Текст книги "Дайте курс (Повесть)"

Автор книги: Анатолий Маркуша

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 11 страниц)

– Самолет сгорел, – говорил командир отряда. – Экипаж погиб. Это несчастье, товарищи, и это пятно на всех нас. Единственная причина катастрофы – недисциплинированность летчика, возмутительная безответственность…

Командир отряда говорил жестокие, беспощадные слова, и Тонушкин осуждал его; бессердечный, черствый, недобрый человек. Ведь погиб Витька! Погиб товарищ! Конечно, он виноват, но его уже нет, за свою ошибку он заплатил жизнью. При чем же тут пятно?…

– Молодым летчикам надо сделать соответствующие выводы, – говорил командир отряда. – Надо раз и навсегда понять, что никакая, даже самая разотличная техника пилотирования ни черта не стоит, если человек лишен чувства ответственности… Ответственность! За свое дело, за машину, за каждый свой поступок, за каждую свою мысль – вот единственный ключ к успехам в авиации. Другого нет. Пока вы этого не поймете, можете считать, что вы вообще ничего не поняли.

Все, о чем говорил командир отряда, было вообще-то ясно и, по всей видимости, справедливо. Умом Василий Иванович схватывал, а вот сердцем – никак. И Тонушкин не был виноват в этом – молодость не вина. Надо самому пройти через командирские заботы и тревоги, чтобы понять и по справедливости оценить право на жестокие и беспощадные слова.

В отряде погиб летчик. Прямой вины командира нет. Но отвечать ему предстоит по всей строгости: почему доверил работу на полевой площадке человеку, неспособному критически оценивать свои действия? Почему ослабил контроль? Где твой глаз, командир? Где твое чутье?

Мальчишке бы жить и жить. Расти. Командиром корабля стать. Ему бы на полюс летать, в Америку, в Антарктиду. Ему бы сыновей растить… А человека нет. И виноват ты, командир. Не воспитал, недоглядел. Никто не скажет тебе: убил, но подумают многие.

И отвечать командиру не только перед аварийной комиссией – это еще полбеды. Перед собственной совестью держать ему ответ. Бессонными ночами. И по утрам тоже отвечать и тихими вечерами тоже. И в суете рабочего дня накатит вдруг, возьмет за горло – и отвечай…

Все давно уже привыкли: летчик – это отвага, мужество, умение идти на риск. Верно! Но прежде всего: летчик – это постоянная, никогда не исчезающая ответственность.

Пока эта мысль не поселится в сознании, пока она прочно не овладеет тобой, настоящим командиром корабля стать невозможно.

Через три дня Василий Иванович прилетел в тот самый совхоз, где погиб Гончаров. Земля требовала своего – надо было работать. Тонушкин сходил на кладбище, постоял над могилой друга, послушал птиц, горланивших в зарослях сирени, и медленно вернулся к самолету.

Двести килограммов суперфосфата погружали в машину. Тонушкин поднимался с площадки-пятачка, на бреющем выходил к полю, рассыпал беловато-серую пыль над парившей, черной землей, возвращался на заправку и снова взлетал.

Тридцать, сорок посадок в день.

Внешне все было так, точно так, как и прежде.

Но, смею уверить, над весенней литовской землей летал теперь совсем другой человек. Летчика Тонушкина умудрили первые уроки жизни, первая горечь, настоящая душевная боль.

Что делать: опыт стоит дорого, любой опыт, авиационный – особенно.

11

Время меняет облик человека. Василий Иванович раздался в плечах, сделался грузнее. С мальчишества неторопливый, основательный, он стал еще неторопливее, еще основательнее. Честолюбивый во всем, что касается его ремесла, Василий Иванович неизменно с отличием сдавал все текущие экзамены, без сучка и задоринки держал ответ перед любыми инспекторскими комиссиями. У него не было увлечения более значительного, чем работа.

Словом, летчик устоялся.

