Текст книги "Дайте курс (Повесть)"

Автор книги: Анатолий Маркуша

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 11 страниц)

Из замкнутого пространства Султана выпустили в пространство ограниченное. Это он почувствовал очень скоро.

Есть рыбы, способные жить в аквариумах, некоторые даже дают потомство, не замечая ни стеклянных стен, ни электрической подсветки, имитирующей солнце, ни искусственных гротов, предназначенных, видимо, для рыбьего уюта… Но то рыбы.

Султан понимал, как правы его фронтовые товарищи, недавние герои воздушных боев, мертвой хваткой вцепившиеся в академическую науку. Он знал: эти ребята со временем станут генералами, им доверят командовать частями, соединениями, может быть даже всеми Военно-Воздушными Силами страны. Он от души желал им маршальских звезд и головокружительных успехов. А сам… Впрочем, вот его подлинные слова:

– Со второй академией я покончил в шесть месяцев. Подал рапорт – демобилизовался. Понимаешь: я хотел летать. Летать для меня самое главное. Это не только профессия – это жизнь.

Султан Амет-Хан выбрал себе трудную судьбу, судьбу летчика-испытателя.

6

Да-а, он-то выбрал себе судьбу, а вот судьба совсем не торопилась сделать его своим избранником. Судьба в облике начальника отдела кадров задавала вопросы:

– Общий налет? Образование? Семейное положение? Происхождение? Национальность? Место рождения?..

Вопросов было очень много.

Категорического отказа не последовало, но и распоряжения о зачислении на должность летчика-испытателя тоже не было.

– Подумаем, товарищ Амет-Хан, посоветуемся. Зайдите через недельку. Договорились?

Он приходил в назначенный срок, и все повторялось сначала: вопросы, глубокомысленное созерцание пейзажа за окном и назначение новой встречи.

Наконец кончилось все: терпение, деньги, уверенность. И тогда Султан, кажется, впервые в жизни обратился за помощью в «личном вопросе».

Генерал Хрюкин, хорошо знавший Амет-Хана по войне, веривший в его прирожденный талант летчика, позвонил увертливому кадровику. И все сразу переменилось.

– Вы лично ручаетесь, товарищ генерал? Тогда все в порядке. О чем речь, товарищ генерал! Пусть завтра же ваш Амет-Хан приезжает оформляться. Конечно! Конечно! Все будет хорошо, товарищ генерал.

Действительно, с точки зрения кадровых формальностей все было улажено в несколько минут. Но называться летчиком-испытателем – это вовсе еще не значит быть им.

И все-таки он радовался: в кармане лежал новенький пропуск. Пропуск открывал доступ на летное поле испытательного аэродрома. Амет-Хан переступил порог строгой проходной и сразу повеселел.

Утренний ветерок попахивал бензином. Где-то за ангарами взревел двигатель. Полосатый колдун на вышке метеостанции покачивался. Обгоняя Султана по направлению к стоянкам, промчался бензозаправщик. Он был снова дома.

Новые товарищи дали ему почувствовать свое дружеское расположение. Да, его имя было здесь известно. Да, его боевые заслуги оценивались очень высоко. Но первое же летное задание могло смутить хоть кого.

– Возьмите ПО-2, Амет-Хан, и, пожалуйста, слетайте на соседний аэродром. Инженеру Н. надо попасть туда ровно к одиннадцати ноль-ноль. Высадите его и сразу возвращайтесь.

Потом он возил инженера К. Потом механика Г. Потом перебрасывал запасные части и еще банки с краской. Летал он много, ничего не скажешь, но что это были за полеты? Связное порхание на стареньком ПО-2. Радиус действия километров сто-сто пятьдесят. Неужели это дело для дважды Героя Советского Союза, бывшего заместителя командира гвардейского истребительного авиаполка, одного, пожалуй, из первых десяти истребителей страны?

К счастью, такого вопроса Султан не задавал ни своим начальникам, ни своим новым товарищам, ни самому себе.

Он просто летал. Делал дело.

