Текст книги "Дайте курс (Повесть)"

Автор книги: Анатолий Маркуша

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 11 страниц)

И вдруг в динамике раздался совсем неожиданный, высокий женский голос:

– Не хотите мне отвечать, старший? Будем отношения портить, да?

Может быть, это и было нарушением строгих правил Аэрофлота – здесь экономят каждое слово, – но все улыбнулись, и старший ответил миролюбиво:

– Ленинград, я вам отвечаю. Вы забыли нажать кнопку.

В динамике кто-то смущенно вздохнул… И фантастика рассеялась.

В маленькой комнатке диспетчеров сидел обыкновенный человек, он делал свое обыкновенное дело.

5

Почти двадцать лет Федотов был пилотом истребительной авиации. Летал еще на И-16, потом, перед Сталинградом, пересел на американский «киттихаук», дрался на ЯКах. Боевым капитаном закончил войну и в числе первых строевых летчиков овладел реактивными истребителями.

Он был истребителем-перехватчиком. Жил с ощущением, что небо очень большое, а противник совсем малюсенький – почти точка. Найти эту точку, особенно ночью, бывало невероятно трудно, а нанести удар еще труднее.

Капитан жил в особом мире. Секунда для перехватчика – большая величина. Упустил – не воротишь. А минута – колоссальный отрезок времени. Даже при скромной скорости сближения в две с половиной тысячи километров в час минута составляла почти полсотни километров!

Служба требовала собранности, учила экономить время, предельно точно расходовать слова, движения, ценить мгновения.

Двадцать лет назад капитан изучал сигналы полотнища попхем. Была в авиации такая штука. На земле растягивалась длинная стрела – целеуказатель. Десять клапанов, отваливавшиеся от стрелы в разных комбинациях, должны были сообщать летчику, где противник, на какой он высоте, куда следует. Потом на смену целеуказателю пришли бортовые радиостанции. В диком завывании, в жалобных всхлипах заблудившейся в эфире радиоволны удавалось иногда понять, чего от тебя хочет земля: «Наберите 2 тысячи метров, курс… у-у-у-а-и… 33 градуса…»

И как ни странно, тот далекий попхем помогал найти цель, и та первая радиостанция выручала в самых неожиданных случаях. А когда появились настоящие радиосредства, обеспечивающие полет, жить в воздухе стало совсем весело.

Так было. Все это я знал, когда пришел на диспетчерский пункт Внуковского аэродрома. И наверное, не стал бы обо всем этом рассказывать столь подробно, если б в наше знакомство не ворвалась новая, мало известная мне действительность.

– «Кама», «Кама», я – «Дунай», я. – «Дунай», «Ашхабада» не слышу… – и тут же отзывался «Ашхабад».

В комнату вошел высокий человек в летной форме.

– Саша, посмотри сюда – эта машина третий день просится к нам. Не рейсовая. Но она нужна в мастерских. Выкрой место.

– Сажаем и так впритык…

– Ну, я тебя прошу! Для меня сделай!

– Ладно, сейчас заиграем твой еропланчик. Только не стой над душой…

Федотов подходит к дежурному штурману. Очень спокойно, как будто беседа идет не в раскаленной атмосфере диспетчерского пункта, а где-то в учебном классе, говорит:

– Давай посмотрим, что у нас с планом.

Он склоняется над графленой простыней и погружается в минутное созерцание многозначных цифр.

– Казанский, борт 42045, перенацель на Шереметьевку. Пустой идет. На его место посадим пражскую машину.

– Хорошо, – говорит штурман и, наклонившись к радиотелефону, передает команду диспетчеру направления.

– Так, сюда поплотнее поставим Омск. Давай три машины, И две свердловские. Хорошо. Брюссель не помешает?

– Брюссель не помешает – зазор пятнадцать минут, – мельком взглянув на штурманскую линейку, подтверждает Саша.

– Галя, Галочка, передайте Тбилиси, пусть сдвоят рейс – всех пассажиров на один борт. Посадку разрешаю в 14.20.

