Текст книги "Дайте курс (Повесть)"

Автор книги: Анатолий Маркуша

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 11 страниц)

14

Объясните, пожалуйста, в чем разница между летчиком, летающим на самолете, и пилотом вертолета. Или такой разницы нет?

Если говорить о человеческих достоинствах и недостатках командира крылатого корабля и его собрата вертолетчика, если сравнивать их технические и специальные познания, если взвешивать их способности (авиационные я имею в виду), думаю, что заметных отличий установить не удастся.

Единственная разница, серьезно отличающая людей этих родственных и очень близких специальностей, кроется в технике пилотирования. Профессиональные навыки, выработанные приемы управления летательными аппаратами заметно разнятся. Поэтому как опытному пилоту крылатой машины вряд ли удается без специальной подготовки уверенно слетать на вертолете, так и вертолетчику, впервые попавшему в самолетную кабину, придется туго.

И все же пилоты всех летательных аппаратов – мастеровые одного воздушного цеха. Объединяющего в их труде куда больше, чем разделяющего. Тот, кто начнет свой авиационный путь, например, на спортивном самолете, а потом задумает переучиться на вертолетчика, не прогадает. Небо есть небо. А техника пилотирования – дело наживное.

15

Почему в правилах приема в летные школы и в вашей книге «Вам – взлет!» сказано, что в авиационные училища принимают юношей, а как же быть девушкам?

После такого вопроса следует обычно ряд упреков в мой адрес и в адрес организаций, ведающих формированием летных школ.

Девушки доказывают, что они «ничуть не хуже», что «они хотят стать летчицами», и далее ссылаются на исторические примеры: «А как же Раскова, Гризодубова, Осипенко, Чечнева и другие военные летчицы?» И последний постоянный довод: «Как же Валентина Терешкова? Что ж, на космическом корабле летать легче, чем на простом самолете?..»

Прежде чем ответить по существу вопроса, я хочу сказать всем обидевшимся девушкам: «Милые мои девчонки, честное слово, я лично не виноват в тех ограничениях, которые стоят на вашем пути в небо, в своей книге я только честно отразил существующее положение вещей. Действительно, принимают юношей. Это узаконено».

Теперь по существу проблемы.

Женщин не допускают у нас в стране к работе забойщиками, нет женщин-водителей 25-тонных самосвалов, женщины не играют в футбол, не занимаются штангой и боксом. Неужели ж вы можете серьезно подумать, что эти ограничения введены из-за плохого отношения к вам?

Только заботой о здоровье женщин продиктовано решение, не допускающее приема вас в летные школы.

Знаю. Здесь меня непременно перебьют. А как же женщины, которые все-таки летают?

Нет правил без исключения. И Валентина Степановна Гризодубова, и Марина Николаевна Раскова, и Марина Павловна Чечнева, и сама Валентина Владимировна Николаева-Терешкова – исключения.

Возможно ли быть исключением? В принципе возможно, но очень трудно. Для этого надо обладать незаурядными волевыми качествами, надо уметь упорствовать, терпеть поражения и не сдаваться, надо обладать абсолютной преданностью авиации, убежденностью в своем праве быть исключением, большой смелостью мысли и чувств. И ко всему еще, не стану кривить душой, должно обязательно хотя бы один раз (особенно это важно вначале) крупно повезти.

16

Сколько бы ни говорили, что работа летчика обыкновенная, я с этим все равно не могу согласиться. И очень прошу ответить мне на такой вопрос: «Что вы считаете в работе летчика самым страшным?» Только ответьте, пожалуйста, откровенно или уж лучше совсем не отвечайте. Очень прошу!

Хорошо, буду откровенным.

Самым страшным я считаю разочарование. Вот настроил себе человек воздушных замков, навоображал, нафантазировал, а столкнулся с реальной, настоящей авиационной действительностью и увидел: летная работа – трудная работа. И физическая нагрузка большая. И нервное напряжение немалое. И на аэродромах еще куда как много вовсе не романтической возвышенности, а самой будничной, грубой прозы.

