Текст книги "Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки"

Автор книги: Андрей Фирсов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 10 страниц)

Краткая история японской военной авиации

Японская армейская авиация

Первый опыт полетов японская армия приобрела еще в 1877 г с использованием аэростатов. Позже во время русско-японской войны под Порт-Артуром два японских аэростата совершили 14 успешных подъемов с целью ведения разведки. Попытки же создания аппаратов тяжелее воздуха предпринимались частными лицами еще в 1789 г – в основном мускулолетов, но они не привлекли внимания военных. Только развитие авиации в других странах в первые годы 20-го века привлекло внимание японских официальных лиц. 30 июля 1909 г на базе Токийского университета и персонала армии и флота была создана исследовательская организация по военному воздухоплаванию.

В 1910 г "общество" направило во Францию капитана Йоситоси Токугаву, а капитана Кумазо Хино – в Германию, где им следовало приобрести и освоить управление самолетом. Обратно в Японию офицеры вернулись с бипланом Фармана и монопланом Граде, а 19 декабря 1910 г состоялся первый полет самолета в Японии. В течение 1911 г, когда Японией было приобретено уже несколько типов самолетов, капитаном Токугавой был спроектирован улучшенный вариант самолета Фармана, который был построен армейской воздухоплавательной частью. После подготовки еще нескольких пилотов за рубежом приступили к обучению полетам и в самой Японии. Несмотря на обучение довольно большого числа пилотов и их стажировку в 1918 г во французских ВВС, японские армейские летчики в боях первой мировой войны так и не поучаствовали. Однако в течение этого периода японская авиация уже приобрела видимость отдельного рода войск – в составе армейского транспортного командования был создан воздушный батальон. В апреле 1919 г часть уже стала дивизионом под командованием генерал-майора Икутаро Иноуйе.

В результате поездки во Францию миссии полковника Фауре, включавшей 63 опытных пилота, было приобретено несколько самолетов, снискавших себе славу во время боев первой мировой. Так, SPAD S.13C– 1 был принят на вооружение японской императорской армии, "Ньюпор"-24С-1 выпускался фирмой Накадзима в качестве учебного истребителя, а разведчик "Сальмсон" 2А-2 строился на Кавасаки под обозначением "тип оцу 1". Несколько машин, включая Сопвич "Пап" и "Авро"-504К, было закуплено в Великобритании.

К 1 мая 1925 г был организован армейский воздушный корпус, что возвело наконец авиацию в род войск наравне с артиллерией, кавалерией и пехотой. Во главе воздушного штаба корпуса ("Коку хомбу") был поставлен генерал-лейтенант Киничи Ясумицу. К моменту организации воздушного корпуса в его составе оказалось 3700 офицеров и до 500 самолетов. Практически сразу вслед за этим в корпус стали поступать и первые самолеты японской разработки.

За первое десятилетие существования воздушного дивизона, а потом корпуса, он принимал незначительное участие в боях в районе Владивостока в 1920 г и в Китае в 1928 г во время "Циньянского инцидента". Однако за следующее десятилетие армейские ВВС уже играли значительную роль в многочисленных конфликтах, развязанных Японией. Первым из них стала оккупация Маньчжурии в сентябре 1931 г, а в январе 1932 г – "шанхайский инцидент". К этому времени воздушные силы армии имели на вооружении уже несколько типов самолетов японской разработки, включая легкий бомбардировщик "тип 87" разработки Мицубиси, разведчик "тип 88" фирмы Кавасаки и истребитель "тип 91" Накадзимы. Эти самолеты позволили японцам без труда добиться превосходства над китайцами. В результате этих конфликтов японцы организовали марионеточное государство Маньчжоу-Го. С этого времени армейская авиация Японии развернула широкую программу модернизации и расширения своих сил, приведшую к разработке многих из тех типов летательных аппаратов, с которыми японцы вступили во вторую мировую войну.

Во время проведения этой программы перевооружения, 7 июля 1937 г возобновились бои в Китае, переросшие в полномасштабную войну – "второй китайско-японский инцидент". На начальном периоде войны авиация армии была вынуждена уступить первенство в проведении основных наступательных операций авиации своего вечного соперника – флота, и ограничилась лишь прикрытием наземных частей в районе Маньчжурии, формируя новые части и подразделения.