А где-то в штабе отряда потихоньку заполнялась летная книжка пилота 4-го класса Василия Ивановича Тонушкина. Каждый взлет и каждая посадка заносились в соответствующие графы. Учитывались налетанные километры, часы и минуты, маршруты, спецзадания…

И пришел такой день, когда его налет достиг тысячи пятисот часов. Происшествий не было. Техника пилотирования оценивалась высоко. Количественное накопление завершилось, предстоял скачок в новое качество.

Тонушкину сказали:

– Легкомоторной авиации с тебя хватит, поедешь учиться на ЛИ-2.

Для кого-то ЛИ-2 – двухмоторный, пассажирский, транспортный самолет – был в ту пору уже давно спетой песней, воспоминанием молодости, почтенным свидетелем первых шагов. Но все относительно в жизни. И престарелый ЛИ-2 рисовался Тонушкину немного загадочным, очень большим воздушным кораблем. И главное – ЛИ-2 открывал ему дорогу в авиацию дальнего действия.

За два месяца он прошел положенный курс наук и сдал зачеты на должность второго пилота. Назначение получил в Ашхабад.

Рассказывая о Василии Ивановиче Тонушкине, я как бы выношу за скобки все, что не имеет непосредственного отношения к его профессиональной деятельности. Возможно, что это не вполне «законный прием», но у меня есть оправдание. «Дайте курс» – книга о пути Командира Корабля, это достоверный рассказ о том, как Пешеход становится Летчиком. Влюбляться и разочаровываться можно по-разному, искать свое личное счастье можно на самых неповторимых путях, и для каждого сердца свои радости… Путь Командира Корабля в основе своей типичен. И тот, кто начинает это нелегкое восхождение, должен по возможности ясно представлять себе весь маршрут.

Итак, второй пилот ЛИ-2 Василий Иванович Тонушкин прибыл в Ашхабад. Ему предстояло возить воду, стройматериалы, серу. Ему предстояло летать над пустыней.

Пустыня – отличная школа для летчика. (Если вы не читали «Планету людей» Антуана де Сент-Экзюпери, прочтите, и сомнений у вас не останется).

Полеты над пустыней приучают к осмотрительности, внимательности, собранности. Пустыня постоянно держит тебя в напряжении: сесть в пустыне на вынужденную не шутка, взлететь – задача: взлететь – значит вырваться!

А когда трасса пересекает поднебесные горы, можно не напоминать летчику, что только вышколенный, вылизанный, ухоженный и обласканный самолет даст ему возможность дожить до седых волос и увидеть далекое завтра нашей земли.

Пустыня никому не читает нудных нотаций, пустыня говорит молча: или ты меня, или я тебя. Третьего не дано. Пустыня не признает компромиссов.

Полгода работал Василий Иванович над пустыней. Хорошо работал. А потом снова собрал чемодан. Снова учиться. Теперь уже на командира корабля.

12

Непосвященному может показаться: это ж какой-то бюрократизм – только что отучился и опять за парту! Полетал человек вторым пилотом, показал себя, ну и пересаживайте с правого сиденья на левое, пусть командует экипажем!

Конечно, хороший второй пилот и взлетит без помощи командира корабля, и прибудет в пункт назначения, и рассчитает на посадку, и сам приземлится. Все это так. Но одно дело – «могу» и совсем другое – «имею право».

Чтобы получить официальное разрешение единолично отвечать за экипаж, пассажиров, машину, надо пройти полугодичный теоретический курс, основательно потренироваться в воздухе и снова сдать зачеты. Таков порядок, имеющий силу закона. Документально установлено: командир корабля обязан знать:

«– Воздушный кодекс СССР, основные правила полетов на территории СССР, НПП[1]1
  НПП – наставление по производству полетов.


[Закрыть] в гражданской авиации СССР и соответствующие наставления по штурманской и аэродромной службе, по связи, метеообслуживанию ГВФ и правила перевозок.

– Теорию полета, самолетовождение, метеорологию и радиосвязь.

– Материальную часть самолета, двигателя, приборов.

– Правила эшелонирования, пробивания облачности и расчета захода на посадку по приборам».