И через месяц Амет-Хан услышал:

– Ты хороший парень, Султан. Пора начинать настоящую работу. – И это было первое признание того особого мира, в который он вступил.

Несколько пояснительных слов об этом особом мире.

Есть такое специальное понятие – техника пилотирования. Понятие это весьма емкое. Оно включает в себя уменье четко владеть определенным типом самолета. Владеть самолетом – значит взлетать, маневрировать, рассчитывать на посадку и приземляться, укладываясь в определенные нормы. Летчик высокой квалификации обязан пилотировать не только в хорошую погоду, когда небо и горизонт отчетливо видны, но и в облаках и в непроглядную ночь.

Для любого летчика, будь он пилотом Гражданского воздушного флота, военным летчиком – истребителем, штурмовиком, бомбардировщиком – техника пилотирования всегда остается, как говорят, вопросом вопросов. Твердая пятерка дает тебе одни права; устойчивая четверка – другие (значительно меньшие), а тройка, тройка ставит под сомнение твою профессиональную судьбу – тройка – это уже болезнь.

Так обстоит дело для любого летчика, но только не для летчика-испытателя.

Коль скоро ты признан способным испытывать самолеты, речь о технике пилотирования идти уже не может. Блестящая, виртуозная, безукоризненная техника пилотирования (и не на каком-либо одном, а на любом типе летательного аппарата) подразумевается сама собой. И это требование – минимум.

Применительно к ремеслу испытателя я бы вообще отказался от употребления термина «техника пилотирования», его следовало бы заменить более отвечающим существу дела понятием – искусство пилотажа. Но это между прочим.

Летчик-испытатель должен уметь вести непрерывный диалог с машиной. Постоянно задавать ей вопросы, терпеливо выслушивать ответы и понимать их суть. Собственно, в этом и заключается основной смысл работы испытателя – понимать машину, выявлять ее слабости, находить объяснения, нащупывать пути устранения недостатков, предвидеть и предугадывать реакцию самолета на то или иное воздействие – свое, внешних сил, случайных факторов.

Летчиков-испытателей много раз называли уже экзаменаторами. Это верно. Но не следует забывать, что летающий экзаменатор, кроме того, и постоянно сдающий зачеты ученик. Машины тоже умеют загадывать загадки, и порой столь хитрые, что справляться с ними бывает далеко не просто.

Вот к такой работе предстояло готовиться теперь Амет-Хану.

Для начала Султану дали возможность перепробовать собственными руками с десяток разных машин. Заядлый истребитель, он летал теперь и на двухмоторных и на многомоторных бомбардировщиках, познакомился с тяжелыми транспортными кораблями, он испытал совершенно особенное, ни с чем не сравнимое чувство перевоплощения, когда ты выбираешься из крошки истребителя и, не снимая парашюта, поднимаешься по четырехметровому трапу в «летающую крепость».

Амет-Хан много летал в ту пору. И очень много спрашивал. Для того чтобы догнать старожилов испытательного аэродрома, ему совершенно необходимо было узнать много-много нового. Он был въедлив. Он не стеснялся спрашивать.

– Ты знаешь, что мне было очень важно тогда? Определить: у кого лучше спрашивать, – говорит Султан. – Другой от доброты заморочит подробностями, а мне ведь надо было схватывать самую суть, на подробности времени не хватало. А объяснять и учить любят все. Больше других я не давал покоя Сереже Анохину, Игорю Эйнису и Лёне Тарощину. Их я понимал почему-то лучше других. И они меня как-то сразу поняли. Без их помощи я бы очень дол-то осваивал новую работу, а с ними все получилось довольно просто. Прижился.

7

Сегодня Амет-Хан говорит: «Все получилось довольно просто». И я уверен, что ему и на самом деле представляется так. Но это сегодня!

А я вспоминаю одну из первых работ Султана.