К этому времени основной единицей армейской авиации был воздушный полк – "хико рентай", состоящий из истребительной, бомбардировочной и разведывательной (или транспортной) эскадрилий ("чутай"). Первый опыт боев в Китае потребовал реорганизации частей, и была создана специализированная, меньшая по составу часть – группа ("сентай"), ставшая основой японской авиации во время войны на Тихом океане.

Сентай обычно состоял из трех чутаев с 9-12 самолетами и штабного звена – "сентай хомбу". Группу возглавлял капитан-лейтенант. Сентай объединялись в авиадивизии – "хикодан" под командованием полковника или генерал-майора. Обычно хикодан имела в своем составе три сентая в различных комбинациях из "сентоки" (истребительных), "кейбаку" (легкобомбардировочных) и "юбаку" (тяжелобомбардировочных) частей. Две или три хикодан составляли "хикосидан" – воздушную армию. В зависимости от потребности тактической обстановки создавались отдельные подразделения меньшего состава, чем сентай – "докурицу дай сидзуго чутай" (отдельная эскадрилья) или "докурицу хикотай" (отдельные авиакрылья).

Высшее командование армейской авиации подчинялось "дайхоней" – имперской верховной штаб– квартире и непосредственно "санбо сохо" – начальнику штаба армии. В подчинении начальника штаба находилась "коку сокамбу" – высшая авиационная инспекция (отвечала за подготовку летного и технического персонала) и "коку хомбу" – воздушный штаб, которые помимо боевого управления отвечали за разработку и производство самолетов и авиамоторов.

По мере поступления новых самолетов японской разработки и производства, а также подготовки летного персонала, авиация императорской армии все шире использовалась в боях в Китае. Одновременно японская армейская авиация дважды участвовала в кратковременных конфликтах с Советским Союзом у Хасана и на Халхин-Голе. Столкновение с советской авиацией оказало серьезное влияние на взгляды японской армии. В глазах штаб-квартиры армии Советский Союз стал главным потенциальным противником. С прицелом на это вырабатывались требования к новым самолетам, оборудованию и строились вдоль границы с Забайкальем военные аэродромы. Поэтому воздушный штаб в первую очередь требовал от самолетов сравнительно небольшой дальности полета и возможность действовать в суровых морозах. В результате самолеты армии оказались совершенно неподготовленными для полетов над просторами Тихого океана.

Во время планирования операций в Юго– Восточной Азии и на Тихом океане армейская авиация в силу своих технических ограничений должна была в первую очередь действовать над материковой частью и крупными островами – над Китаем, Малайей, Бирмой, Ост-Индией и Филиппинами. К началу войны армейская авиация из имевшихся 1500 самолетов выделила 650 в состав 3-й хикосидан для наступления на Малайю и в 5-ю хикосидан, действующую против Филиппин.

3-я хикосидан включала:

3-ю хикодан

27-й сентай – 23 Ки-51;

59-й сентай – 24 Ки-43;

75-й сентай – 25 Ки-48;

90-й сентай – 30 Ки-48 и Ки-30;

7-ю хикодан

12-й сентай – 21 Ки-21;

60-й сентай – 39 Ки-21;

64-й сентай – 35 Ки-43 и 6 Ки-27;

98-й сентай – 42 Ки-21;

10-ю хикодан

31-й сентай – 24 Ки-30;

62-й сентай – 22 Ки-21;

77-й сентай – 27 Ки-27;

70-й чутай – 8 Ки-15;

12-ю хикодан

1-й сентай – 42 Ки-27;

11-й сентай – 39 Ки-27;

15-ю хикотай

50-и чутай – 5 Ки-15 и Ки-46;

51-и чутай – 6 Ки-15 и Ки-46;

83-ю хикотай

71-й чутай – 10 Ки-51;

73-й чутай – 9 Ки-51;

89-м чутай – 12 Ки-36;

81-й сентай – 9 Ки-15 и 7 Ки-46;

12-й чутай – Ки-57

5-я хикосидан включала:

4-ю хикодан

8-й сентай – 27 Ки-48, 9 Ки-15 и 2 Ки-46;

14-й сентай – 18 Ки-21;

16-й сентай – 27 Ки-30;

50-й сентай – 36 Ки-27;

10-ю хикотай

52-й чутай – 13 Ки-51;

74-й чутай – 10 Ки-36;

76-й чутай – 9 Ки-15 и 2 Ки-46;

24-й сентай – 36 Ки-27;

11-й чутай – Ки-57.