Можно родиться с задатками орла, гордого сокола, отважного буревестника, и все равно без перечисленных знаний, оцененных актом высокоавторитетной комиссии, никто не допустит тебя командовать воздушным кораблем. И это, конечно, не бюрократизм. Это высокое сознание ответственности за судьбу каждого летающего.

Поэтому, между прочим, ко многим талантам летчика необходимо прибавить еще один (очень будничный, но совершенно обязательный): летчику надо уметь учиться.

Хочет он того или не хочет, летчик учится всю жизнь. И причин тому две: ни один шаг по служебной лестнице не может быть совершен без обновления знаний; и вторая, не менее важная причина: авиация постоянно (и быстрее любой другой отрасли техники) пополняется новыми типами машин, двигателей, оборудованием; старые методы управления, навигации, связи отмирают, уступая место более совершенным методам. И никто не выпустит в полет человека, например, с новым компасом, если человек этот досконально не изучит прибора и не сдаст соответствующего экзамена.

И все-таки и теоретическая и практическая подготовка только половина дела, только половина умения, без которого командир корабля жить не может. Настоящий командир должен еще в совершенстве владеть человековедением.

Легко ли, например, руководить вторым пилотом, если он старше тебя годами, если он считает себя обойденным по службе или если он хотя и молод, но не в меру строптив?.. Конечно, не легко. А надо!

Командир корабля никогда не утвердит своего авторитета, если будет произносить длинные, пусть совершенно справедливые, но не подкрепленные делом речи. Настоящий командир корабля самоутверждается работой: точной, чистой, расчетливой и смелой.

Командир корабля может отступить перед грозовым фронтом, перечеркнувшим маршрут, и вернуться на аэродром вылета. Это не повредит его авторитету, разумеется, если решение оправдано реальной обстановкой, а не выдуманными страхами.

Командир корабля может, не выбирая выражений, изругать своего бортмеханика даже за пустяковый недосмотр. Умный бортач не обидится и не пойдет жаловаться по начальству. Механик знает: в авиации на строгость не жалуются.

Но если ты проспал и опоздал на вылет, а на разборе попытаешься сослаться на неисправность материальной части: дескать, забарахлили свечи или отказала гидравлика, лучше не попадайся на глаза своим подчиненным. Скорее всего экипаж ничего не скажет, но смотреть на тебя будут, как на картонного.

Командиром корабля трудно быть еще и потому, что люди, вместе с которыми ты отвечаешь за благополучный исход любого полета, очень не похожи друг на друга, потому что у каждого свои слабости, свои особенности, свои, как говорится, «заскоки». На земле эти сугубо индивидуальные свойства – личное дело каждого человека в отдельности. Но в воздухе хороший экипаж – одна воля, один мозг и полное взаимопонимание.

Пять пальцев – это всего лишь пятерня, более или менее ловкая, более или менее могучая, а вот пять пальцев, сжатых вместе, – это кулак! И давно уже замечено: средний экипаж во главе с хорошим командиром корабля может работать вполне успешно, а вот отличный экипаж в руках слабого командира на глазах утрачивает все свои достоинства и работает плохо.

Молодой командир корабля Василий Иванович Тонушкин осторожно брался за дело. Он не повышал голоса, прислушивался к подчиненным, упрямо гнул свою линию, не отказывался от любой работы и все время оценивал каждый свой шаг, каждый шаг своих подчиненных.

Две тысячи часов налетал на ЛИ-2 командир корабля Тонушкин. Это много! И ни одного прерванного полета, ни одного происшествия, ни одной, как принято говорить, предпосылки к происшествию.

Часто бывает так: чтобы показать мужество, находчивость, «красоту» летной профессии, люди, пишущие об авиации, уделяют повышенное внимание вынужденным посадкам, пожарам в воздухе, аварийным ситуациям. Слов нет, командир корабля, сбивающий пламя с двигателя или производящий посадку на одну выпущенную ногу шасси, выглядит очень выигрышно.