Летать и не любить свое дело – это страшно. Это очень страшно!

Мне могут возразить: «А разве не страшно быть, например, инженером-строителем и не любить строительного дела?» Отвечу: вероятно, и это страшно, но все-таки в меньшей степени. И вот почему: отработав положенные часы, добросовестно исполнив свои нелюбимые обязанности на земле, человек может переключиться – с упоением играть в футбол, собирать транзисторные радиоприемники, разводить кроликов или найти себе еще какую-нибудь отдушину. Конечно, летчика никто не лишает права на любительство (я знаю летчиков художников, летчиков-охотников и летчиков-автогонщиков). И все же небо требует всего человека. Целиком. Не говоря уже о том, что сегодня у вас вылет в три часа утра, а завтра – в двенадцать часов ночи, сама специфика авиационного ремесла заставляет человека отдавать своей профессии всю душу без остатка. Иначе долго не пролетаешь. Иначе немного раньше или немного позже, но непременно поставишь себя перед лицом катастрофических неприятностей.

Да, разочарования будущим летчикам надо бояться. Вот почему, между прочим, я уже советовал всем начинать с аэроклуба. Проверь, убедись, удостоверься совершенно точно: авиация – моя стихия. А уж потом ныряй и плыви. Плыви далеко, спокойно, радостно.

И еще страшна растерянность. Подумайте сами: вот растерялся по тем или иным причинам тот же инженер-строитель. В девяти случаях из десяти он может схватиться за голову, переживать, позвонить своему начальнику по телефону и посоветоваться. У летчика такой возможности нет, даже в одном случае из десяти.

Полет – это скорость, это безостановочное движение вперед. И если обстоятельства складываются так, что надо принимать нестандартные решения, действовать не по заранее предусмотренному параграфу инструкции, а это справедливо замечено, что «все правила не заменяют рассудка, а должны приходить ему на помощь», летчик не имеет права на растерянность, колебания, неуверенность. Ну, а если все-таки растерянность захватывает человека, если она оказывается сильнее его воли, выдержки, профессионального мастерства? Тогда – плохо. Тогда действительно делается очень страшно.

Других, так сказать, специфических авиационных страхов я не знаю.

– А высота? А маневрирование в воздухе? А скорость?

Ну что ж, на высоте работают и монтажники высоковольтных линий, например; острое чувство маневра в пространстве знакомо цирковым артистам, прыгунам в воду, мастерам слалома; скорость – подруга мотогонщиков.

Нет, специфических, особых, исключительно авиационных страхов я не знаю.

17

Среди множества вопросов, полученных мной, в читательских письмах попадаются порой, мягко выражаясь, и несколько неожиданные. Вот один из таких удивительных вопросов:

В настоящее время я заканчиваю аэроклуб. Здесь я многое узнал и многому научился. Но все же не на все интересующие вопросы получил точные ответы. В частности, я хотел бы знать: какой существует порядок назначения пенсий летному составу?

Ну что ответить автору этого письма Владимиру Прокофьеву, девятнадцати лет от роду, неженатому, бездетному, закончившему десять классов средней школы, обладателю первого спортивного разряда по лыжам, чертежнику по профессии?

Полагаю, что вам нет смысла заканчивать аэроклуб и направлять свои стопы в наше высокое, светлое, не захватанное обывательскими лапами небо.

Если вы в девятнадцать лет беспокоитесь о пенсии, боюсь, что в двадцать пять вы станете измерять длину своих маршрутов не километрами, как это делают все нормальные пилоты, а рублями и копейками денежного вознаграждения.

Нет, я не идеалист и вовсе не против денежного вознаграждения за летный труд. И не против сдельщины, равно как и не против премий. Но пусть все-таки сначала будут километры высоких путей, а уж потом «суммы прописью» в бухгалтерской ведомости.

Очень боюсь, что, если вам, паче чаяния, удастся удержаться на летной работе, весь наш голубой, зеленый, нежно-фиолетовый, бесконечно многоцветный мир будет представляться вам к тридцати годам грандиозным универмагом. Вас будут радовать маршруты в Париж – там дешево барахло – и огорчать полеты в Дели – за те же деньги и половины не купишь.

