Текст книги "Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки"

Автор книги: Андрей Фирсов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 10 страниц)

Йокосука P1Y «Гинга»

Пожалуй, все основные авиационные державы, участвующие во второй мировой войне, обзавелись в ее ходе скоростным двухмоторным бомбардировщиком, и только Япония получила такой тип самолета практически в самом конце войны – в 1944 г на вооружение императорской армии поступил Ки-67 «Хирю», а флота – P1Y1 «Гинга» (Млечный путь). Первый опытный образец последнего был облетан летом 1943 г. Летные данные оказались настолько высокими, что завод Накадзимы, выпустивший опытный самолет, тут же получил указание готовить серийное производство. В 1943 г, включая опытные самолеты, успели выпустить 4J P1Y1, а к моменту официального принятия самолет! флотом на вооружение в октябре 1944 г уже было произведено 453 P1Y1. Но в строевых частях самолет показали себя ненадежной машиной, так что их приемка задерживалась...

Заказ на разработку P1Y был передан на 1-й морской авиационно-технический арсенал в 1940 г. Задание 15-Си предусматривало создание скоростного самолета, годного на роль торпедоносца и пикирующего бомбардировщика. Главной идеей задания было создание самолета типа Юнкере Ju-88, Норт-Америкэн В-25 или Ту-2. Конструкторский коллектив под руководством Таданао Мицузи и Macao Ямана спроектировал аэродинамически чистый двухдвигательный среднеплан с узким фюзеляжем. В качестве силовой установки были выбраны двигатели Накадзима "Хомаре" -18-цилиндровый, воздушного охлаждения, которые еще требовалось разработать. С этими двигателями планировалось достигнуть скорости 550 км/ч. Несмотря на небольшие размеры, в самолете удалось разместить восемь протектированных и шесть непротектированных баков общей емкостью 5535 л, которые можно было еще дополнить парой 220-л подвесных баков. Правда, бронезащита ограничивалась только 20-мм бронеплиткой-заголовником пилота. Самолет также имел и слабое оборонительное вооружение из двух пулеметов в кабине штурмана вперед и в задней части верхнего фонаря – главной защитой должна была быть скорость. Бомбовая нагрузка состояла из 800-кг торпеды в пол у у топленном положении под фюзеляжем или двух 500-кг бомб на внутренней подвеске.

Пока на арсенале шла разработка проекта, получившего обозначение Y-20, флот решил головным по производству нового бомбардировщика выбрать завод «Накадзимы» в Каизуми, где в начале 1943 г планировалось завершить производство «бомбардировщика-торпедоносца тип 96». С выпуском в феврале 1943 г последних пяти G3M3 завод в Каизуми стал готовить сборочную линию под P1Y.

Первый опытный самолет был выпущен в августе 1943 гс парой двигателей "Хомаре-11" мощностью 1820 л.с., и вскоре состоялся его первый полет. Заводские летчик и-испытатели и боевые пилоты особенно хорошо отзывались о высокой скорости и хорошей управляемости самолета, но их энтузиазм не разделяли механики, вынужденные бороться с постоянно отказывающей сложной гидравликой и ненадежными двигателями. Даже в идеальных условиях, при обслуживании опытными заводскими механиками проблем было столько, что, несмотря на набиравшее темпы производство, флот еще в течение года не решался разрешить поставки бомбардировщика в строевые части. В течение всего этого времени в серийную модель были внесены многочисленные изменения. Главными из них были замена обтекаемого лобового стекла на плоские пулестойкие панели, установка нового капота с отдельными выхлопными патрубками и замена клепки в потай на заклепки с плоской головкой. Серийные самолеты также получили новые двигатели "Хомаре-12", а убираемая стойка хвостового колеса стала неубираемой. Заметно изменилось оборонительное вооружение: первые серийные самолеты вместо 7,7-мм пулемета в носу получили 20-мм пушку "тип 99 модель 1", которую из-за низкого темпа стрельбы в свою очередь в процессе производства заменили на один-два 13-мм пулемета "тип 2" -модели соответственно назывались P1Y1a, P1Y1b и P1Y1c. Последние серийные самолеты получили поисковый локатор. Планировалось также использовать P1Y1 в качестве носителя самолета-камикадзе "Ока" "модель 22".