Звонит телефон. Федотов поднимает трубку.

– Вертолет? Пожалуйста, сажайте, раз запланирован, только в снег. Нет! Нет! Расчищенного перрона у меня и пяти метров нет. Чья вина? Вероятно, господа бога. Мело три дня. Все. В снег – пожалуйста.

Федотов переходит к другому столу.

– Ну, что у нас здесь?

Диспетчер стокилометровой зоны докладывает:

– Подходит первый из Омска, только что доложил ташкентский, казанский идет пролетом на Ленинград – никому не мешает. Воронеж заходит на Быковский аэродром. Шереметьевка недогружена, но у них негде ставить машины – стоянки в снегу…

– Ну, немножко разобрались, – говорит Федотов и делает мне знак рукой. – Задержал вас? Но сами видите, какой день. Пожалуйста.

– Сколько машин вы обслуживаете за час?

– По-разному. Когда все идет по расписанию – меньше, когда приходится наверстывать упущенное – больше.

6

Федотов подробно объясняет, как организована диспетчерская служба. В смене работают двадцать пять человек, не считая метеобюро, радиобюро и других вспомогательных подразделений. Двадцать пять человек заняты координацией всех действий, происходящих на земле – в аэропортах и в воздухе – на трассах.

В столицу непрерывно летят десятки машин. Они наступают на Москву с девяти строго ограниченных в воздухе направлений. Каждый диспетчер знает все – где в данный момент машина, где она будет через пять минут, сколько на борту пассажиров, сколько горючего в баках, в какой погоде идет экипаж.

Диспетчер слышит самолет и может его в любой момент увидеть. Для этого у него под рукой локатор.

Самолеты приближаются к стокилометровому московскому кольцу. И диспетчеры направлений передают машины специальному человеку. Он должен так разместить самолеты в коридорах, так рассредоточить их во времени и пространстве, чтобы полностью исключить возможность столкновения.

Со стокилометрового кольца в работу диспетчерской службы включается командный пункт. Отсюда самолет заводят на аэродром, снижают до высоты круга и отдают стартовому диспетчеру.

И так до посадки – машина переходит из рук в руки. За самолетом непрерывно следят опытные глаза и точные приборы. Если летчик до самой полосы не увидит земли, его все равно притянут на аэродром, и в последний момент скажут:

– Полоса перед вами.

И он обязательно увидит полосу – чистое пространство, строго ограниченное световыми сигналами, готовое принять на себя его машину.

Рассказывая, Федотов увлекается.

– Раньше, когда я служил в истребительной авиации, мне всегда казалось, что небо очень большое, что в нем слишком много пустого пространства, а теперь я испытываю такое чувство, как будто бы мне не хватает воздуха…

– Но ведь и в истребительной авиации вы боролись за безопасность полетов?

– Конечно, но там все было по-другому. Там первая задача – найти, перехватить, уничтожить вражеский самолет. А здесь – вот смотрите. – Федотов показывает на большую карту. – Пятисоткилометровая зона отдана в мое распоряжение, и все должно быть в порядке. А скорости у гражданских машин стали тоже подходящие. Решения с руководством согласовывать некогда. Летяг – не остановишь. Учитывай обстановку и решай сам. И ошибаться нельзя. Пять машин, подлетающих к аэродрому с разных направлений, по нашим понятиям – нормальное явление. А пять машин – это пятьсот человек на бортах. Головой за них отвечаешь!

Наблюдая за точной стремительной работой Федотова, я думаю: «Каково же ему достается, вот так каждый день отвечать за людей, за машины, за все?»

– Трудно?

– Да как вам сказать, сначала, конечно, диковато было, а теперь привык.

…Время делает удивительные вещи.

7

«И какая скорбь звучит в минорной песне самолета, который, как слепая стрела, устремляется навстречу опасностям ночи!» Это тоже Антуан де Сент-Экзюпери. И тоже тридцать лет назад.