Может быть, я слишком строг, вполне возможно: ведь вам всего лишь девятнадцать лет. Говорят, это пора брожения. Но иначе не могу.

Отвечая на ваш вопрос, невольно думаю о другом девятнадцатилетнем – о летчике-истребителе Герое Советского Союза Викторе Рахове. В ваши годы он успел пройти свинцовое крещение в Испании, дрался и погиб в небе Монголии. У него был такой личный счет сбитых самолетов противника, которому можно позавидовать и в тридцать и в сорок лет.

Любовь должна быть строгой. Моя любовь – авиация. Вот почему мне трудно быть снисходительным к вам.

18

Среди самых разнообразных вопросов, которые поставили читатели «Вам – взлет!», был и такой:

Я прочитал вашу книгу и, полагаю, понял, чего требует от человека летная работа. Прямо скажу – многого. А теперь я хочу спросить вот о чем: ну, а что дает профессия летчика тому, кто ее выбрал? Только, пожалуйста, ответьте объективно.

Ответить на этот вопрос строго объективно я не могу. О родном мне ремесле летчика могу говорить лишь субъективно. Не скрою, мне хочется превозносить нашу работу, прославлять ее, поднимать выше всех мыслимых, выше всех рекордных динамических потолков.

Летающий человек – сильный человек. Он сильнее ветров, сильнее облачных заслонов, сильнее ночи, сильнее земного притяжения. На мой взгляд, этого уже довольно, чтобы накрепко полюбить профессию пилота.

Летающий человек – хозяин пространства. Он переносится с одного конца земли на другой, обгоняя в своем стремительном движении птиц, не замечая горбатых хребтов, отбрасывая прочь реки, тайгу, пустыни, моря и целые океаны. На мой взгляд, это счастье, которому даже в мыслях трудно подыскать соперника.

Летающий человек – всегда боец. Каждый день над нашей землей бушует 44 тысячи гроз. Не менее 1800 в минуту! Каждую минуту над миром сверкают 100 молний. А люди неба – в небе!

Кто-то из летчиков написал: «Болтанка самолета похожа на тряску, которую бы испытала автомашина, едущая по железнодорожным шпалам». Но никакая болтанка не может остановить командира корабля, занявшего свой эшелон в небе и идущего вперед к цели.

Скорость ветра в струйных течениях достигает 300 километров в час. Это сила! Но люди неба – сильнее!

Птицы в тумане не летают – не могут. Завяжите глаза соколу, и ему конец – завалится на землю, как жалкая курица. Облака, дымка, непроглядная ночь – застилают взор человеку. Но он летит! Бьется с чернотой ночи, с отнимающими горизонт облаками, со слепым ливнем, с липким туманом, с косматой стеной косого снега. Бьется и побеждает. В этой драке человеку помогают выращенные им автоматы, ему служит прирученная радиоволна, для него живет, покачивается, вздрагивает выдрессированный искусственный горизонт, спрятанный за стеклышком хитрого прибора.

Если все это не настоящее счастье, то что же почитать тогда за настоящее?

Человек в полете – лучше человека на земле. В этом нет никакой мистики. Просто на стратосферной высоте, под сводом темно-фиолетового, густого неба, или на беснующейся сверхзвуковой скорости, способной нагреть машину и заставить ее поседеть, никому не придет в голову склочничать, сводить мелкие счеты с соседом, жадничать, упиваться копеечной славой, ревновать жену или надуваться от пустой амбиции…

Я бы мог продолжить, но, думаю, довольно и сказанного.

Авиация дает человеку силы, награждает его чувством могущества, делает маленького человека победителем великанских сил природы, поднимает его над самим собой, делает лучше.

По-моему, это так много, что большего и не нужно!

На этом я, пожалуй, и закончу главу вопросов и ответов. Конечно, тут далеко не все вопросы и не все ответы, в которые можно уложить авиацию от «а» до «я». Но ведь уже давно установлено: «Нельзя объять необъятное».