В конце концов флот принял P1Y1 на вооружение под обозначением "морской бомбардировщик "Гинга" модель 11". Но постоянные проблемы с техническим обслуживанием (в первую очередь из-за ненадежного двигателя "Хомаре-12", который редко выдавал заявленную мощность), задержали поставки "Гинга" боевые части еще до весны 1945 г. Тем не менее в боевой обстановке самолет показал себя неплохо, и, не смотря на то, что он успел провоевать всего полгода союзники отзывались о нем, как об отличной боевой машине.

Высокая скорость, достигнутая во время испытаний P1Y1, привлекла к нему внимание разработчике ночных истребителей. Флот приказал Каваниси разработать на своем заводе в Конане истребительный вари ант P1Y1. Зная о ненадежности двигателей "Хомаре*, Каваниси решила использовать 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения Мицубиси "Касей-251" мощностью 1850 л.с. Самолет разработки Каваниси получил обозначение P1Y2-S. При этом ночной истребитель сохранил бомбоотсек, так как его планировалось использовать и в качестве ночного бомбардировщика. С истребителя снималась носовая пушка, зато вместо нее ставились под углом к горизонту две 20-ми пушки "тип 99". 20-мм пушка в задней части кабины на оборонительной установке была сохранена. Первый полет P1Y2-S совершил в июне 1944 г, после чего было решено запустить его в серийное производство под обозначением "морской ночной истребитель "Киокоо" (Утренняя заря)". Но боевые качества нового истребитель оказались разочаровывающими. В результате с большинства из 96 выпущенных P1Y2-S наклонные пуши снимались, а самолеты использовались уже в качеств бомбардировщиков под обозначением "модель 16' (P1Y2). Также неудачной оказалась попытка переделать в ночной истребитель "Бякко" (Белый свет) ране выпущенные на Накадзиме бомбардировщики путем установки пары наклонных 20-мм пушек – одна nepeд кабиной, другая за ней.

В течение последнего года войны были предложены многочисленные модификации P1Y, включая к пользование на нескольких машинах деревянной хвостовой секции фюзеляжа и экспериментальную у станом] верхней башни с механизированным приводом для дву] 20-мм пушек. Третий опытный самолет использовало для испытаний в полете компрессионного реактивного двигателя Цу-11, который предназначался для P1Y "модель 22". Один самолет также был оснащен десятью 20-мм пушками для стрельбы вперед. В проест был даже самолет с шестнадцатью 20-мм пушкам! Также в планах был цельностальной вариант самолет!

Всего с использованием планера "Гинга" планировалось выпускать несколько моделей: P1Y4 "модель 14" под пару 2000-сильных двигателей "Хомаре-23" P1Y5 "модель 14" с двумя двигателями Мицубиси MKW мощностью 2200 л.с.; на Каваниси разработали P1YI "модель 17" с двигателями "Касей-25с". Наиболее интересным вариантом бомбардировщика был P1Y3 "модель 33" – носитель самолета-камикадзе "Ока" "модель 21" или ее варианта с реактивным двигателем "модель 22". Чтобы разместить "Оку" в бомбоотсек P1Y3 получил более широкий фюзеляж, размах крыл был увеличен с 20 м до 22 м. Однако до конца войны ни P1Y3, ни P1Y4, P1Y5 и P1Y6 так и не были построены.

Тактико-технические характеристики P1YI (P1Y3).

Тип: трехместный средний бомбардировщик

Двигатели: два Накадзима "Хомаре-11 (Накадзима NK9H ^иХомаре-21") – 18 цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощности 1825 (1990) л.с., 1670 (1850) л.с. на высоте 2401 (1750) м и 1500 (1625) л.с. на высоте 6600 (6100 м.) 

Вооружение: по одной 20-мм пушки «тип 99» в носовой и верхней оборонительных установках; до 1000 (1600) кг бомб.

Максимальная скорость: 550 км/ч на высоте 5900 (6100) м.

Крейсерская скорость: 380 км/ч на высоте 4000 jн.

Время подъема на высоту: 3000 м – 4,25 мин.

Потолок: 9400 м.

Дальность полета: нормальная – 1900 км, максимальная – 4650 (5600) км.

Вес: пустого – 7265 (9600) кг, взлетный – 10500 (13500) кг, максимальный – 13500 (17100) кг.

Размеры: размах крыла – 20 (22) м; длина – 15 (19) м; высота – 4,3 (4,3) м; площадь крыла – 55 (58,4) м².