Но не следует увлекаться! Командиры кораблей не гладиаторы, и их работа не имеет ничего общего с неустанной борьбой за жизнь. Чем меньше чрезвычайных происшествий, тем лучше. Чем меньше предпосылок к авариям, тем ближе к главной цели – полной, абсолютной безопасности полетов. Чем будничнее выглядит труд командира корабля, тем выше класс летчика.

Экипаж Василия Ивановича работал хорошо.

13

За долгие годы службы в гражданской авиации Василий Иванович достиг многого. Безаварийный командир корабля, опытный пилот среднеазиатских линий, чего же еще надо? Живи, радуйся! Накручивай новые и новые тысячи километров, вози людей, почту, срочные грузы, сознавая, что твой труд вливается в труд республики.

Все это верно. Но пришел 1956 год. И стал этот год особенным, во всяком случае, для Аэрофлота.

На воздушные трассы страны и международные линии вышел первый реактивный пассажирский самолет ТУ-104.

И сразу скорость возросла втрое. Это был грандиозный скачок вперед. Москва – Ташкент – три часа сорок минут; Москва – Париж – три часа пятьдесят пять минут; Москва – Дели – семь часов сорок пять минут…

Планета становилась меньше.

И опытным командиром корабля Тонушкиным овладело почти забытое мальчишеское беспокойство.

Кто-то прокладывает новые трассы. Кто-то свистит в черной ночи на невиданных в пассажирской авиации скоростях. Кто-то начал счет новому, реактивному времени. А ты?

Нет, он не ругал старый надежный ЛИ-2, он не жаловался на судьбу, не завидовал реактивщикам. Просто решил: надо шагать дальше.

Конечно, он знал: первое, что предстоит сделать, – это отказаться от ставшего уже привычным положения командира корабля. Придется снова садиться за парту. Придется опять сдавать экзамены. Что ни говорите, это были жертвы, это было пусть временное, но все-таки отступление. И Василий Иванович решил отступать.

Взамен он получил скорость, место на острие стрелы, нацеленной в будущее, он ощутил темп нового, реактивного времени. А это кое-чего стоит!

Полтора года отлетал Тонушкин вторым пилотом на ТУ-104. И только после этого стал командиром реактивного лайнера.

Прошли еще два года, и Василий Иванович справил свой первый авиационный юбилей – десять лет летной работы.

Десять лет – это два миллиона преодоленных километров, тысячи часов налета, многие тысячи посадок. Это хмурые объятия прибалтийских туманов и жаркое дыхание Каракумов; это стальной блеск утренней Волги под ногами и зеленые бесконечные моря таежной Сибири; это улыбки Праги и неповторимый рассвет Москвы; это сотни страниц специальных книг и многие десятки труднейших экзаменов, тех, что сдаются перед столом очередной комиссии, и тех, что принимает у командира корабля словно сорвавшийся с цепи ветер или слепой снегопад, наглухо закрывающий посадочную полосу…

Жизнь Василия Ивановича не отмечена ни сенсационными газетными статьями, ни полными восторгов репортажами, ни торжественными встречами, равно как и торжественными проводами, он не осыпан орденами и медалями.

И все же жизнь удостоила его двумя высшими степенями авиационного достоинства: летчик первого класса Василий Иванович Тонушкин – обладатель огромного опыта. Он безаварийный командир корабля.

Награды эти ему никто не давал, он сам взял их у земли, у неба, у жизни. Взял десятью годами настойчивого труда, постоянством, сдержанностью, трезвой работой.

Вероятно, именно эти высшие степени авиационной доблести и оказались решающими, когда в 1959 году Василий Иванович получил новое назначение – на ТУ-114.

14

О летных способностях ТУ-114 будет еще рассказано. А пока замечу только, что в 1959 году ТУ-114 был самой большой пассажирской машиной в мире.

ТУ-114 легко перешагивал через материки, пересекал океаны. Это было самое последнее слово авиационной техники, пожалуй даже немножко чудо.

На ТУ-114 Василий Иванович впервые слетал в Нью-Йорк, много раз побывал в Хабаровске, садился в Париже, Берлине, Бразилиа, Гаване, Вашингтоне, Дели.