За первые девять месяцев войны авиация японской армии достигла впечатляющих успехов. Только в Бирме встретилось довольно серьезное сопротивление английских летчиков и американских добровольцев. С ростом сопротивления союзников на границах Индии наступление японцев к июлю 1942 г застопорилось. Во время боев этого периода японские пилоты хорошо зарекомендовали себя в боях с той "коллекцией" образцов самолетов, которую собрали союзники на Дальнем Востоке.

С осени 1942 г по октябрь 1944 г японская армия оказалась втянутой в войну на истощение, неся все увеличивающиеся потери в боях на Новой Гвинее и в Китае. Несмотря на то, что союзники отдавали приоритет войне в Европе, в течение этих двух лет им удалось добиться численного превосходства своей авиации в Азии. Там им противостояли все те же самолеты японской армии, разработанные еще до войны и уже быстро стареющие. Ожидать же поступления современных машин в большом числе японцам не приходилось. Особенно это касалось бомбардировщиков. И Мицубиси Ки-21, и Кавасаки Ки-48 имели слишком малую бомбовую нагрузку, слабое вооружение и практически полное отсутствие бронезащиты экипажа и протектирования баков. Несколько в лучшем положении были истребительные части, получившие Ки-61 "Хиен", но основу истребительной авиации армии все еще составляли плохо вооруженные и малоскоростные Ки-43 "Хаябуса". Только разведчик Ки-46 отвечал своим задачам.

К октябрю 1944 г, когда война вошла в новую фазу, а союзники высадились на Филиппинах, японская армия стала получать современные бомбардировщики типа Мицубиси Ки-67 и истребители Накадзима Ки-84. Новые машины уже не могли помочь японцам в условиях подавляющего численного превосходства авиации союзников, поражения следовали одно за другим. В конце концов война пришла и к порогу самой Японии.

Налеты на Японские острова начались с 15 июня 1944 г, сначала с баз в Китае, потом с островов Тихого океана. Японская армия была вынуждена стянуть для защиты метрополии многочисленные истребительные части, но все имевшиеся в наличии истребители Ки-43, Ки-44, Ки-84, Ки-61 и Ки-100 не обладали необходимыми летно-техническими характеристиками, чтобы эффективно противодействовать налетам "Сверхкрепостей". К тому же японская авиация оказалась совершенно неподготовленной для отражения ночных налетов. Единственным приемлемым ночным истребителем оказался двухмоторный Кавасаки Ки-45, но отсутствие локатора и небольшая скорость делали и его малоэффективным. На все это накладывалась постоянная нехватка топлива и запчастей. Выход японское командование видело в использовании довольно большой массы устаревших самолетов в самоубийственных (таятари) вылетах камикадзе, которые впервые были использованы в обороне Филиппин. Конец всему этому положила капитуляция Японии.

Авиация флота

Качественно и количественно морская авиация во время второй мировой войны имела неоспоримое превосходство над армейской авиацией. Именно самолеты флота начали 8 декабря 1941 г (по токийскому времени) боевые действия на Тихом океане и активно участвовали в них до самой капитуляции Японии.

Первый шаг к созданию морской авиации был сделан в Японии в 1912 г, когда императорский флот создал комитет по проблемам морской авиации. Уже вскоре шесть офицеров флота были посланы во Францию и Штаты с задачей приобрести несколько самолетов и освоить их управление и техническое обслуживание. В результате 2 ноября 1912 г двумя японскими пилотами с только что созданного аэродрома морской авиации в Оппама под Йокосукой были проведены первые в истории императорского флота полеты. Вскоре флот подготовил для себя небольшое количество пилотов и уже через год получил первый гидроавианосец "Вакамия мару".

В самом начале первой мировой войны морская авиация Японии уже приняла участие в боевых действиях – с сентября по октябрь 1914 г четыре гидросамолета с "Вакамия мару" совершили ряд успешных налетов на Циндао – базу германского флота на Дальнем Востоке. Гидросамолеты вели разведывательные полеты и бомбежки, потопив небольшой немецкий минный заградитель. Но этот интересный опыт не получил развития, так как Япония практически не приняла никакого участия в боевых действиях в Европе. Тем не менее для флота участие в первой мировой войне ознаменовалось двумя важными событиями: были сформированы первые два соединения морской авиации – кокутай "Йокосука" и "Сасебо", а также был выпущен арсеналом в Йокосуке первый японский морской самолет.