Так было давно, раньше. Но вот утро авиации сменилось полуднем, и минор исчез. Летчик перестал быть в небе один. Пилота охраняют точные расчеты, ему обеспечена постоянная поддержка земли, с ним верные руки товарищей.

Федотов – это верные руки.

Он слушает небо и не просто принимает далекие радиосигналы, а все прекрасно понимает, все может себе представить. Скорость тысяча километров в час – Федотов знает, что это такое, атаковал и на больших скоростях; семислойный облачный пирог толщиной в пять километров, начиненный войлочным фаршем из дождевых облаков, набитый разрушительными зарядами электричества, вихревыми потоками, – он и сам не раз пробивался сквозь облачную броню; нервное подергивание века, когда вдруг покажется, что земля слишком близко, – и у него было такое…

– В нашей работе надо учитывать все, – очень деловито, совсем буднично говорит Федотов. – Вот посмотрите на план: почти против каждой машины записано 1/1. Что это значит? Метеоминимум командиру корабля установлен самый малый: километр видимость, сто метров высота. И все же надо знать не только формальный минимум, надо еще по возможности знать самого пилота. Летный состав у нас очень сильный, и все же одного заводишь на посадку совершенно спокойно, а за другого переживаешь, кажется, больше, чем за самого себя.

Старший диспетчер вовсе не обязан следить за приземлением каждого самолета, для этого есть специальный стартовый командный пункт, но Федотов даже в самое суматошное время старается не пропустить приземления интересующей его машины.

Мы входим в радиокомнату. Теперь я вижу тех, о ком только что рассказывал Федотов.

Радиостанция. Диспетчеры. Радистки. Контрольный локаторный пост с пришитым к нему наблюдателем. Если на экране покажется только намек на нарушение порядка на трассе, на ноги будет поднято все.

В комнате не переставая разговаривают.

«Кама» вызывает «Дунай», «Камерун» требует «Каму». Летят распоряжения в Хабаровск и Ашхабад. В динамиках слышны голоса командиров кораблей. Здесь это называется: «докладывают борты».

Кажется, людям некогда перевести дыхание. Но это обманчивое ощущение. Приглядитесь, и вы увидите, что на панели каждой радиостанции прикреплено маленькое внештатное зеркальце. Радистки успевают, оказывается, заглядывать в это волшебное стеклышко, успевают подкрашивать губы и поправлять прически. Радиокомната оглушает только с непривычки, а когда оглядишься, понимаешь – все здесь рассчитано очень мудро: люди спокойно контролируют небо и в случае какой-либо технической неполадки могут в любой момент перейти на дублирующую аппаратуру.

– Ну, вот и все наше хозяйство, – говорит Федотов.

– Как же вы освоились со всем этим? – Я не нахожу нужного слова, и фраза остается незаконченной.

Но Федотов и так понимает меня.

– Как все. Сначала кончил специальные курсы. Потом стажировался диспетчером направления. Сдавал зачеты. Допустили к самостоятельной работе. Работал. Назначили старшим диспетчером.

– Довольны?

– Это сложный вопрос… Сначала очень тоскливо без полетов было. Привык ведь, почти всю жизнь летал. Ночами бывало снилось – в руках самолетная ручка, перед глазами стрелки приборов. Качаются… Потом стал привыкать. Как бы это поточнее выразить: почувствовал, что дело нужное, что работаю хоть и на краю неба, а все же участвую в полетах. Понимаете? Небо есть небо, а летчику без неба нельзя…

Федотов умолкает. Сначала мне кажется, что он собирается с мыслями, но потом я замечаю – старший диспетчер прислушивается к радиоразговору.

– Тбилиси, Тбилиси, успокойтесь. Всех примем, всех – не кричите.

– Пассажиры волнуются.

– Пассажиры имеют право волноваться, а мы не имеем.

– Жалуются.

– Понятно. Прибытие ваших бортов назначено в 16.05 и 16.30. Все. Выполняйте.