Опыт дальних полетов незаметно внес совершенно новые нотки и интонации в рассказ Тонушкина о работе. Когда он говорит, что по дороге на Кубу его машина поднимается сперва к северным широтам, оставляет на правой руке Мурманск, а потом, развернувшись влево, летит к северной Атлантике, это звучит так, будто старый москвич объясняет приезжему, как пройти от Белорусского вокзала в Оружейный переулок: «Сначала перейдете улицу Горького, потом все прямо, прямо, прямо и перед самой площадью Маяковского (памятник остается справа) поворачивайте налево…»

Я думаю, что масштабы земли для командира такого корабля, как ТУ-114, и на самом деле представляются резко сократившимися. Действительно, все в мире стало теперь близким: ведь в конечном счете дальности измеряются не линейными километрами, а реальной скоростью преодоления пространства.

О «новой географии» Тонушкин рассказывал строго деловито. И только один раз я услышал в его голосе что-то напоминающее восторг: «21 марта 1961 года я впервые пересек экватор…»

Конечно, экватор просто невидимая линия и пересечь ее не труднее и не легче, чем любой другой условный рубеж. И все-таки экватор – это экватор! Есть еще в мире понятия, которые не могут не волновать людей. Экватор, тропики, полюсы – это координаты отсчета человеческого мужества, настойчивости, упорства. В эти координаты вписаны имена Колумба и Магеллана, Амундсена и Пири, Беринга и Седова, Чкалова и Поста, Бадигина и Лухманова…

Нет, не так это просто – заглушить «музу дальних странствий». Не так это просто – забыть свое мальчишество!

Впрочем, ТУ-114 подарил Василию Ивановичу не только «географические открытия», машина эта свела и познакомила его с самыми разными, порой очень неожиданными и по-настоящему интересными людьми. Пассажирами Тонушкина были космонавты Павел Романович Попович и Андриян Григорьевич Николаев, поднимались в кабину его корабля ученые, министры, актеры, прославленные генералы и известные футболисты.

И были совсем особые встречи. Где-нибудь в Бразилиа на аэродром устремлялись толпы незнакомых людей. Шли часами, выстраивались в километровые очереди. Посмотреть советский самолет! Для них ТУ-114 был Советским Союзом, экипаж – советским народом.

И летчики превращались волею этих чужих людей в полномочных представителей своей Родины, в дипломатов, в лиц, ответственных решительно за все хорошее и плохое, что происходило на нашей земле. Надо было часами пожимать руки гостей, улыбаться и отвечать, отвечать, отвечать на самые невероятные порой вопросы.

Быть сыном своей земли, и не просто сыном, а верным, любящим, преданным, образованным, находчивым, честным – это тоже, оказывается, обязанность командира корабля.

Я «расписал» послужной список командира корабля Василия Ивановича Тонушкина, заботясь в первую очередь о точном изложении фактов и еще о том, чтобы читатель увидел: командирами кораблей не родятся, командирами кораблей становятся.

За плечами каждого командира корабля длинный путь. Путь вверх со ступеньки на ступеньку, от простого к сложному. И лифтов на этом восхождении нет. От начала до конца надо идти собственным ходом.

Здесь расстанемся на время с Василием Ивановичем Тонушкиным. Остановимся на «занятой высоте» и попробуем окинуть беглым взглядом «всю авиационную лестницу», от первых ее ступеней до самой верхней площадки. Такой взгляд должен помочь понять многое.

Глава вторая
НЕБО БЕЗ АНГЕЛОВ

Глава эта не исторический очерк возникновения, развития и становления летного дела. Браться за такую глыбу не позволяет прежде всего объем книги. К тому же история авиации столько раз подвергалась «усовершенствованиям» и «улучшениям» (то в пользу одних, то в угоду других тенденций), что я просто не рискую полагаться на весьма противоречивые, а подчас взаимоисключающие источники. По этой же причине постараюсь избегать столь опасных утверждений, как «первый», «самый первый», «раньше всех» и так далее. Тем более что не в утверждении приоритетов и не в свержении авторитетов вижу свою цель. Просто хочу дать будущим командирам воздушных кораблей хотя бы некоторое представление об их предшественниках, о том, что сделали они для будущего.