Поставлю точку и двинусь по нашему маршруту дальше.

Глава пятая
НЕЗНАКОМАЯ ЗЕМЛЯ

Василий Иванович Тонушкин рекомендовал мне непременно рассказать о земле. О той земле, что обеспечивает по крайней мере половину успехов в воздухе. Совет этот, конечно, верный, но как лучше его выполнить?

Рассказать об аэродромных полосах, принимающих на свои могучие бетонированные плечи двухсоттонные летающие корабли? Поведать о дальних и ближних радиоприводных станциях, берущих в свои невидимые руки машины и ведущих экипажи в заданную точку? Познакомить читателя с устройством локаторных установок, не замечающих ни ночи, ни высокой, ни низкой облачности, рассказать о хрупких экранах, на которых небо всегда голубовато-мерцающее, а самолеты – зеленоватые фосфоресцирующие всплески? Распахнуть перед любопытными глазами ворота воздушных коридоров, к сожалению не обставленных никакими «дорожными» знаками, но тем не менее свято соблюдаемыми всеми летающими людьми?

Все эти замечательные технические достижения заслуживают самых добрых слов, и все же… все же мне не хочется рассказывать о них в этой книге.

Почему?

Отвечу словами Ассена Джорданова – летчика, писателя и художника: «Никакой сделанный механизм не лучше человека, управляющего им». Пусть это положение оспаривается специалистами по электронике, я принимаю его без всяких «но» и «однако». Чтобы рассказать о земле, о той земле, которая верой и правдой служит небу, надо говорить о людях, о специалистах.

Казалось бы, чего проще! Но это только на первый взгляд просто. Ведь на каждого летающего приходится, наверное, не меньше двухсот нелетающих. И все они заняты чрезвычайно ответственными, чрезвычайно важными делами.

Как же быть: взять длиннейший список и, следуя от строки к строке, рассказать о всех специалистах-наземниках? Но тогда книга превратится в нечто бесконечное, напоминающее телефонный справочник. Или решиться на совершенно противозаконный (с точки зрения управления кадров) шаг – самовольно сгруппировать представителей разных профессий, разных профилей, разных квалификаций.

Рискну!

Первая группа: инженеры-эксплуатационники, механики, мотористы, прибористы, радиоспециалисты, электрики, мастера по бортовым локаторам и все остальные, кто пестует самолет на земле. Назовем всех их условно – механики.

Вторая группа: работники службы ГСМ – горюче-смазочных материалов, аккумуляторщики, компрессорщики, кислородчики, транспортники, пожарники, стартовый наряд и все остальные, кто встречает и провожает каждую машину в каждый полет. Назовем этих людей – встречающие и провожающие.

Третья группа: все, кто входит в пассажирскую службу, – от кассирши Аэрофлота до начальника пассажирских перевозок; все, кто входит в службу доставки грузов, работники плановых отделов, врачи, медицинские сестры, повара, официантки, сотрудники гостиниц… Все они не переступают границы летного поля и тем не менее день и ночь служат небу. Назовем этих людей тоже совершенно условно – те, кто за чертой летного поля.

И наконец, четвертая, последняя группа: штурманы, дежурящие на земле, радисты, локаторщики, телеграфисты, метеорологи, всесильные диспетчеры. Назовем их смотрящими в небо…

Уважаемый товарищ, начальник управления кадров, простите за самовольство и, пожалуйста, поверьте: никто не собирается всерьез вторгаться в вашу епархию. И самовольство это временное, надеюсь, оно послужит не во вред, а на пользу делу.

А теперь слово о МЕХАНИКАХ.