На аэродроме появился ярко-красный малыш планер. Планер мог взлетать только с помощью самолета-буксировщика. Машину затаскивали на высоту, там Султан отцеплялся и начинал трудиться. Необходимо особо заметить, что в один из дней Амет-Хан летал с прямыми крыльями, в другой – со стреловидными, оттянутыми назад (они напоминали руки прыгуна в воду), в третий – со стреловидными крыльями, выкинутыми вперед (они напоминали руки прыгуна с лыжного трамплина). Летал он ради сравнительных данных. Эти данные нужны были науке.

Еще одна важная подробность: взлетал планер с бетонированной полосы, разбегаясь на специальной колесной тележке. На высоте метров в двадцать-тридцать колеса сбрасывались. Приземление производилось на грунт, на амортизированную посадочную лыжу.

Что же требовалось в этих полетах от испытателя?

Прежде всего точность. Чтобы сравнивать поведение летательного аппарата, оснащенного разными крыльями, надо было все режимы полета выдерживать с эталонной непогрешимостью.

Еще требовался высочайший темп. В полетах без двигателя у летчика никогда не бывает «лишней» минуты. И тут уж изволь каждое свое движение предусмотреть заранее. Обдумай хоть тысячу раз все на земле, а в воздухе действуй, действуй быстро, последовательно, безостановочно.

Еще требовалась тщательная осмотрительность. Ведь посадка на экспериментальном планере полностью соответствовала вынужденной посадке на новом летательном аппарате. Каждая посадка!

Кажется, для начинающего испытателя вполне достаточно.

Но случилось так, что Султану пришлось решать еще одну, весьма неожиданную и едва ли не самую сложную задачу.

Разбег, планер оторвался и послушно полез на высоту. Левая рука пилота потянула шарик сброса стартовой тележки. Но тележка не сбросилась. Еще попытка, еще – тележка не сбрасывается. Что делать? Прерывать полет и садиться на неамортизированные колеса? Такое приземление не предусмотрено никакими расчетами.

Планер, отяжеленный стартовой тележкой, лениво ковыляет за буксировщиком. Летчик-испытатель должен что-то решать. За свое решение он будет нести всю полноту ответственности. Решение должно быть быстрым и обоснованным. Ну? Султан передает на командный пункт:

– Освободите полосу, буду садиться на тележке. Буксировщик заводит его к границе аэродрома, и малыш планер валится к земле. Именно валится, потому что такое снижение трудно назвать планированием.

Под фюзеляжем висят колеса. Уменьшить угол снижения нельзя – потеряешь скорость, и тогда упадешь, просто рухнешь на землю.

Ниже, ниже, ниже… Проверь скорость. Нормально. Еще немного, еще… Спокойно. Так, так, хорошо. Выравнивай.

И вот колеса коснулись земли. Планер угрожающе качнулся – пошел на нос. Ничего – выровнялся. Снова пошел на нос и опять выровнялся. Облако бурой пыли несется по летному полю. Несется со скоростью гоночного автомобиля. Машина неуправляема. Летчика мотает в кабине, того гляди разобьет лицо о приборную доску. Спокойнее, ты уже на земле. В какой-то момент над облаком пыли взлетают колеса. Сбросились-таки, проклятые. Сбросились в самый неподходящий момент. Теперь, может быть, все… Но ничего плохого не случается: планер, чиркнув лыжей по грунту, почти мгновенно останавливается, а тележка убегает в овраг.

Мне пришлось видеть Султана через пять минут после этого совершенно циркового приземления. Он сидел на траве и курил сигарету. Когда прибежали ведущий инженер и механик, сказал:

– Давайте быстренько выясните, в чем дело, и налаживайте тележку. До темноты успеем еще слетать. Давайте…

Мне пришлось расспрашивать Султана об этом полете через пятнадцать лет. Я напомнил ему, как он тогда спешил повторить вылет. Амет-Хан засмеялся:

– Ну что ж ты хочешь – молодой тогда был, глупый, вот и спешил. Теперь немного обождал бы. Теперь разобрался бы сперва. Впрочем, и тогда меня заставили обождать.