Федотов продолжает разговор:

– Здесь что хорошо? Смотришь в небо и видишь результаты своей работы. Все как на ладони. Конечно, мы еще не совсем вышли из-под власти природы. Иногда еще и простаиваем, иногда еще и опаздываем. Но главное сделано – у неба больше нет секретов. И скоро, очень скоро наши машины не будут стоять на земле ни одной лишней минуты.

8

Я уезжаю с аэродрома к концу дня.

Над летным полем уже зажглись оградительные рубиновые огни.

Небо переполнено самолетным ревом. Одни машины покидают Москву, другие прибывают в столицу. Полоса расчищена. Аэродром не знает передышки.

Где-то в комнате диспетчерской службы остался человек, властвующий над землей и небом, – Владимир Прокопьевич Федотов. Небо в его руках.

Встреча со старшим диспетчером Федотовым произошла не вчера. Эта встреча имеет уже, так сказать, некоторый стаж. За минувший срок диспетчерская служба Внуковского аэропорта успела в значительной степени перевооружиться.

Над летным полем вознеслось новое здание. Получено и постепенно вводится в действие новейшее оборудование. Диспетчеры изучили новую технику и, разумеется, сдали новые зачеты. Теперь тем, кто непрерывно смотрит в небо, служат не только радиостанции, локаторы, прямые телефонные и телеграфные линии, но и электронно-счетные машины, способные, как говорится, в мгновение ока находить лучшие решения.

Глава шестая
ЗДЕСЬ ДЕЛАЮТ ЛЕТЧИКОВ

Признаюсь, к этой главе я приступаю с опаской. Почему?

Во-первых, не хочется приукрашать курсантскую жизнь, но с другой стороны – страшно сгустить краски, невольно отпугнуть кого-то из возможных кандидатов в летчики.

Во-вторых, боюсь запутаться в излишних подробностях, но вместе с тем понимаю, что вся соль курсантского бытия именно в деталях.

Есть и другие причины для опасения…

Но как бы там ни было, рассказать о летной школе нужно. Летная школа – первая ступенька в большое небо. И кроме того, для многих читателей это вполне осязаемый завтрашний день.

1

Стоило ступить на землю учебного аэродрома и сразу же – встреча. Встреча со старым, добрым, надежным другом: на бетонный постамент, словно памятник, вознесен старик ПО-2, что верой и правдой служил нашей авиации больше четверти века, тот самый учебный, связной, сельскохозяйственный, санитарный легкомоторный самолет, что в годы войны сделался ночным бомбардировщиком и разведчиком. Отчаянный «старшина» – это он! Грозная «русс-фанера» – это тоже он! Неутомимый «кукурузник» – и это он!

– Решили поставить на вечное хранение, – сказал начальник штаба училища, пусть молодые знают, на чем держалась и с чего начиналась вся наша старая авиация. Красавец! Правда?

И странное дело, неуклюжий, старомодный аэроплан показался мне и впрямь очень красивым, очень значительным, каким-то по-настоящему родным и близким. Ведь и сам я начинал на таком же точно ПО-2, именовавшемся тогда У-2. И еще я подумал: «Здесь должно быть работают хорошие, преданные авиации люди. Плохие не сохранили бы старика, не подняли бы на пьедестал вечного почета. Плохие люди не берегут прошлого».

С аэродрома мы направились в городок. Городок был невелик. Строгим каре выстроились трехэтажные дома: общежития, штаб школы, учебные корпуса, клуб. Городок строился, расширялся, одевался в зеленую шкуру молодых посадок, благоустраивался. И на первом же перекрестке нам повстречались двое курсантов с обыкновенными допотопными носилками в руках. Начальник штаба сказал:

– Больше половины работ выполнены своими силами. – И посмотрел на меня с гордостью.

– Значит, в отношении трудовой самодеятельности все по-старому? – спросил я.

– Простите, не улавливаю, что значит по-старому?