1

Однажды в роскошном аэропорту, освещенном голубоватым светом модных светильников, мне довелось наблюдать такую сцену: провожали даму. Она была уже немолода, безукоризненно одета. Держалась строго и чуточку надменно. Мне показалось даже, что в аэропорт приехала героиня какого-то зарубежного фильма. Высокий седеющий человек (ужасно хочется назвать его «сударь»), блеснув стеклами пенсне (образца середины XIX века) и сломившись в пояснице, галантно поцеловал даме руку. Тут какой-то парень, видно тоже, как и я, случайный свидетель этой сцены, обронил непочтительный комментарий:

– И что за привычка мадамам руки лизать! Удивляюсь. – Нарочно или случайно произнес он эти слова достаточно громко, не знаю. Важно другое: дама услышала и сударь тоже услышал. К чести пожилого джентльмена надо сказать, что он не сделал вида, будто реплика его не касается. Он выпрямился и гневно отчитал малого:

– Вы напрасно удивляетесь, милостивый государь! Женщина заслуживает высшего уважения на земле, всех мыслимых почестей и всех знаков любви. Женщина дает жизнь миру, женщина движет время. Если вы этого не понимаете, мне жаль вас. Подумайте на досуге, кому обязаны вы жизнью, кто дал вам эти широкие плечи, этот слишком уверенный, я не хочу сказать, неприлично нахальный взгляд, и, надеюсь, вам сделается неловко за вашу по меньшей мере глупую реплику…

Он снова поцеловал даме руку. Шикарным жестом поднял ее черный с желтой кожаной окантовкой чемодан и картинно удалился. Не ушел, а удалился вместе со своей спутницей.

Парень глядел им вслед ошалевшими глазами.

А мне пришла в голову совсем неожиданная мысль: «Если справедливо все, что сказал седой вежливый человек (а слова его, безусловно, справедливы), то нам, летчикам, надо целовать руки не только дамам, но и своим механикам».

Да, да! У каждого из нас была мама. Мама дала нам жизнь, воспитала нас, вырастила в наших сердцах любовь, уважение, упорство – все, без чего человек вообще не человек и, уж во всяком случае, не летчик. Это верно. А потом мы сами, наши сердца, наши души, перешли во власть мозолистых, грубых и бесконечно нежных рук наших механиков.

Это их руки хранили и хранят нашу жизнь, берегли и берегут наши сердца; это их руки, обмороженные, обожженные, исцарапанные, усталые, незаметные и вездесущие, поднимают нас каждый день в небо.

Самолеты создают академики, профессора, люди науки, творческого вдохновения, гении, поднявшиеся высоко-высоко над многими. Это верно. И двигатели создают академики. И специальное оборудование наших машин – детище людей славных, знаменитых, из ряда вон выходящих.

Но самолеты не полетят, пока руки механиков не отправят их в полет.

И двигатели не заработают, пока руки механиков не согреют своим теплом их тела.

И ни одна приборная стрелочка не шелохнется, пока руки механиков не прикоснутся к тончайшей паутине самолетных нервов.

Механики – самые незаметные, самые непрославленные люди на земле, хотя без них, без механиков, мы никогда бы не измерили истинной высоты неба.

Я затрудняюсь назвать имена всех учителей, учивших меня в жизни. Я наверняка не сумею перечислить фамилии всех докторов, лечивших меня. Своих механиков я помню, всех до единого: Гаврилов, Горбатко, Шуршиков, Алексеев, Завражный, Фетисов, Акмуков, Хейфиц, Анурьев, Савченко, Сидоров…

И если я гляжу сегодня в голубую высотищу бескрайнего неба живыми глазами, если дышу ветром дальних дорог, если мечтаю о дне завтрашнем, если, наконец, пишу новую книгу – это благодаря им, благодаря их золотым рукам, благодаря их честным, никогда не щадившим себя сердцам.

Однако слова остаются словами, если их не подкрепить фактами.

Злой сибирский мороз уже много дней и ночей подряд жал землю. Трудно было дышать. Холод пробивал даже меховые комбинезоны, добирался сквозь лохматые собачьи унты до самых пяток.

У всех нас, обитателей Степного аэродрома, была одна-единственная мечта – согреться. Не просто подержать руки над камельком, а по-настоящему – прожарить все кости. Баня с веником, с душным обжигающим полком, чтобы воды вволю, представлялась, нам в ту зиму пределом человеческого счастья, почти неземным блаженством.