Мы сидим за обеденным столом. Я любуюсь руками Султана – его большие рабочие руки не знают ни минуты покоя, они все время в движении. Я думаю: Султан человек неожиданный, очень разный, притягательный человек. Недаром его все любят, особенно летчики. Ему легко прощают какие-то слабости (нет же на самом-то деле человека без греха!), потому, вероятно, прощают, что каждый знает – он человек преданный. Преданный работе, товарищам, небу…

Султан тоже думает о чем-то своем и вдруг говорит:

– А вообще-то первый вылет на новой машине – это всегда трудно. Другой раз всю ночь накануне не спишь. Думаешь, куришь, думаешь. Слетать-то я слетаю, а как слетать лучше? Это одно. И второе: все стараешься угадать, о чем она думает…

– Кто она?

– Как – кто? Машина… Непонятно? Ты не сердись. Рассказывать я не мастер. Рассказывать не моя специальность…

– Понятно, – говорю я, – ты тоже не сердись: больше не буду расспрашивать. Давай выпьем.

– За успех. За то, чтобы не было бессонницы.

– За успех – хорошо, за успех выпьем, а бессонница все равно будет. От этого не уйдешь. Это ведь жизнь.

8

Слово надо держать. Сказал: «больше не буду расспрашивать», значит, все. Значит, точка.

Но мне все кажется, что я не рассказал о Султане чего-то очень существенного, чего-то самого-само-го главного. И это сомнение приводит меня к другу и непосредственному начальнику Амет-Хана – заслуженному летчику-испытателю СССР Федору Бурцеву. Мы знакомы давно, и мне не нужно строить никаких предварительных маневров, чтобы объяснить цель своего визита.

– Какая главная черта Амет-Хана, чем определяется его характер, где то зернышко, из которого вырос Султан?

Бурцев отвечает не задумываясь: – Главное в нем – жадность…

И прежде чем я успеваю выразить свое недоумение столь странным и неожиданным ответом, Бурцев рассказывает мне историю, которую я постараюсь передать здесь с максимальной точностью.

– Есть такая книга – «Один в бескрайнем небе». Автор – Бриджмен. Американский летчик-испытатель. Хороший летчик, и книгу он написал свою здорово. Так вот, в этой книге Бриджмен рассказывает, в частности, о полетах на подвеске. Это вот что: опытный самолет подвешивают под самолет-носитель. Носитель затягивает испытуемую машину на высоту и там сбрасывает. Честно говоря, работа не сахар. Трудная работа. Вся на нерве. Бриджмен в подробностях все описывает. Пожалуй, даже в излишних подробностях, вернее, с преувеличением ужасов и страхов. Но в основном он прав: после такого полета в себя приходишь не сразу…

Несколько лет назад нам с Султаном пришлось хлебнуть этой работенки на практике. Стартовали с подвески, а дальше… дальше начиналось самое неприятное – крошку машину вели не мы, ее вел автопилот. И скорость при этом была весьма подходящая и высота очень небольшая. А ты сиди, сиди и контролируй. Если что не так, можешь взять управление на себя, а если все так – смотри…

Летали мы, как говорится, «в очередь».

И вот в день, когда была очередь Султана, случилась неприятность: проводник электрического сбрасывателя замкнул. Сбрасыватель сработал, и Султан оторвался от носителя с незапущенным двигателем.

Высоты было совсем мало. Приземляться некуда. Словом, ситуация – хуже не придумаешь. И что же? Сумел он запуститься. Сумел прийти домой. И сесть сумел как положено. Но это не все.

На другой день все было исправлено. Кому следует, накрутили, конечно, хвоста. Работа продолжается. Лететь моя очередь. Приходит Султан и говорит:

– Вчера я задание не выполнил, поэтому лететь надо не тебе, а мне.

После такой встряски любому человеку надо в себя прийти. Если б он напился в стельку, ей-богу, я бы понял, если б запросил отпуск на недельку, я бы тоже понял. Так нет: дай я слетаю! И ведь это искренне, без всякой рисовки. Чуть не плачет: дай я.