1

Летное дело началось с мечты. Мечта была предельно простой и на всех языках формулировалась одинаково: летают же птицы, чем человек хуже? И люди строили крылья: склеивали несущие плоскости из птичьих перьев, мастерили из лозы, обтягивали хрупкие скелеты шелком, бумагой, тонкой кожей…

Взмах, взмах, еще взмах… и падение… Так было много раз. Небо не хотело принимать человека. Люди упорствовали, и небо тоже упорствовало.

«Человек не птица, крыльев не имать. Аще же приставит себе аки крылья деревянны – против естества творит… За сие содружество с нечистой силой отрубить выдумщику голову… А выдумку, аки дьявольской помощью снаряженную, после божественной литургии огнем сжечь». Так повелел царь Иван Грозный, и «смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп», соорудивший себе «крылы иршиневы», был казнен.

Убить человека – просто. Убить мечту – нельзя: «Мечта – это как дорога. Не было и тропы, а прошли люди, и стала дорога», – так сказал один восточный мудрец.

Люди шли.

Легенды, сказанья, фольклор всех стран мира создали «авиацию» раньше, чем оторвался от земли первый человек.

Люди летали на мифологических крыльях, люди запрягали в воздушные колесницы орлов и драконов, люди поднимались за облака на сказочных коврах-самолетах… Кстати, обратите внимание: само слово «самолет» родилось сначала в сказке и только через много-много веков легло строгой голубоватой подписью под чертежом крылатой машины.

Дороги еще не было, но люди уже шли.

Великий Леонардо оставил в своих чертежах наброски летательного аппарата. А сколько неизвестных, неоткрытых гениев пытались строить, моделировать, хоть как-то рассчитать крылья человека…

Чему же учит опыт великих и безвестных победителей и пораженных? Дорога, настоящая дальняя дорога начинается мечтой, игрой воображения, дерзанием. Это первое. И второе: даже самая вдохновенная мечта не дает осязаемых плодов до тех пор, пока она не может опереться на прочные, совершенно достоверные знания.

Так было, так есть и так будет.

2

С крыльями долго не ладилось. И тогда люди обратили внимание на обыкновенный дым. Действительно, отрывается же от земли дым, плавают же в бесконечной небесной сини невесомые снежно-белые облака. Отчаяние заставляло искать обходные маневры. Раз крылья отказываются служить человеку, не попробовать ли сначала поплыть по небу?

Братья Жак Этьен и Жозеф Мишель Монгольфье – французские бумажные фабриканты, просвещенные люди своего времени – знали совершенно точно: горячий воздух легче холодного. Пожалуйста, не улыбайтесь! Вам, современникам Эйнштейна, Иоффе, Бора, Курчатова, подобные утверждения представляются, конечно, забавными.

Но ведь братья Монгольфье жили в конце XVIII века. И согласитесь, что последние двести лет мир не стоял на месте.

Жак Этьен и Жозеф Мишель рассуждали просто и дерзко: если горячий воздух заключить в некоторый объем, то у снаряда возникнет сплавная сила и снаряд должен полететь. Далеко ли, высоко ли, устойчиво или неустойчиво – об этом они поначалу не думали. Важно, что полетит! Нужно было только не перетяжелить оболочку, нужно было сделать так, чтобы вес оболочки не оказался больше сплавной силы летательного аппарата, иначе вся затея погибнет не родившись. Монгольфье взяли самую прочную и самую тонкую бумагу, склеили мешок, остроконечный вверху, с открытой горловиной внизу. Наполнили мешок горячим дымом. И снаряд полетел. Это было 5 июня 1783 года.

19 сентября состоялся второй полет. На этот раз с пассажирами. Судя по одним историческим источникам, экипаж состоял из петуха, кошки и козленка, судя по другим свидетельствам – из петуха, барана и утки.