– В годы моего курсантства, до войны еще, на аэродромах бытовал такой анекдот: начальник МТО – материально-технического обеспечения – звонит командиру эскадрильи и просит дать на часок автомашину. Машина занята. Тогда – пару лошадей с телегой. Лошади тоже заняты. «И одного курсанта на пятнадцать минут ты мне тоже не дашь?» – в отчаянии восклицает начальник МТО…

Начальник штаба вежливо улыбнулся.

– Видите ли, физическая работа – серьезный воспитательный момент. С одной стороны – это закалка. С другой – тренировка на случай возможных неожиданностей в будущем. Например, сел человек на вынужденную где-нибудь в тайге или в тундре, должен он уметь орудовать топором, лопатой, ломом… Летчик не белоручка. Хороший летчик должен уметь делать все. И есть еще третья сторона вопроса, совершенно особая. К нам приходят очень разные люди: для одних авиация – жизнь, для других – случайное увлечение. И вот практический опыт подтверждает, что лучший индикатор, показывающий, пригоден ли человек к летному делу, не самолетная ручка, а обыкновенная штыковая лопата. Те, кто всерьез предан авиации, никогда не ропщут, не увиливают от хозяйственных работ, никогда не жалуются. Они готовы горы свернуть, лишь бы стать летчиками. А вот публика послабее, та сразу же в кусты норовит.

– Это официальная точка зрения?

– Конечно, неофициальная! Откровенно говоря, нас даже периодически ругают за подобную практику. Но пока что мы не отказываемся от своего опыта. Тем более что у этого опыта весьма и весьма почтенный стаж.

«Ну что ж, – подумал я, – не все в мире устаревает. Есть, видимо, и вечные понятия. И это совсем не плохо».

В свое время я тоже был инструктором и по личному опыту знаю, какое это наказанье – курсант-белоручка, курсант, не умеющий толком забить гвоздя, отпилить доску, расколоть полена, но зато вдохновенно рассуждающий о правах и менее охотно – об обязанностях летного состава.

2

Вечером я выписал несколько параграфов из «Устава училища». Это не образцы изящной литературы, но читателям, собирающимся летать, они, вероятно, пригодятся.

§ 6. Курсанты находятся на государственном обеспечении, проживают в общежитии, носят установленную форму одежды и получают ежемесячную стипендию.

В особых комментариях этот параграф не нуждается. Скажу только, что за время пребывания в училище редкий курсант прибавляет меньше пяти килограммов веса, а отдельные, наиболее способные и все десять. Это, так сказать, иллюстрация к скучным словам «государственное обеспечение».

Общежития предоставляются курсантам обыкновенные: кровать с постельными принадлежностями, тумбочка, известная кубатура воздуха по норме, умывальная комната. Тех, кто привык к гостиничным номерам «люкс», ждет серьезное разочарование.

И наконец, стипендия. Стипендия невелика, но и расходы у нормального курсанта не могут быть чрезвычайно большими, так как учебники, тетрадки, кино, мыло и прочие мелкие блага предоставляются бесплатно.

§ 7. Правом на поступление в училище пользуются граждане СССР мужского пола, годные по состоянию здоровья к летной работе в ГВФ, имеющие законченное среднее образование.

В этом параграфе нужно, пожалуй, уточнить только «законченное среднее образование».

И свидетельство об окончании нормальной школы и диплом любого техникума имеют равное хождение.

§ 10. Курсанты обязаны систематически и глубоко овладевать знаниями и практическими навыками… посещать обязательные учебные занятия и в установленные сроки выполнять все задания, предусмотренные учебным планом и программами… участвовать в общественно полезном труде, самообслуживании и общественной жизни коллектива, соблюдать правила внутреннего распорядка…

Несколько слов о заданиях, предусмотренных учебными планами и программами. Планы действительно обширны и программы действительно велики. Не могу сказать, что курсанты стонут и хором жалуются на непосильную нагрузку. Это было бы преувеличением. Но многие выражают неудовольствие. И звучит это неудовольствие приблизительно так:

– Ну, скажите, пожалуйста, а на кой мне дьявол столько черчения? Я же не инженером буду. Чертим-чертим, только глаза портим…

Или так:

– От английского языка можно с ума сойти. Натаскивают, натаскивают, как будто собираются из нас дипломатов делать.