В один из пронизанных стужей и ветром дней, когда соседний городок был по уши занесен колючим снегом, когда-то и дело рвались перетянутые морозом телеграфные провода, на моей машине отказал стартер.

– Плохо, – сказал механик Алексеев, – хуже, однако, не придумать сейчас работенки.

– Что ж будем делать, Григорий Иванович?

– Как что? Снимать будем стартер. Смотреть. Ремонтировать.

– А как снимать? Морозище-то… И стоит стартер тесно, в рукавицах не подлезть.

– Что мороз, он того не спрашивает. Граница. Надо.

Четыре часа трудился Алексеев на пронизывающем, собачьем холоде, только изредка забегая в землянку погреть руки и покурить.

Когда, наконец, стартер был снят и внесен в помещение, от него, как от глыбы льда, ощутимо тянуло морозом.

Руки механика, распухшие, красные, с поломанными черными ногтями, казались обваренными кипятком.

Пока электрики разбирали стартер и колдовали в его потрохах, Алексеев тихо сидел в уголке и о чем-то думал.

– Ты что, Григорий Иванович, загрустил? – спросил я.

– Снято оно снято, а как ставить? Подходы, сам знаешь… Одетым не залезть… Ну, верхнюю гайку, куда ни шло, заверну, а к нижним как подсунуться?..

Через час он снова ушел к машине.

Поставить стартер на крепежные шпильки было минутным делом, но накинуть на резьбу и затянуть гайки казалось вовсе невозможно.

Голые пальцы немели, гайки валились из рук… Раз за разом повторял Алексеев безуспешные свои попытки, но только одна из четырех гаек села, как говорят механики, на свое законное место.

Алексеев потоптался у машины еще, потом растер руки сухим обжигающим снегом, плюнул на указательный палец, приморозил к нему гайку и живым ключом завернул ее на шпильку. Через минуту была завернута еще одна гайка, а через пять минут стартер уже плотно сидел на своем месте.

Машина вернулась в строй.

И только три шестигранные белые отметины на пальцах старшины Алексеева остались пожизненной памятью об этом дне.

2

Слово о ПРОВОЖАЮЩИХ и ВСТРЕЧАЮЩИХ.

С лаборантами, производящими анализ горючего и смазочного, что потом будет заправлено в баки машины, с аккумуляторщиками, готовящими стартовые электробатареи, с компрессорщиками, обеспечивающими самолет сжатым воздухом, с кислородчиками, колдующими над голубыми баллонами, с шоферами, доставляющими груз к трапу, буксирующими тяжелые корабли на взлетную полосу, и всеми, кто встречает и провожает каждую крылатую машину, летчик встречается мельком.

– Привет!

– Привет!

– Горючего сколько качать?

– Тонну.

– Есть!

И пусть последнее слово останется не за водителем бензозаправщика, а за вами, за командиром корабля. Пусть это слово будет: «Спасибо». Знаю, «спасибо» не предусмотрено ни одним уставом, ни одним наставлением, ни одной инструкцией. И все же дайте почувствовать людям, постоянно живущим в тени самолетных крыльев, – они для вас не «мертвые винтики» громадной безликой машины. Тем более что от их усилий действительно зависит очень и очень многое.

Судите сами: машина проверена, заправлена, все документы подписаны, все печати поставлены, а вылетать нельзя: нет бортовых баллонов с кислородом. Кислород в руках человека, ни имени, ни фамилии которого вы не ведаете и скорее всего так никогда и не узнаете. Возможно, человек этот замотался, возможно, отказало оборудование в его цехе, но может быть и иначе: в прошлый прилет вы «напозволяли» себе в адрес безыменного кислородчика лишнего. Прикрикнули на человека, продемонстрировали ему свою значительность. Короче говоря, нахамили и тут же позабыли об этом. Но он-то не позабыл. На вашей стороне могут быть сто диспетчеров, сто начальников и все параграфы ста наставлений. И все же вовремя вы не улетите. Тот, кто ведает всего лишь кислородным хозяйством, найдет десять тысяч поводов (и все будут уважительными), чтобы продемонстрировать вам свое ответное неуважение.

