На– 112-II – 14-цилиндровая двойная "звезда" мощностью 1500 л.с. Первоначально было неясно, как поставить двигатель диаметром 1,2 м на самолет с шириной фюзеляжа 0,84 м, но конструкторы Каваниси тем не менее продолжили работы, ознакомившись с купленным Фокке-Вульфом Fw 190А, который также имел "лобастый" двигатель с узким фюзеляжем, а также с опытом переделки Айчи D4Y3 под двигатель Мицубиси На-112-II вместо стоявшего ранее двигателя жидкостного охлаждения. Немедленно началась работа по переделке трех Ки-61-И КАИ, первый из которых полетел 1 февраля 1945 г под обозначением Ки-100.

По сравнению со своим предшественником Ки– 100 оказался легче -пустой вес сократился на 315 кг, а взлетный – на 285 кг. В результате маневренность самолета и его управляемость заметно улучшились. Так как двигатели Ки-61-II и Ки-100 имели практически одинаковую мощность, последний несколько потерял в скорости, зато превосходил предшественника во всех остальных аспектах. Но Ки-61-II КАИ был способен достигать высоких скоростей в те редкие минуты, когда двигатель работал надежно, а Ки-100 имел полностью доведенный мотор. Спешно проведенные испытания показали характеристики даже более высокие, чем ожидалось, и в феврале 1945 г был переделан четвертый Ки-61-II КАИ, который стал прототипом для серийного варианта, получившего обозначение "истребитель армейский тип 5 модель 1А" (Ки-100-Ia). По его образцу были переделаны 271 Ки-61-II КАИ, стоявшие без двигателей на заводе в Кагамигахара. Они практически сразу поступили на вооружение строевых частей. В боях Ки-100-Ia показал себя отличным истребителем, способным как перехватывать высотные В– 29, так и крутить "карусель" воздушного боя с истребителем Грумман F6F "Хэллкэт" американского флота, появляющимися в небе Японии. Для самолетов союзников это было неприятным сюрпризом. Японские пилоты, как и наземный технический персонал, считали Ки-100 лучшим и наиболее надежным истребителем имперских армейских ВВС. Легкость в управлении позволяла успешно вести бой даже молодым пилотам, имеющим меньше 100 часов налета.

Успех летных испытаний Ки-100-Ia позволил Кавасаки начать работы над двумя новыми проектами. Так, Ки-100-Ib получил фонарь кругового обзора, планировавшийся для Ки-61-III и испытанный на Ки-61– II КАИ. Новый самолет уже не был переделкой Ки-61 – его производство было развернуто на заводе в Кагамигахаре и Ичиномия в мае 1945 г. Но бомбежки американцев задерживали освоение новой машины. На заводе в Ичиномии работы были прекращены в июле 1945 г, а на заводе Кагамигахара производство осуществлялось малыми темпами. Всего завод в Кагамигахаре поставил 106 Ки-100-Ib, а в Ичиномии – чуть больше десятка.

Для улучшения высотных характеристик в марте 1945 г начались работы над Ки-100-II с двигателем Мицубиси На-112-II Ru с турбокомпрессором Ru-102 и системой впрыска водно-метаноловой смеси. Из-за недостатка места в фюзеляже турбокомпрессор гнал воздух прямо в карбюратор без промежуточного охлаждения. Установка турбокомпрессора заставила перепроектировать топливную систему, а в корне левого крыла был установлен дополнительный воздухозаборник. Первый Ки-100-II полетел в мае 1945 г. Вскоре были облетаны еще два опытных самолета. По сравнению с Ки-100-1 новый Ки-100-II был немного тяжелее и несколько уступал в летных данных на высотах менее 8000 м. Несмотря на отсутствие промежуточного охладителя, установка турбокомпрессора позволила поднять высотные характеристики Ки-100-II. На высоте полета американских В-29 10000 м скорость достигала 590 км/ч. Запуск Ки-100-II в серию планировался в сентябре 1945 г, но война закончилась раньше.

Так получилось, что последним полетом самолетов имперских армейских ВВС стал перелет двух Ки– 100-1Ь, принадлежавших 111-му сентаю, из Комачи в Йокосоку, откуда их направили для испытаний в США.

Тактико-технические характеристики Ки– 100-1 (Ки-100-11).

Тип: одноместный истребитель.

Двигатель: Мицубиси На-62 или На 112-11 «армейский тип 4» (Мицубиси На-112-II Ru) – 14– цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1500 л.с. и 1250 (1370) л.с. на высоте 5800 (7000) м.

Вооружение: две фюзеляжных 20-мм пушки Но-5 и два крыльевых 12,7-мм пулемета «тип I» (Но-103).

Максимальная скорость: 580 (570) км/ч на высоте 6000 м, 535 (590) км/ч на высоте 10000 м.

Крейсерская скорость: 400 км/ч на высоте 4000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м – 6 (6,7) мин, 10000 м – 20 (18) мин.

Потолок: 11000 (11000) м.

Дальность полета: нормальная – 1400 км, максимальная – 2200 (1800) км.