После войны флотская авиация находилась в застое, единственным примечательным событием того периода был первый старт со взлетной палубы, смонтированной на "Вакамия мару", колесного истребителя Сопвич "Пап" под управлением лейтенанта Кувабара, совершенный в июне 1920 г. Однако уже в 1921 г в Японию прибыла британская авиационная делегация под руководством Семпилла, имевшая в своем составе опытных пилотов и современные боевые самолеты. В конце того же года был заложен первый в мире авианосец специальной постройки "Хосо", и одновременно под руководством Герберта Смита – бывшего главного конструктора фирмы Сопвич – в Японии приступили к разработке палубных самолетов. В 20-х – начале 30-х годов флот Японии пополнялся самолетами, построенными преимущественно по западным образцам, но при этом морская авиация была уже довольно многочисленной, имея свыше 800 самолетов, включая 329 палубных. Однако уже в 1932 г вновь созданное управление морской авиации запустило довольно амбициозную программу 7-Си, предусматривающую создание целого ряда морских самолетов, включая палубные истребители и бомбардировщики, гидросамолеты и береговые бомбардировщики. Программа в конце концов оказалась проваленной – реально до серийного производства довели только созданный по этим заданиям гидросамолет Каваниси Е7К1 и в небольшом количестве был выпущен бомбардировщик-торпедоносец "Хиро" G2H1. Несмотря на такие разочаровывающие результаты, через два года развитию морской авиации был придан новый импульс – программа 9-Си, в результате которой флот Японии получил вполне современные палубные истребители Мицубиси А5М, береговые бомбардировщики Мицубиси G3M, палубные бомбардировщики Йокосука B4Y и летающие лодки Каваниси Н6К. Всего по этим двум программам в 1932-35 гг флот получил уже почти 2000 новых самолетов. В результате успешного выполнения последней программы флотская авиация Японии оказалась способной во всеоружии встретить начало боевых действий в Китае в июле 1937 г, чего нельзя было сказать об армейской авиации.

Действуя с авианосцев и береговых аэродромов, авиация флота Японии показала себя неплохо. Ей удалось захватить превосходство в воздухе и заставить китайцев вывести свою авиацию за пределы радиуса действия японских истребителей. Особенно ценными для японской авиации были дальние рейды морских бомбардировщиков, совершаемые вглубь территории Китая с баз в Японии и на Тайване, что позже во время войны на Тихом океане позволило японским бомбардировщикам поддерживать десанты своих войск на самых отдаленных островах в океане.

Во время китайско-японской войны авиация флота Японии получила неоценимую возможность отточить тактику боевого применения и усилить организацию летных частей. Подобно японской армии флбт подчинялся императорской верховной штаб-квартире и непосредственно главе морского генерального штаба. Одним из подразделений морского генерального штаба был "Каигун хоку комбу" – штаб морской авиации, который отвечал за закупку самолетов, моторов, оборудования, их испытания, а также за подготовку пилотов и обслуживающего персонала. Высшими оперативными объединениями морской авиации Японии были: "Кантай" (флоты), "Коку кантай" (воздушный флот) и "Хомен кантай" (региональный флот). Палубная авиация имела своим тактическим объединением "сентаи", обычно объединяющими самолеты двух авианосцев. Несколько сентай образовывали "коку кантай". Позже структура морской авиации, как палубной, так и береговой, была переформирована – главной тактической единицей стал "кокутай" (корпус). Кокутай должен был иметь в своем составе порядка 150 самолетов различных типов, но это число, как правило, было меньше. Один или несколько кокутаев образовывали коку ^антай. Береговые части, меньшие чем кокутай, подчинялись непосредственно "хомен кантай".

К началу войны на Тихом океане японский флот имел в своем составе около 3000 боевых самолетов, из которых в боевых частях первой линии было почти 1400 машин, входящих в "ренго кантай" (объединенный флот).