Пассажирам, улетающим в дальнюю дорогу или возвращающимся из заморских стран, обычно приносят цветы и улыбки. Конечно, и летчику цветы не повредили бы, но все же важнее цветов вовремя получить заправку, кислород, сжатый воздух, трап к борту. И улыбку. Да, улыбку тоже! Этот пустячный мимолетный знак расположения успокаивает нервы, помогает укладываться в жесткие рамки расписания, облегчает пробивание облаков, строгое сохранение режима полета. Но улыбки не отпускаются по накладным со складов, не продаются в киосках даже самых шикарных аэропортов. Этот невесомый и вовсе нематериальный товар идет только в обмен: за улыбку – улыбка.

Вот и сумейте сделать так, чтобы провожающая и встречающая земля всегда улыбалась вам – от души, широко и приветливо. И тогда небо заулыбается вам тоже, даже хмурое, осеннее, неприютное небо, забитое простуженными облаками, зарядами дождя и широкими зонами обледенения.

3

Слово о тех, КТО ЗА ЧЕРТОЙ ЛЕТНОГО ПОЛЯ.

Молодому начинающему летчику совершенно безразлично, куда лететь, для чего, с кем или с чем. Молодому – подавай небо! Молодого радует сам полет, сам процесс свободного передвижения в голубом океане, лихо выполненный разворот над землей, неслышное приземление.

Но проходит, так сказать, медовый месяц (затягивающийся иногда и на год и на два), и человек привыкает к небу, вживается в него, и тогда он непременно начинает считать, начинает оценивать пользу, приносимую его полетами. Это значит – пришло возмужание.

Настоящему пилоту, опытному зрелому командиру корабля далеко не безразлично, сколько пассажиров у него на борту – сто или только десять, полны ли грузовые отсеки его машины или в них гуляет ветер.

Возить воздух по воздуху – слишком дорогое удовольствие.

Вот в это время и появляется у пилота настоящий интерес к авиационным службам, расположенным за чертой летного поля. Ведь и от кассирши воздушного агентства зависит, будет ваш рейс полным или полупустым; ведь и те, кто ведает приемкой срочных грузов, могут прибавить или отнять у вас проценты выполненного плана. Объявить на рекламном щите «Летайте самолетами АЭРОФЛОТА, экономьте время!» не так уж и сложно, а вот подтвердить неоновые слова рекламы убедительными делами: четким обслуживанием, быстрой доставкой пассажиров на аэродром и с аэродрома, безукоризненным сервисом в порту, в гостинице, в ресторане, в камере хранения багажа – это куда труднее.

Должно пройти известное время, в сознании молодого летчика должен совершиться целый ряд невидимых изменений, чтобы он почувствовал в облике тех, кто работает за чертой летного поля, своих сотоварищей, соучастников общего дела.

Однажды в Симферопольском аэропорту я наблюдал такую картину: в пассажирском зале появился человек в кожаной летной куртке. Сверкая белыми как снег зубами, блестя застежкой-«молнией», сияя рояльной ясностью начищенных ботинок, он вышел на центр помещения и объявил:

– Кто хочет быть через двадцать пять минут в Ялте? Дешевле, чем на такси! За безопасность ручаюсь! Вертолет – это вещь, товарищи…

К нему устремились люди. И лихой вертолетчик в пять минут набрал себе полный комплект пассажиров. По дороге к машине он придержал шаг у окошечка, дежурного по перевозкам и сказал:

– Вот так надо работать! Убедительно…

Не поймите меня превратно: в принципе летчик, конечно, не должен продавать билеты на свой собственный рейс, не должен он и таскать чемоданы пассажиров, равно как и размещать своих подопечных в гостинице. И вообще дело летчика летать, а не ублажать воздушных путешественников. Это ясно. Но и отгораживаться от работы внеаэродромных служб Аэрофлота не стоит. Где можешь – помоги. Где находишь нужным – вмешайся. Где чувствуешь себя в силах – посоветуй. Где уверен в своей правоте – обругай. Только не оставайся равнодушным.

4

И последнее мое слово О СМОТРЯЩИХ В НЕБО.