Историк утверждает, что после полета барану было присвоено новое гордое имя «Монт-о-сьель» – «Поднимавшийся в небо». Говорят, барана поселили в королевском скотном дворе, назначив ему пожизненное казенное содержание.

Прав историк или не прав – сегодня это уже не так важно. Детали только украшают историю, а двигают ее принципы, события и логика.

Логика требовала: в следующий полет должен отправиться человек.

Но кто?

Король Франции Людовик XVI решил: пусть первым летит приговоренный к смерти преступник. Вернется живым – его счастье, не вернется живым – значит такова воля божья. Король был гуманен – он не хотел рисковать жизнью своих верноподданных. А преступник так и так обречен. Но верноподданные рассудили иначе.

Ко двору примчался Пилатр де Розье (по одним данным – парижский аптекарь, по другим – начинающий ученый-физик). Де Розье взмолился: «Человечество никогда не простит, ваше величество, что первым покорителем воздушного океана станет преступник, ваше величество, умоляю, позвольте лететь мне».

Людовик поколебался, но разрешил.

И тогда немедленно сыскался второй пилот – маркиз д'Арланд. Вот несколько слов из его воспоминаний:

«Мы тронулись в 1 час 54 минуты. Зрители были спокойны. Думая, что они испугались, я махал рукой. Де Розье закричал мне: „Вы ничего не делаете, и мы не двигаемся“. Я зашевелил огонь на решетке, и мы приблизились к реке. Де Розье закричал опять: „Посмотрите на реку. Мы сейчас упадем в нее!“ И мы опять пошевелили огонь, но все еще продолжали оставаться над рекой. Тут я услыхал звук в верхней части шара, точно он лопнул. Я закричал своему спутнику: „Вы там что, танцуете!“ В шаре было много дыр, и, схватив бывшую при мне мокрую губку, я закричал, что мы должны спускаться. Однако мой спутник заявил, что мы находимся над Парижем и должны пересечь его. Поэтому мы еще раз пошевелили огонь и повернули на юг, пока не перелетели Люксембург. Тут мы затушили огонь, и шар быстро опустился».[2]2
  Тернер, Чарльз, Борьба за крылья. М.-Л., 1929 (пер. с англ.).


[Закрыть]

И еще одно документальное свидетельство этого полета. О подвиге Пилатра де Розье и маркиза д'Арланда «Московские ведомости» сообщали так:

«Они не весьма устали, но очень вспотели от жары и нуждались в перемене белья. Пилатр де Розье нуждался еще в новом сюртуке, так как сюртук, снятый им в дороге, был разорван на куски зрителями, на память об историческом полете».

Этот полет продолжался около двадцати минут. Дальность его составила всего девять километров. Дата события – 21 ноября 1783 года…

Что ж это – седое прошлое? Страничка истории? Думаю, что так и не так. Все зависит от точки зрения. Пожалуй, этот робкий шаг в большое небо человечества характерен прежде всего тем, что полет – это работа!

И еще – шаг этот совершенно точно указывает: летать надо не только хотеть, но и непременно уметь. А уменье начинается с предвиденья.

Пилатр де Розье знал совершенно точно: пока поддерживается огонь, подъемная сила в шаре не убывает; д'Арланд запасся мокрой губкой потому, что ожидал прожогов оболочки и приготовился их ликвидировать…

Монгольфьеры – так называли шары братьев Жака Этьена и Жозефа Мишеля – залетали. И надо сказать, по тем временам они залетали хорошо. Из пятисот первых воздухоплавателей на протяжении целых семидесяти пяти лет убилось только десять. И первой жертвой летного дела оказался Пилатр де Розье. Он погиб спустя два года после своего первого полета.

На месте падения, в Булони, и поныне высится скромный белый памятник.

3

Однако все воздушные шары, как ни высоко они подняли потолок человечества, обладали общим недостатком. Шары плавали, и поэтому их дорогами небо распоряжалось само. Куда дул ветер, туда летел шар, а если не было никакого ветра, шар зависал на месте или кружил, подхваченный лёгкими воздушными течениями.