Йокосука R2Y «Кеюн»

Еще в начале войны японский флот ощутил необходимость иметь дальний скоростной разведчик, способный уходить от перехвата истребителями. В 1942 г флот выдал задание 17-Си на создание подобного самолета. Максимальная скорость при этом требовалась до 575 км/ч на высоте 6000 м. Ответственность за разработку была возложена на 1-й морской авиационнотехнический арсенал в Йокосуке. Первоначальный проект самолета, носивший внутрифирменное обозначение Y-30 и официальное R1Y1 «Сеюн» (Голубое облако), должен был получить новые 24-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения мощностью 2500 л.с., которые разрабатывались Мицубиси. Но, так как их готовность ожидалась не скоро, было решено остановиться на двух двигателях воздушного охлаждения Мицубиси МК10А. Этот вариант R1Y1 сильно напоминал бомбардировщик «Гинга». Но ожидаемые летные характеристики были ниже задания.

Для замены безвременно почившего R1Y1 флот выдал новые спецификации 18-Си, в основе которых лежал проект арсенала Y-40. Главной идеей проекта Y-40 было использование опыта, полученного на испытаниях Хейнкеля Не 119 V4, который был закуплен флотом еще в 1940 г. Подобно немецкой машине Y-40 должен был получить спарку двух двигателей "Айчи"– 10 (На-70) (два двигателя "Ацута"-30), установленную в фюзеляже за кабиной пилота и работающую на тянущий винт.

Под руководством капитана Сиро Оцуки быстро проектировался новый самолет – R2Y1, получивший имя "Кеюн" (Перистое облако). Но с поражением японцев у Марианских островов приоритеты изменились – в первую очередь требовались истребители и бомбардировщики, а приближение войны к берегам Японии вообще сняло необходимость в дальнем морском разведчике. В этом отношении "Кеюна" ждала судьба его палубного собрата "Сеюна", но идея переделать проект в бомбардировщик вдохнула в него новую жизнь.

В конце 1944 г арсенал предложил создать на базе R2Y реактивный бомбардировщик. Для этого спарку двигателей в фюзеляже планировалось заменить на топливный бак, а под крылом установить пару турбореактивных двигателей Не-330 тягой 1320 кг. Боевая нагрузка предполагалась из одной 800-кг бомбы под фюзеляжем. В носовой части должна была устанавливаться батарея пушек. Максимальная скорость ожидалась в 790 км/ч по сравнению с 715 км/ч для варианта с поршневыми двигателями. Проект был хорошо принят флотом, и было решено до готовности реактивного R2Y2 изготовить в качестве аэродинамического прототипа поршневой R2Y1.

Опытный R2Y1 по завершению в апреле 1945 г был переведен в Кисаразу, где выявились проблемы с шасси – шимми переднего колеса – и перегрев двигателя. Первый полет самолета состоялся 8 мая под управлением капитан-лейтенанта Китайима. К несчастью, полет был прерван из-за резкого роста температуры масла. Еще через несколько дней выяснилась необходимость вообще заменить двигатель. Но раньше, чем это было сделано, самолет был разбомблен американцами.

До конца войны в сборке все еще находился второй R2Y1 и был почти закончен опытный R2Y2.

Тактико-технические характеристики R2Y1.

Тип: двухместный разведчик.

Двигатель: один «Аичи-10» На-70 – 24– цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 3400 л. с. и 3100 л. с. на высоте 3000 м.

Максимальная скорость: 715 км/ч на высоте 10000 м.

Крейсерская скорость: 460 км/ч на высоте 1000 м.

Время подъема на высоту: 10000 м – 10 мин.

Потолок: 11700 км.

Дальность полета: 3600 км.

Вес: пустого – 6015 кг, взлетный – 8100 кг, максимальный – 9400 кг.

Размеры: размах крыла – 14 м; длина – 13,05 м; высота – 4,24 м; площадь крыла – 34 м².

Йокосука MXY7 Ока

Летом 1944 г для наиболее трезвомыслящих чинов японского флота стало очевидно, что избежать поражения Японии перед растущей мощью союзников можно только нестандартной тактикой. Это и послужило оправданием применению пилотов-самоубийц. Одним их этих офицеров был Мицуо Ота – пилот транспортного самолета из 405-го кокутай, который предложил использовать для пилотов-камикадзе самолет с ракетными ускорителями. С помощью работников авиационно-исследовательского института в токийском университете Ота разработал проект самолета на базе своего предложения и представил его чертежи 1-му морскому авиационно-техническому арсеналу в Йокосуке. Предложение Оты было благосклонно воспринято флотом, который поддержал проект. Детальную проработку самолета возглавили Масао Ямана, Таданао Мицуги и Рокуро Хаттори.