Больше всего огорчений доставляют три дисциплины: черчение, иностранный язык и, как ни странно, теория и конструкция двигателей.

Правы курсанты или не правы? Попробуем разобраться вместе.

Тот, кто не умеет чертить сам, никогда не научится бегло читать чертежи. А как изучать новый самолет, новый двигатель, новое оборудование, если чтение чертежей представляется тебе мучительным и малоувлекательным занятием? Прямо сказать – трудно. Даже очень трудно, почти невозможно.

Что же касается иностранного языка, сошлюсь на опыт Василия Ивановича Тонушкина и его товарищей.

Всем им без исключения, командирам кораблей, вторым пилотам, штурманам и бортрадистам, пришлось (а некоторым и сейчас приходится) наверстывать упущенное.

Аэрофлот вышел на международные трассы. И так уже сложилось, что язык этих трасс – английский. «Немому» командиру корабля очень трудно. Вот и приходится взрослым людям преодолевать свою «немоту». Согласитесь, что учить иностранную речь в двадцать лет по крайней мере раз в сто легче, чем в тридцать пять – сорок.

И наконец, об изучении теории и конструкции двигателей. Слов нет, современные авиационные двигатели сложны, очень сложны. Но надо иметь в виду, что ни один двигатель не родился на голом месте, не начался с чистого листа бумаги, с гениального конструкторского озарения. У каждого мотора была длинная цепь предшественников. И если будущий пилот успеет до поступления в авиашколу досконально ознакомиться с простейшим велосипедным подвесным моторчиком, мотоциклетным и автомобильным двигателем, ему будет куда проще разобраться даже в самом запутанном авиационном моторе. И не так уж важно запоминать диаметр цилиндра, литраж, ход поршней и прочие параметры. Куда важнее понять принцип устройства узлов и агрегатов. Если вы раз в жизни освоите суть такого, скажем, явления, как опережение зажигания, то всегда разберетесь в регулировке любого поршневого двигателя. Если вы глубоко изучите схему действия четырехцилиндрового двигателя, то вам будет не так уж трудно понять, что и почему происходит в восемнадцатицилиндровом моторе.

Теоретическая подготовка, наземные тренировки, методические занятия отнимают у курсантов авиашколы абсолютное, подавляющее большинство времени. И тот, кто представляет себе дело так: встал утречком, полетал до обеда, отдохнул часок и снова вознесся к облакам, ошибается глубоко и жестоко.

В летной школе вас ожидает прежде всего теория: материальная часть самолета, двигателя, специальное оборудование, аэродинамика, радиотехника, навигация, метеорология, черчение, иностранный язык, физическая подготовка, специальные дисциплины…

Для того чтобы попасть на аэродром, надо сдать очень много зачетов.

Недаром же самое внушительное здание в школьном городке – УЛО (учебно-летный отдел).

УЛО – это классы, это лаборатории, это бесчисленное собрание плакатов, схем, неподвижных и действующих макетов, это препарированные двигатели и агрегаты, это даже целый самолет в разрезе.

Но самое удивительное, что есть в УЛО, – тренажеры.

3

Вы садитесь в самолетную кабину. Кабина – полная и точная копия рабочего места летчика в подлинном самолете. Окна тренажерной кабины не прозрачные, они белы, словно там, за остеклением, не стены просторной лаборатории, а ровная пелена слоистых облаков. Вы запускаете двигатель и летите.

Через каких-нибудь тридцать секунд ощущение условности исчезает живут приборные стрелки, колышется авиагоризонт, шум двигателя покрывает все иные шумы, и в наушниках шлемофона то и дело раздается голос далекого руководителя полетов. Правда, на самом деле «руководителя полетов» нет, есть инструктор, и сидит он за своим пультом, внешне напоминающим любой пульт управления – например, на небольшой электростанции. Инструктор контролирует все ваши действия, инструктор может «запутывать» тренирующегося, искусственно вводить ошибки, а потом наблюдать, как вы справляетесь с затруднительными ситуациями слепого полета. Инструктор может загнать вас на высоту или низвергнуть к самой земле. Он в состоянии обратиться в злой нисходящий поток или прикинуться уходящим вверх термином, он может испытать вас бортовой болтанкой или обратиться сначала в попутный, а потом во встречный ветер.