В двадцать лет все на полеты жадные. А вот Султан и в сорок пять все так же, как в двадцать, летать рвется. Дай, дай, еще дай! И такая в нем неистребимая жадность к небу, что я лично только удивляюсь.

Ты хотел главную его черту узнать, корень, так сказать, всех его успехов определить, вот тебе и ответ: сумел наш Султан молодость сохранить, не растерял жадности к небу, не устал летать. Это не каждому дано, верь мне, я знаю, что говорю.

9

Все? Разумеется, нет. Это невозможно – рассказать все о живом, действующем, нестареющем герое. Каждый новый день – новые полеты, новые подробности биографии, новые открытия, новые радости и новые огорчения.

Для всех боевых летчиков Великой Отечественной войны вот уже двадцать лет, как кончилась битва. Для летчиков-испытателей война продолжается. Конечно, им не надо сегодня барражировать в воздухе, отыскивая самолеты противника, крадущиеся к цели; не надо вести воздушные бои, не надо штурмовать вражеские эшелоны и бомбить чужие города. Война идет за скорость, за дальность, за новые знания, за новые возможности человеческих крыльев. Это трудная война. Это рискованная война, и побеждают тут не пушечными очередями, не залпами ракет и бомбовыми ударами, побеждают уменьем, талантом, настойчивостью, преданностью небу.

Строго говоря, летчик-испытатель – это звание, это должность, это профессия. Но, на мой взгляд, это еще и награда, признание, счастье. А заслуженный летчик-испытатель страны, поднимающий в небо машины, с легкостью обгоняющие звук в полете, уходящий далеко за пределы насыщенной кислородом атмосферы, преодолевающий пространства, соизмеримые с длиной экватора, живущий в завтрашнем дне нашего неба, – это тысячу раз герой и тысячу раз счастливый человек.

И сегодня, как прежде, как в мучительные годы войны, Султан Амет-Хан в первой десятке самых отважных, самых умелых, самых достойных «тысячу раз героев».

Счастья тебе, Султан! Молодости тебе, Султан! Полетов! И достойной смены.

Вот и пришло время расставаться. Я рассказал обо всем, что казалось мне важным и, главное, нужным.

– А курс? Где же тот точный курс, который запрашивал Алеша Гуров?

Нет, точного, заранее вычисленного, так сказать, универсального курса я не назову ни Алеше, ни кому-либо другому. Даже если бы очень хотел это сделать, не сумею. В жизни готовых курсов не бывает.

Каждому – свой курс.

Вот послушайте, пожалуйста, что сказано на 112-й странице «Авиационного справочника» издания 1964 года:

«Курс – угол, заключенный между северным направлением меридиана и продольной осью самолета. В зависимости от меридиана (магнитного, географического, компасного, условного), от которого производится отсчет, различаются курсы: истинный – ИК, магнитный – МК, компасный – КК, условный – УК…»

Видите, даже в навигации, имеющей дело с бесстрастными цифрами, приходится учитывать и магнитное склонение и девиацию (кстати сказать, величины, изменчивые и для разных мест земли и для разных машин).

Тем более невозможно дать непогрешимый жизненный курс человеку, не учитывая всех его сугубо индивидуальных «поправок» характера, темперамента, увлечений и многих других особенностей. Я старался вложить в книгу необходимые для определения курса «исходные данные». Берите эти данные, взвешивайте, оценивайте их, примеряйте к себе и определяйте ваш единственный точный курс.

А мне остается пожелать вам счастливого неба, долгой жизни и неизменно чистых посадок.

Фотоиллюстрации

Кое-что от воздушного змея, кое-что от птицы, кое-что от велосипеда – так выглядели самолеты эпохи 1910–1912 годов.

Легендарный «Илья Муромец» – предшественник всех тяжелых воздушных кораблей, прадедушка современных лайнеров.

Аэродром времен гражданской войны.

С этой машины начинались и ТУ-104, и ТУ-114, и вся династия туполевских машин. Это первенец конструкторского бюро Андрея Николаевича Туполева, его звали АНТ-1, год рождения 1922-й.