Самолет получил обозначение MXY7 и предназначался для запуска с носителя (в первую очередь при обороне собственного побережья). После запуска с носителя MXY7 планировал в сторону цели, а потом разгонялся с помощью трех твердотопливных ракетных ускорителей, которые можно было использовать одновременно или по очереди. Этот крошечный самолет выполнялся из дерева и недефицитных металлов, с учетом использования неквалифицированной рабочей силы. Так как самолет предстояло использовать только один раз, да еще слабо подготовленным пилотом, приборное оборудование было минимальным, а маневренность для точного поражения цели требовалась высокая.

Разработка и изготовление планеров опытных самолетов заняли несколько недель, и уже к сентябрю 1944 г десять MXY7 были готовы. Самолет получил обозначение "морской специальный штурмовой самолет "Ока" (Цветок вишни) модель 11". Первые машины имели в носовой части 1200-кг боевую часть. В качестве носителя должен был использоваться бомбардировщик"тип 1 модель 24Е" (G4M2e) со специально доработанным бомбоотсеком. Три разгонные ракеты "тип 4 марка 1 модель 20" обеспечивали в течение 8-10 секунд тягу 800 кг. Безмоторные полеты начались в Сагами в октябре 1944 г, а первое включение ракетных ускорителей было использовано в Касима в следующем месяце. Испытания прошли успешно, а беспилотные испытания в Касимо в январе 1945 г позволили снять следующие летные характеристики – скорость на высоте 3000 м в пикировании развивалась до 450 км/ч, а при включении ускорителей – до 650 км/ч.

Не ожидая окончательных испытаний, флот заказал серийное производство самолета, и с сентября 1944 г по март 1945 г было выпущено 755 "Ока" "модель 11". Из них 155 были поставлены 1-м арсеналом в Йокосуке, а 600 – 11-м арсеналом в Касумигаура. По кооперации с ними крылья и хвостовое оперение производились на "Ниппон хикоки" и "Фудзи хикоки" в Канегаве. 21 марта 1945 г "Ока" впервые была использована в бою 721-м кокутаем, когда 16 носителей G4– М2е пытались прорваться к цели, но были перехвачены американскими истребителями. Первым успехом "Ока" было повреждение линкора "Западная Вирджиния" и трех транспортных судов, а первым потопленным судном союзников стал эсминец "Маннерт Л. Абель", погибший у Окинавы 12 апреля 1945 г.

Уязвимость носителей, которые должны были доставить самолет за несколько миль до цели, заставила свернуть в марте 1945 г производство "модели 11".

На арсенале в Гидзицусо было выпущено 45 учебных "Ока" К-1 – без ракетных ускорителей и с водяным балластом вместо взрывчатки, которые использовались для подготовки молодых пилотов. Перед посадкой на подфюзеляжную лыжу водяной балласт сливался, что позволяло снизить посадочную скорость до 220 км/ч.

Для применения с более перспективного носителя – специально разработанного бомбардировщика "Гинга" P1Y3 – была спроектирована "модель 22", отличавшаяся меньшим по сравнению с "моделью 11" размахом крыла и боеголовкой весом только 600 кг. Чтобы позволить запускать самолет-снаряд вдали от цели, его было решено оснастить компрессионным реактивным двигателем Цу-11 с приводом компрессора от 4-цилиндрового мотора. Всего было выпущено 50 "Ока" "модель 22". Производство этой модели также планировалось на заводах Айчи. Последняя планировала использовать для этого подземный завод, который к концу войны так и не был построен. Первый полет "модели 22" состоялся в июле 1945 г, но вспомогательные ракеты, установленные под крыльями, неожиданно отказали сразу после сброса "Ока" с носителя, из-за чего самолет-снаряд попал в штопор, из которого не вышел.