Вес: пустого – 2525 (2700) кг, взлетный – 3495 (3670) км.

Размеры: размах крыла – 12 м; длина – 8,82 м; высота – 3,75 м; площадь крыла – 20 м².

Кавасаки Ки-102

В то время, когда работа по двухмоторному истребителю Ки-96 была уже близка к завершению, Кавасаки в лице Такео Дои предложила воздушному штабу армии создать на базе этого самолета штурмовик, призванный заменить в частях Ки-45. В августе 1943 г воздушный штаб утвердил проект и предложил создать опытный образец нового самолета – Ки-102. Для ускорения работ Такео Дои решил сохранить планер и силовую установку от Ки-96. На Ки-102 установили дополнительное бронирование и протекторы на баки. Самолет получил мощное вооружение, состоящее из 57-мм пушки Но-401 и двух 20-мм пушек Но-5, установленных в носу, и одного подвижного 12,7-мм пулемета Но– 103 в задней части кабины. Первый из трех опытных Ки-102 с двигателями Мицубиси На-112-II мощностью 1500 л.с. был облетан в марте 1944 г.

Была выпущена партия из 20 предсерийных самолетов, которые вместе с тремя опытными самолетами первоначально использовались для доводки штурмового варианта Ки-102. Управляемость и летные данные самолета были хорошими, но он был несколько неустойчив при приземлении. В результате на самолете уменьшили стояночный угол, удлинив хвостовую стойку. В таком варианте в октябре 1944 г самолет был запущен в серию под обозначением "штурмовик армейский тип 4" (Ки-102Ь). Большинство выпущенных самолетов оставалось в резерве в метрополии, а в боях над Окинавой использовалось только небольшое их число. В Японии самолет участвовал в испытаниях управляемой ракеты Igo-1-В, которую планировали использовать против кораблей союзников в случае десанта на Японские острова.

За месяц до первого. полета Ки-102 воздушный штаб потребовал создать высотный вариант истребителя на базе этой машины. По этим требованиям Кавасаки уже создавала Ки-108, отличавшийся гермокабиной, что требовало для доводки много времени. В результате воздушный штаб указал просто переделать Ки-102 в вариант высотного истребителя. Шесть предсерийных Ки-102 были переделаны в высотные истребители Ки– 102а, первый из которых был облетан в июне 1944 г. Внешне Ки-102а не отличался от Ки-102Ь, но получил двигатели Мицубиси На-112-II Ru мощностью 1500 л.с. Двигатели были оснащены турбокомпрессорами Ru-102, позволявшими поддерживать на высоте 8200 м мощность 1250 л.с. – обычный На-122-11 выдавал такую мощность на высоте 5800 м. Вооружение было изменено – Ки-102а получил 37-мм пушку Но-203 и две 20– мм пушки Но-5 в фюзеляже для стрельбы вперед, а пулемет в задней части кабины был снят. После успешного завершения испытаний шести опытных самолетов была заказана дюжина предсерийных машин, переделанных из стандартных Ки-102Ь. Однако до конца войны в войска поступило только 15 таких самолетов – Ки-102а так и не дошел до массового производства.

К концу 1944 г налеты американских В-29 на Японию резко усилились, и армии срочно понадобился специализированный ночной перехватчик. Так как "Торю" показал себя в этой роли довольно неплохо, воздушный штаб предложил создать вариант ночного истребителя на базе Ки-102а, так как последний являлся развитием Ки-45. Новый вариант Ки-102с получил удлиненный фюзеляж, новую кабину и переделанное хвостовое оперение. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик площадь и размах крыла увеличили. Вращающуюся антенну локатора установили в обтекателе на фюзеляже. Вооружение состояло из двух 30-мм пушек Но-105 в носовой части и двух 20-мм пушек Но-5, установленных наклонно в центральной части фюзеляжа. Первый опытный Ки-102с был оснащен двигателями с турбокомпрессорами На-112-II Ru. Самолет был переделан из планера Ки-102Ь. Его облетали в июле 1945 г, а месяц спустя полетел второй опытный самолет. Летные испытания были прерваны капитуляцией Японии.

Был в проекте и уменьшенный и более скоростной вариант Ки-102 под пару 1900-сильных двигателей Мицубиси На-104, но он так и остался на чертежной доске. Всего было выпущено 238 истребителей Ки-102, включая 215 Ки-102Ь.

Тактике-технические характеристики Ки-102b (Ки-102с).

Тип: двухместный штурмовик (ночной истребитель). Двигатели: два Мицубиси На-112– II (На-112-11 Ru) – 14-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1500 л.с. и 1250 (1250) л.с. на высоте 5800 (8200) м.

Вооружение: одна 57-мм пушка Но-401 и две 20-мм пушки Но-5 под фюзеляжем и один 12,7– мм пулемет на подвижной установке в конце кабины (две 30-мм пушки Но-105 в носу и две 20– мм пушки Но-5 под углом к горизонту).

Максимальная скорость: 580 (600) км/ч на высоте 6000 (10000) м.

Время подъема на высоту: 5000 м – 6,9 мин,

(10000 м – 18 мин).