Я помню тренажерные кабины Линка. Нет слов, какую-то пользу они приносили. Пожалуй, самое главное, что воспитывали в нас, летчиках довоенной выучки, кабины Линка, было терпенье. А в остальном это были весьма далекие родичи настоящего самолета. Современные же тренажеры родные братья летающих машин. И тот, кто тренируется в них, никогда не вспоминает, что истинная высота полета на тренажере неизменно равна нулю.

Тренажеры, увиденные в УЛО, еще раз и очень убедительно показали: авиация не стоит на месте. Авиация развивается, вооружаясь новейшими достижениями инженерного искусства, электроники, свободного полета технической мысли.

Простите мне это маленькое отступление. И постарайтесь понять человека, первым боевым самолетом которого был И-5 (выпуск 1930 года); мне очень понравились современные тренажеры, они увлекли воображение.

4

Но вот все теоретические зачеты сданы. Курсант допускается на аэродром. К этому времени он уже назубок выучил КУЛП (курс летной подготовки), разумеется, получил оценку (не ниже четверки) и, как «Отче наш», усвоил, что он должен:

«…работать над повышением своих знаний.

…знать район аэродрома, инструкции по эксплуатации данного аэродрома, радиосредств.

…уяснить цель каждой задачи и упражнения до того, как он приступит к их изучению.

…быть откровенным со своим инструктором.

…продумывать каждый свой полет и указания инструктора.

…быть дисциплинированным.

…отлично знать матчасть. Тщательно осматривать самолет и двигатель перед полетом. Знать запас топлива.

…не падать духом при временных неудачах… и не зазнаваться при успехе, не допускать ослабления внимания.

При плохом самочувствии полет выполнять нельзя.

Всегда быть скромным и не переоценивать свои силы и способности. Достигнутое сначала закрепить, затем совершенствовать».

В этой пространной цитате нет ни одного моего слова. Больше того, многие кулповские слова опущены (свидетельство тому многоточия), так что не стоит доказывать, как много надо знать, помнить и уметь курсанту. С официальными документами спорить не приходится. Нравятся тебе их утверждения или не нравятся – не имеет никакого значения: все равно подчиняться придется.

Ну, а теперь можно, наконец, лететь? Ни в коем случае!

Теперь инструктор возьмет в руки модельку самолета и изобразит весь полет над миниатюр-стартом – крошечным, совершенно игрушечным аэродромом.

А после этого? После этого модельку возьмете вы и повторите все, что преподнес вам инструктор.

Вот так приходят к задаче № 1. К вывозным полетам по кругу и в зону. Число полетов колеблется от семидесяти до девяноста семи и время – от двенадцати с половиной до шестнадцати с половиной часов.

А теперь попробуем разобраться в существе задачи.

5

Курсант усаживается в переднюю кабину ЯК-18, инструктор занимает свое место в задней. И вот два человека, связанные между собой спаренным управлением и радиотелефоном, отправляются в небо.

Того, кто летит впервые, оглушает грохот двигателя, его непременно удручает, что он не заметил момента отрыва самолета от земли: бежали-бежали – и вдруг машина оказалась в воздухе, его поражает простор, открывающийся с высоты, и обескураживает великое множество шевелящихся приборных стрелок. Это, так сказать, стандартные, обязательные ощущения всех новичков.

Я знаю, что никакие предупреждения, никакие самые добрые слова ничего изменить не могут, и все же хочу сказать: грохот двигателя курсант перестанет замечать самое позднее через пять полетов. В первый раз подавляет не столько сам шум, сколько новизна ощущения. Момент отрыва машины от земли вы научитесь предугадывать, когда немного пообвыкнетесь в самолете, дней через семь-восемь.