"Ока" "модель 33" представляла собой увеличенный вариант "модели 22" под турбореактивный двигатель Ne-20 и с 800-кг боеголовкой. В качестве носителя "модели 33" планировалось использовать бомбардировщик "Рензан" (G8N1). Но медленный ход работ по G8N1 привел к прекращению разработки "модели 33". Также не достроили и "Ока-43А", предназначенную для запуска с катапульт подводных лодок. "Модель 43А" должна была иметь двигатель Ne-20 и складные крылья для размещения в ангаре подводной лодки. "Ока" "модель 43В" была похожа на "модель 43А", но предназначалась для береговой обороны. После запуска с катапульты "Ока" "модель 43В" для достижения максимальной скорости могла сбрасывать законцовки крыльев. К концу войны первый образец "модели 43В" был еще на сборке. Однако уже было выпущено несколько его учебных вариантов "модель 43 К-1 КАИ" – "Вака– сакура" (Свежая вишня). На них боевая часть заменялась второй кабиной, устанавливались закрылки и посадочная лыжа. Для простейших навыков моторного полета в хвостовой части монтировался один ракетный ускоритель "тип 4 марка 1 модель 20".

Другими вариантами "Ока" были: одноместная "модель 11" со стальным крылом разработки Накадзимы; "модель 21" – планер "модели 22" с двигателем от "модели 11"; "модель 53" с турбореактивным двигателем Ne-20, которую планировалось доставлять к цели на буксире за другим самолетом.

Тактико-технические характеристики MXY7 «Ока» «модель 11» («модель 22», «модель 43 В»).

Тип: одноместный самолет-снаряд.

Двигатель: три ракетных ускорителя «тип 4 марка 1 модель 20» тягой 800 кг (компрессионный двигатель Цу-11 тягой 200 кг; турбореактивный двигатель Ne-20 тягой 475 кг).

Вооружение: боевая часть весом 1200 кг (600 кг; 800 кг).

Максимальная скорость: 650 (450; 550) км/ч.

Скорость на пикировании: 800 км/ч.

Дальность действия: 40 (130; 280) км.

Вес: пустого – 440 (545; 1150) кг; взлетный – 2140 (1450; 2270) кг.

Размеры: размах крыла – 5,12 (4,12; 9) м; длина – 6,06 (6,88; 8,16) м; высота – 1,16 (1,15; 1,15) м; площадь крыла – 6 (4; 13) м².

«Кавасаки кокуки коге К.К.»

Авиафирма «Кавасаки кокуги коге К.К.» являлась отделением фирмы «Кавасаки юкоге К.К.» (Кавасаки – тяжелая индустрия). Авиационный отдел головной фирмы был создан в 1918 г, но в 1937 г производство самолетов, а в 1939 г и моторов, были выделены из состава концерна. В течение войны «Кавасаки» была третьей фирмой по объему выпуска самолетов и четвертой – по авиамоторам.

Практически все производство компании было сосредоточено на двух основных заводах – один находился в Акаси под Кобой и выпускал самолеты и авиадвигатели, второй – в Кагамигахара – выпускал только двигатели. Небольшие сборочные линии самолетов располагались также в Ичиномия под Нагойя и в Мияконое в районе Осака-Кобе. Были еще авиадвигательные заводы в Фитами и Такацуки в промышленной зоне Осака-Кобе.

В течение войны Кавасаки выпускала истребители Ки-61 и Ки-100, двухмоторные истребители Ки-45 и Ки-102, бомбардировщик Ки-48, связные и учебные самолеты Ки-36 и Ки-55, транспортный самолет Ки– 56. Кроме того, производились двигатели На-13, 25, 40 и 115.

Среди наиболее интересных проектов фирмы была разработка четырехмоторного бомбардировщика с гермокабинами по образцу американского В-29 – Ки-91, работы по которому начались в мае 1943 г. Самолет должен был получить двигатели с турбокомпрессорами Мицубиси Ha-214 Ru, вооружение из восьми 20-мм пушек и мог нести 4 т бомб на 4500 км. Но все работы были прекращены после того, как американцы разбомбили готовившееся производство еще до готовности первого опытного самолета.

Кавасаки Ки-10

Пиком развития линии истребителя-биплана в японской авиации стало появление Ки-10, обозначившего и конец эры бипланов. Однако его отличные маневренные характеристики и прекрасные боевые качества в классической «карусели» воздушного боя оказали серьезное влияние на взгляды японских пилотов, которые потом в течение нескольких лет требовали уже от монопланов маневренности сравнимой с Ки-10.