На трассовых аэродромах не бывает выходных дней. На трассовых аэродромах не бывает и праздничных дней. Все дни и все ночи здесь – рабочие.

Штурманы следят за полетами, контролируют соблюдение расчетных данных, помогают определяться тем, кто идет к цели на ощупь, прикрытый плотной броней облаков, отделенный от земли снеговым пологом или полосой проливного дождя.

Радисты держат связь со всеми бортами.

Локаторщики непрерывно наблюдают за каждой машиной.

И надо всеми смотрящими в небо возвышается ДИСПЕТЧЕР. Он дирижер огромного оркестра. Я бы сказал: он первый человек на земле. Разумеется, для летчика. Вот почему его работе и работе всех, кто находится у него под рукой, я собираюсь уделить особое место.

«Ночной полет тянется долго, словно болезнь. Возле самолета надо дежурить, как у постели больного. Необходимо помогать людям, которые руками, коленями, грудью встречают ночной мрак, бьются с ним лицом к лицу и для которых не существует – во всем мире не существует ничего, кроме зыбких, невидимых стихий. Силой собственных рук, вслепую, должны они вырвать себя из этих стихий, точно из морской пучины». Это написал летчик, гордость Франции Антуан де Сент-Экзюпери. И каждый человек, налетавший в жизни хотя бы полсотни часов в ночном небе, услышит в его словах что-то знакомое: свист ветра, шорох грозы в радионаушниках, неспокойный шепот собственных мыслей.

Но вместе с тем есть в этих словах и что-то очень далекое, давно прошедшее. Экзюпери написал их тридцать лет назад. Тридцать! За это время ночь не стала добрее, не смягчились грозы и человек не вылечился от страха, но он – человек – стал во сто крат вооруженнее, опытнее; на службу пилота поступила такая техника, которая тридцать лет назад показалась бы украденной из сказки.

Об этом я думал на Внуковском аэродроме в тесной комнатке радиодиспетчерской службы.

Менялись смены.

– Воронеж, ответьте старшему…

– Казань, минуточку…

– Куйбышев, пока мы закрыты. Пролетом на Ленинград разрешаю.

– Минск, Минск, ждите указания.

Минутная стрелка едва переступила второе деление, а старший диспетчер смены успел уже связаться с десятком городов, с половиной страны.

Вошел начальник аэропорта.

– Ночью на квартиру мне звонили возмущенные пассажиры из Омска. Ругались и кричали. Так что держитесь, сейчас начнется!

Пассажиры, сидевшие в Омске, не знали и не хотели знать, что в Москве три дня свирепствовала метель, сменявшаяся оттепелями. Посадочную полосу чистили непрерывно, но бетон становился скользким, как зеркало. Принимать ТУ невозможно – тяжелая машина даже с полностью заторможенными колесами катится через весь аэродром. Полосу отогревали, полосу песочили. Уходило время. Пассажиры бушевали на трассах.

Метеоролог докладывал:

– Нижняя кромка облачности двести пятьдесят метров. Слабый дождь. Ветер северо-западный. Видимость полтора-два километра…

Начальник порта сказал:

– Погода хорошая. Будем работать. – Вставая из-за стола, он потянулся – видно, пассажиры не дали ему выспаться – и добавил: – Помните о пробках. В Омске три машины. Свердловск будет наступать на пятки. Тбилиси и Симферополь тоже. К концу дня надо рассосать заторы.

Погода хорошая!

Старший диспетчер Владимир Прокопьевич Федотов извинился:

– Пока не смогу с вами побеседовать. Немножко вот разберемся, тогда…

И он начал разбираться.

Склонившись над микрофоном, Федотов разговаривал с аэропортами.

Из маленького, салатного, очень домашнего с виду динамика доносились голоса Иркутска, Тбилиси, Симферополя, Ташкента. На минуту мне даже показалось, что все это не всерьез – киноинсценировка, что ли: расстояние исчезло. Словно над громадной нашей землей поднялся вдруг человек и взял в свои руки все бескрайнее ее небо!