Потолок: 13500 (10000) м.

Дальность полета: 2000 (2200) км.

Вес: пустого – 4950 (5200) кг', взлетный – 7300 (7600) кг.

Размеры: размах крыла – 15,57 (17,25) м; длина – 11,45 (13,05) м; высота -3,7 м; площадь крыла – 34 (40) м².

Кавасаки Ки-108

Проектирование Ки-108 началось в апреле 1943 г, согласно требованиям к одноместному высотному истребителю. Так как конструкторы Кавасаки были загружены работами по еще нескольким проектам, Такео Дои для экономии времени и средств решил использовать под новый проект переделанный Ки-96. Это предложение было принято воздушным штабом. С начала велась работа над гермокабиной. Учитывая работы, проведенные на исследовательском самолете Тачикава SS– 1, инженеры Кавасаки создали для Ки-108 гермокабину с двойными стеклами фонаря и герметично закрываемой дверью. Давление в кабине на высоте 10000 м должно было соответствовать высоте 3000 м.

Весной 1944 г седьмой и восьмой Ки-102Ь были оснащены гермокабинами и новым оперением, став прототипами Ки-108. Оба самолета были оснащены двумя двигателями Мицубиси На-112-II Ru с турбокомпрессорами. Вооружение состояло из одной 37-мм пушки Но-203 и двух 20-мм пушек Но-5. Летные испытания машин постоянно задерживались из-за налетов американцев и проблем с турбокомпрессорами. Во время одного из первых полетов на высоте 10000 м на Ки-108 сорвало гермодверь, в результате пилот был вынужден перейти в крутое пикирование, чтобы снизиться до безопасной высоты полета. Этот случай показал, что боевые повреждения гермокабины не являются катастрофой для самолета.

Пока два Ки-108 проходили испытания, началась сборка еще двух опытных самолетов. Для улучшения высотных характеристик и маневренности Ки-108 КАИ получили удлиненный фюзеляж и крыло увеличенной площади от Ки-102с. Эти два самолета были готовы в марте и мае 1945 гик концу войны все еще проходили испытания.

Тактико-технические характеристики Ки-108 (Ки-108 КАИ).

Тип: одноместный высотный истребитель.

Двигатели: два Мицубиси На-112-11 Ru – 14– цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1500 л.с. и 1000 л.с. на высоте 10000 м.

Вооружение: одна 37-мм пушка Но-203 в носу фюзеляжа и две 20-мм пушки Но-5 под фюзеляжем.

Максимальная скорость: 580 (600) км/ч на высоте 10000 м.

Потолок: 13500 м.

Дальность полета: 1800 (2200) км.

Вес: пустого – 5300 (5200) м, взлетный – 7200 ( 7600) м.

Размеры: размах крыла – 15,67 (17,35) м; длина – 11,71 (13,05) м; высота -3,7 м; площадь крыла – 34 (40) м².

Кавасаки Ки-119

В начале 1945 г, когда союзники уже приблизились к берегам Японии, воздушный штаб армии потребовал создания специального легкого бомбардировщика, предназначенного для пилотов-камикадзе. Самолет должен был быть технологичным в производстве, легким в обслуживании и управлении, иметь хорошие летные характеристики и нести достаточную боевую нагрузку. Единственным жестким требованием к самолету было использование уже выпускающегося промышленностью двигателя. Так как дальность полета играла второстепенную роль, был выбран одноместный, одномоторный вариант самолета. Под него в марте 1945 г

Кавасаки получила следующее задание: дальность действия с 800-кг бомбой – 600 км, вооружение – две 20– мм пушки Но-5, двигатель "армейский тип 4" -18-цилиндровая "звезда", хорошие взлетно-посадочные характеристики, легкость обслуживания и производства.

Менее чем за три месяца конструкторы под руководством Такео Дои и Юн Китано разработали эскизный проект и построили макет самолета. Крыло имело большое удлинение и должно было обеспечить хорошие взлетные характеристики, а широкие стойки шасси с мощными амортизаторами от Ки-102 должны были облегчить взлет неопытного пилота. В конструкции фюзеляжа чувствовалось влияние Ки-100 – с него же использовалось и большинство оборудования. Планер самолета должен был изготовляться на нескольких "теневых" рассредоточенных производствах, а потом собираться на подземном заводе, расположенном в туннеле у Мисунами.

Ки-119 был задуман в качестве легкого бомбардировщика с двумя крыльевыми 20-мм пушками Но-5, способный нести одну 800-кг бомбу под фюзеляжем. Самолет можно было также использовать в качестве пикировщика с двумя 250-кг бомбами, подвешенными под крылом, либо в качестве эскортного истребителя с установкой в крыле еще двух 20-мм пушек Но-5.

Первый полет был запланирован на сентябрь 1945 г, но большинство чертежей погибло во время налета на Кагамигахару в июне 1945 г. Несмотря на это, на Кавасаки подготовили новый комплект чертежей, надеясь закончить самолет к ноябрю 1945 г, но капитуляция Японии прервала работу.