1-й коку кантай -

в 1-м сентае на "Акаги" – 27 А6М2, 18 D3A1 и 27 B5N2, на "Каге" – 27 А6М2, 18 D3A1 и 27 B5N2;

во 2-м сентае на Хирю" – 27 А6М2, 18 D3A1 и 18 B5N2, на "Хирю" – 27 А6М2, 18 D3A1 и 18 B5N2;

в 3-м сентае на "Рюйо^п – 22 А5М4 и 18 B5N2;

в 4-м сентае на "Секаку" – 15 А6М2, 27 D3A1 и 27 B5N2, на "3уйкаку" – 15 А6М2, 27 D3A1 и 27 B5N2;

11-я коку кантай -

в 21-м сентае в кокутай "Каноя" – 72 G4M1,

в 1-м кокутай – 48 G4M1, в кокутай "Токо" – 24 НбК;

в 22-м сентае в кокутай "Михоро" – 48 G3M2,

в кокутай "Гензан" – 48 G3M2,

в отдельных частях – 6 С5М2, 25 А6М2 и 12 А5М4;

в 23-м сентае в кокутай "Такао" – 72 G3M2,

в кокутай "Тайнан" – 92 А6М2, 6 С5М2 и 12 А5М4,

в 3-м кокутай – 92 А6М2, 6 С5М2 и 12 А5М4;

в специальном соединении авиатранспортов на "Мицухо" и "Читозе" – 40 гидросамолетов;

1-й кантай

в 3-м сентае на "Хосо" -11 А5М4 и 8 B4Y1, на "Зуйхо" – 16 А5М4 и 12 B5N2; на кораблях – 34 гидросамолета;

2-й кантай на кораблях – 39 гидросамолетов;

3-й кантай на кораблях и авиатранспорте "Сануки мару" – 15 гидросамолетов;

в 12-м сентае на "Камикава мару" -12 гидросамолетов, на "Сане мару" – 8 гидросамолетов;

4-й кантай на крейсере и минном заградителе – 2 гидросамолета;

в 24-м сентае в кокутай "Читозе" – 36 G3M, в кокутай "Йокогама" – 24 Н6К;

в 16-м, 17-м, 18-м и 19-м кокутай – 42 гидросамолета; на "Киекава мару" -12 гидросамолетов;

в хомен кантай ^и континентального Китая"– 12 B5N2 и 8 гидросамолетов.

Эти хорошо подготовленные и оснащенные части были нацелены на поддержку десантных операций на островах Тихого океана, а 1-й воздушный флот должен был "нейтрализовать" американский флот в Перл– Харборе.

В течение первых шести месяцев войны авиация флота Японии добилась ряда побед в Перл-Харборе, на острове Уэйк, над Рабаулом, Амбоном, Маршалловыми островами, Дарвином, Цейлоном и в Коралловом море. Однако катастрофа 4-6 июня 1942 г у атолла Мидуэй привела к тому, что Япония перешла к стратегической обороне, надеясь заставить сесть союзников за стол переговоров.

По степенно потери японской морской авиации стали нарастать: вслед за Мидуэем последовали кровопролитные сражения на Соломоновых островах, у Санта-Круз и на Гвадалканале, где японцы окончательно потеряли инициативу. Впрочем, к февралю 1943 г истощены были обе стороны – в строю у каждой оставалось только по одному боеспособному крупному авианосцу. Тем не менее в последующей войне на истощение, силы морской авиации японцов постепенно таяли в сражениях на Новой Гвинее, в районе Рабаула и на Соломоновых островах.

Наконец в июне 1944 г американцы перешли к наступательным действиям, начав сражение на Марианских островах. Попытка японской авианосной авиации провести генеральное сражение закончилась полным провалом – практически все поднятые в воздух самолеты были перехвачены палубными истребителями американцев и уничтожены в знаменитой "марианской охоте за индейками’*. Американцы упорно продвигались вперед. Захватив Филиппины и пустив в заливе Лейта ко дну практически весь флот японцев, они отрезали метрополию от основных источников сырья в Юго– Восточной Азии, а потом направились и к берегам самой Японии через Иводзиму и Окинаву.

Потеряв практически все авианосцы в "генеральном" сражении по плану "Победа" у Филиппин, японская морская авиация окончательно стала береговой, а главной ее ударной силой стали камикадзе. Фактически с начала применения на Филиппинах пилотов-самоубийц, японцы отказались от ведения воздушной войны. Американцы методическими бомбардировками вгоняли Японию в "каменный век". Впрочем, самолеты японского флота сражались буквально до конца – даже за несколько минут до объявления о капитуляции Японии они провели последние воздушные бои в истории японской авиации, и даже после капитуляции отдельные пилоты-самоубийцы совершали боевые вылеты на Курильских островах.