На свете еще не было такого одаренного человека, который бы с первого полета ощутил переход из состояния «земля» в состояние «воздух». Это дается практикой, только практикой. И здесь вполне уместно привести высказывание английского летчика-испытателя Г. П. Пауэлла: «Летное дело – это искусство, требующее умения и практики, без которых грош цена знаниям и науке».

И наконец, о «странном» поведении приборных стрелок. Человек не может наблюдать за десятью объектами сразу, на это у него не хватает объема внимания. Поэтому показания приборов надо читать, скользя взглядом с одного циферблата на другой, переключая внимание с более важных на менее важные. Конечно, читать приборы можно научиться и в полете, но это трудно, дорого и долго. Поэтому пользуйтесь каждым удобным случаем, посиживайте в самолетной кабине на земле, тренируйтесь. Летайте мысленно. «Рассказывайте» себе весь полет от запуска двигателя до заруливания на стоянку и при этом «репетируйте» каждое действие летчика. В первую очередь – порядок переключения внимания.

Цель первого полета, первой задачи несложная – надо дать курсанту «понюхать» воздух, окунуться в мир новых ощущений, испытать, что оно такое, это третье измерение.

Задача инструктора – приглядеться к ученику: как держится человек в полете. Один бывает скован, другой – излишне активен, третий – рассеян. Никакой опытный инструктор не станет делать решительных выводов о способностях своего курсанта после первых десяти минут пребывания в воздухе. Однако узелок на память инструктор завяжет непременно.

В своей личной практике я никогда не огорчался из-за первоначальной скованности начинающих учеников. Человек попадает в незнакомый мир, и это, пожалуй, естественно, что весь он как-то поджимается, настораживается, делается инертнее, чем на земле. «Расковать» курсанта не так уж трудно. Для этого нужно терпение – во-первых, и плавное аккуратное пилотирование, во-вторых. Все остальное сделает время. Гораздо больше настораживали меня излишне вертлявые, очень уж бойкие кандидаты в летчики. Этих приходится «притормаживать», сдерживать, успокаивать. Как правило, такая работа труднее.

В первом полете курсант – зритель. Инструктор – пилот и наблюдатель.

А дальше курсант превращается в соучастника всех действий своего учителя. Ему доверяется держаться за ручку или штурвал управления и вместе с инструктором пилотировать машину.

Не стану рассказывать о действиях ученика-летчика: в часы предварительной подготовки, во время разборов полетов вы еще успеете постигнуть все тонкости пилотирования. Хочу рассказать о другом: задача номер один может быть уложена, как я уже сказал, и в семьдесят и в девяносто семь полетов. Почему?

Ну, прежде всего потому, что у разных людей разные способности. Одни осваивают всякую новую работу быстрее, другие – медленнее. Но это еще далеко не все. Очень важны подготовка к полету и разумное, критическое осмысление своих действий в воздухе.

Для того чтобы освоить задачу номер один, надо:

Возможно больше сидеть в кабине на земле. Привыкать к оборудованию и приборам. Тренироваться в переключении внимания. Вырабатывать стандартные, автоматические движения. В результате этих упражнений вы не должны ничего искать на своем рабочем месте. Каждый кран, рычаг, даже самый крошечный тумблерчик обязаны сами «идти к вам в руки». При закрытых глазах – тоже! Это раз.

Каждому режиму полета – рулению, разбегу, взлету, горизонтальному полету и так далее – соответствует определенное направление взгляда летчика. Например, на разбеге пилот смотрит прямо перед собой на горизонт и по движению капота машины относительно линии, отделяющей небо от земли, контролирует прямолинейность разбега. Можете быть уверены, если б кто-нибудь попытался взлететь, глядя на землю, мелькающую под обрезом крыла, полет его закончился бы весьма скоро и, вероятнее всего, в санитарной машине. Поэтому тренируйтесь правильно смотреть (особенно на взлете и на посадке) и не пытайтесь экспериментировать. Это два.