Шары могли быть построены более или менее удачно, им можно было придать большую или меньшую подъемную силу, а следовательно, и грузоподъемность, шары можно было обезопасить при старте и приземлении, но как было заставить их передвигаться по заданным трассам?

Нужен был двигатель и нужен был воздушный гребной винт.

Летучий шар, превращенный в летучую сигару, гребной винт, подобно судовому винту толкающий летательный снаряд по заданной траектории, породили новую машину – дирижабль.

Это даже не страница, а пухлый том в истории развития летного дела. Тем, кто заинтересуется дирижаблем, предстоит любопытный экскурс в прошлое. Мне же хочется извлечь из глубин прошлого только одно имя.

Альберто Сантос-Дюмон родился в Бразилии в 1873 году. Он был сыном весьма богатых родителей. Он был увлекающимся человеком. Он был… впрочем, не стоит прибегать к голословным оценкам.

Итак, в конце минувшего века бразилец Альберто Сантос-Дюмон появился в Париже. Он быстро научился летать на воздушном шаре. Между прочим, горячий бразилец особенно увлекался маленькими воздушными шарами. Шарами-карликами. Затем он начал строить дирижабли. Строил, летал, терпел аварии, и снова строил, и снова летал, и опять бился. Его не могли остановить никакие расходы (впрочем, тут большая заслуга принадлежала не ему, а его предкам), его не могли поколебать никакие неприятности (вот это уж, безусловно, его личная заслуга), его не в состоянии были огорчить никакие насмешки, а надобно заметить, что Сантос-Дюмон сделался вскоре постоянной мишенью всех лучших карикатуристов Франции (и это тоже, естественно, его личная заслуга!).

В конце концов 19 октября 1901 года он обогнул на своем дирижабле Эйфелеву башню, освоил управляемый полет аппаратов легче воздуха и пришел к точному заключению: будущее авиации принадлежит крылатым машинам!

Позже он стал одним из знаменитейших самолетостроителей и пилотов своей эпохи. Но это случилось позже.

Изучая наследие Сантос-Дюмона сегодня, приходишь к неожиданному и неустаревшему поныне выводу: путь в небо требует настойчивости, и не слепой, а осознанной. Летчику мало достигнуть чего-то, не менее важно понять: сколь ценно то, чего ты добился.

И если путь оказался ложным, если цель дается в руки слишком дорогой ценой, если можно завоевать большее с меньшими затратами сил, с меньшим риском, надо иметь в себе довольно мужества, чтобы признаться: я приобрел опыт, который говорит: «усилия были направлены по ложному пути». И начинать все сначала…

Вот почему я и вспомнил о Сантос-Дюмоне. Дирижаблестроителей было много. И не один Сантос-Дюмон упорствовал, терпел поражения и отступал. Однако его судьба, пожалуй, ярче всех других судеб показывает: человек неба должен быть еще и судьей. Строгим, мужественным, бескомпромиссным судьей самому себе.

4

Конец века. Бесконечен поток патентов и заявок на патенты. Люди самых различных профессий, самой несхожей судьбы, самых крайних темпераментов, ученые и едва овладевшие грамотой фантазеры пытаются подарить человечеству крылья. Нет никаких возможностей даже вкратце пересказать содержание наиболее любопытных проектов. Думаю, не ошибусь, если назову главным камнем преткновения двигатель. Крылья (более или менее удовлетворительные) уже проглядывают, уже, как говорится, светят, а вот настоящего двигателя нет.

И поэтому так волнует документ, долгие годы хранившийся вовсе не в авиационном архиве. Впрочем, сначала документ, а потом комментарии.

«Находясь в заключении, за несколько дней до своей смерти, я пишу этот проект. Я верю в осуществимость моей идеи, и эта вера поддерживает меня в моем ужасном положении. Если же моя идея после тщательного обсуждения учеными-специалистами будет признана исполнимой, то я буду счастлив тем, что окажу громадную услугу родине и человечеству; я спокойно встречу тогда смерть, зная, что моя идея не погибнет вместе со мной, а будет существовать среди человечества, для которого я готов был пожертвовать своей жизнью».