На долгом и трудном пути исканий, пройденном конструкторами, было и такое «чудо» – самолет КОМТА (триплан).

АНТ-2. Чистый моноплан, металлическая конструкция – сорок лет назад это было откровением, сенсацией, сказочно смелым шагом вперед.

Летающая лодка М-9. Приглядевшись к этому снимку, можно без труда понять, почему было время, когда самолеты именовали «этажерками».

«Старшина», «кукурузник», «русс-фанера» – так крестили этот, один из самых удивительных самолетов. Он родился в 1927 году, наш славный У-2, он служил в годы Великой Отечественной войны, переименованный в ПО-2. Все боевые летчики Советского Союза начали свой путь с этой машины, сконструированной Н. Н. Поликарповым.

Р-5. Разведчик, трудившийся и на почтовых трассах, летавший в Арктику, выпускавшийся во многих модификациях и вариантах.

ТБ-1. Цельнометаллический бомбардировщик, один из первых тяжелых кораблей тридцатых годов. На фотографии – морской вариант машины.

ТБ-3. Старший брат ТБ-1. Эта машина совершила множество дальних и сверхдальних перелетов, побила не один авиационный рекорд. Первой произвела посадку в районе Северного полюса, доставив зимовщиков прославленной дрейфующей станции СП-1.

Истребитель И-16. Летчики называли эту машину «ишаком». «Ишак» прошел боевое крещение в Испанском небе, успешно дрался над монгольской землей, он дожил в боевом строю до начала Отечественной войны.

Истребитель И-153 – «чайка». Убирающиеся шасси, благородные формы, высокая скорость и удивительная маневренность – вот отличительные свойства этого весьма популярного поликарповского самолета.

СБ – скоростной бомбардировщик. Обратите внимание на формы этой машины: самолет – сама грация.

Пикирующий бомбардировщик ПЕ-2. В годы второй мировой войны «пешки» зарекомендовали себя с лучшей стороны: высокая скорость, мощный огонь, точное бомбометание. Конструктор В. М. Петляков.

ТУ-2. Фронтовой бомбардировщик, собрат и соратник ПЕ-2.

ИЛ-2. Самый известный самолет Великой Отечественной войны – грозный бронированный штурмовик С. В. Ильюшина. Немецкие захватчики окрестили эту машину «Черной смертью» («Schwarze Tod»); наши солдаты звали ее летающим танком.

Глава династии МИГов – МИГ-1. Создан в коллективе А. И. Микояна и М. И. Гуревича.

Один из представителей истребительской семьи «Лавочкиных» – ЛА-9.

ЯК-7, истребитель из многочисленного рода «Яковлевых».

Самый легкий, самый пилотажный истребитель минувшей войны – ЯК-3.

«Ильюшин-14» – пассажирский самолет. У этой машины большое прошлое – долгие годы службы на трассах Аэрофлота. И сегодня еще ИЛ-14 не ушел на пенсию.

Пассажирский турбовинтовой самолет АН-10 был первой большой машиной конструкторского бюро О. К. Антонова, принятой на службу в Аэрофлот.

АН-24 – младший брат АН-10.

Конструкторское бюро С. В. Ильюшина строило штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты, а это первая турбовинтовая пассажирская машина коллектива – ИЛ-18.

ТУ-104! И этим все сказано.

ТУ-114. В то время когда машина впервые поднялась в небо, она была самой большой, самой грузоподъемной, самой дальней, самой комфортабельной…

На диспетчерском пункте.

Москва. Летное поле Внуковского аэродрома.

Главное информационное справочное бюро Московского аэроузла во Внукове.

Так грузят продукты в ТУ-114.

Посадка в современный самолет.

АН-22. Новый советский самолет-гигант.

Испытания костюма для полета в верхних слоях атмосферы.

ИЛ-62. 4 июля 1965 года впервые приземлился во Внуковском аэропорту после очередного испытательного полета.