В начале 30-х истребительные части императорской армии Японии были оснащены истребителем-парасолем "армейский тип 91" разработки Накадзимы и бипланом "армейский тип 92" Кавасаки. Но по скорости эти самолеты заметно уступали английскому истребителю Хоукер "Фьюри" и американскому Боингу Р-26А. Чтобы сократить это отставание в скоростных данных на Кавасаки в 1933 г был спроектирован Ки-5 – аэродинамически чистый истребитель-моноплан с крылом типа перевернутой чайки. Но армия отклонила его по причине недостаточной, по ее мнению, маневренности. В сентябре 1934 г, вскоре после прекращения работ по Ки-5, Кавасаки получила указание спроектировать истребитель-биплан, а Мицубиси получила заказ на истребитель-моноплан.

Истребитель Кавасаки Ки-10 был спроектирован Такео Дои в сотрудничестве с инженерами Имачи и Тойо. Это был полутороплан с элеронами только на верхнем крыле. Двигатель стоял 850-сильный Кавасаки Ha-9-IIa -12-цилиндровый, типа перевернутой V, жидкостного охлаждения. Винт был двухлопастный, фиксированного шага. Первый полет Ки-10 состоялся в марте 1935 г. Месяцем позже был облетан второй опытный самолет. Первые же испытания показали, что новая машина превосходит своего предшественника Ки– 5 как по скорости, так и по маневренности. Однако конкурент – истребитель-моноплан Накадзимы Ки-11 был еще быстрее. Поэтому на Кавасаки серьезно опасались, что контракт на производство получит Накадзима. Было предпринято все, чтобы выжать из третьего опытного самолета максимальную скорость – на него поставили трехлопастный металлический винт, применили потайную клепку. На четвертом опытном самолете увеличили поперечное V крыла для улучшения устойчивости. Даже после этих доработок Ки-10 все еще уступал в скорости Ки-11, но эта разница с лихвой компенсировалась гораздо лучшей маневренностью. В результате самолет Кавасаки пошел в серию под обозначением "истребитель армейский тип 95 модель 1". Серийные машины были идентичны третьему опытному самолету. Всего с декабря 1935 г по октябрь 1937 г фирма поставила 300 истребителей.

Помимо заказа на серийное производство армия потребовала доработать самолет с целью улучшения устойчивости. Для этого 185-й серийный Ки-10 был оснащен крылом увеличенной площади и размаха, фюзеляж был также удлинен. Летные испытания показали улучшение летных данных, и самолет в июне 1937 г был запущен в серию под обозначением Ки-10-11 ^истребитель армейский тип 95 модель 2". До декабря 1938 г было сдано 280 истребителей этой модификации.

В апреле 1936 г 200-й Ки-10 был доработан – его фюзеляж стал аэродинамически более чистым, радиатор был сдвинут назад, шасси получило обтекатели колес со свободнонесущими стойками. Самолет стал называться Ки-10-1 КАИ. При том же двигателе капот был значительно обжат. Во время испытаний истребитель достиг скорости 420 км/ч – на 20 км/ч больше, чем у стандартного Ки-10-1. За ним были выпущены два Ки-10-II KAI с теми же изменениями в аэродинамике, но с новым форсированным мотором На-9-IIb мощностью 950 л.с. на высоте 3800 м. Скорость при этом могла достигать 445 км/ч. Несмотря на то, что это практически равнялось скорости нового истребителя Накадзимы Ки– 27, Ки-10-II КАИ не был запущен в серийное производство – время бипланов явно прошло.

Ки-10-I и Ки-10-II использовались на службе в японской армейской авиации на Тайване, в Корее и Маньчжурии. Истребитель участвовал в Японо-китайской войне и в конфликте на Халхин-Голе. К началу войны на Тихом океане Ки-10 использовались в основном для тренировочных целей, хотя союзники считали, что самолет еще состоит на вооружении боевых частей. На самом же деле самолет лишь изредка встречался в небе Китая.

Тактико-технические характеристики Ки– 10-II (Ки-10-I).

Тип: одноместный истребитель.

Двигатель: Кавасаки Ha-9-IIa – 12– цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 850 л.с. и 800 jlc. на высоте 3500 м.

Вооружение: два 7,7-мм синхронных пулемета «тип 89».

Максимальная скорость: 400 км/ч на высоте 3000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м – 5 мин. Потолок: 11500 (10000) м.

Дальность полета: 1100 км.

Вес: пустого – 1360 (1300) кг, взлетный – 1740 (1650) кг.

Размеры: размах крыла – 10,02 (9,55) м; длина – 7,55 (7,2) м; высота – 3 м; площадь крыла – 23 (20) м².