Текст книги "Я — лётчик"

Автор книги: Анатолий Маркуша

ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ

Алексей Васильевич ПАНКРАТЬЕВ был одним из инструкторов, обучавших Петра Николаевича Нестерова, и только за это заслуживает почетного места в истории нашей авиации. Но кроме этого, за Алексеем Васильевичем числится еще немало заслуг. Пример: еще в одиннадцатом году в Гатчине он провел испытания бортовой радиостанции на «Фармане». Это была очень важная работа: авиация нуждалась в надежной связи, а дело было совсем новым.

С началом войны штабс-капитан Панкратьев назначается командиром корабля «Илья Муромец». Алексей Васильевич выполняет множество боевых вылетов. Он ходит на задания днем и ночью, в одиночку и в группе; метко бомбит военные объекты и с успехом проводит дальнюю разведку. Но этого мало. Командир корабля занимается разработкой вооружения «муромцев», сотрудничая с А.Н. Журавченко и Г.В. Алехновичем.

Биплан Сикорского.

Наверное, читатель уже обратил внимание, что многие летчики из первых были причастны к инженерным начинаниям своего времени. Это не случайность. Они обгоняли свое время. Ведь это только в наши дни в пилотские свидетельства вносится официальное звание «летчик-инженер».

После революции Панкратьев продолжал летную деятельность, много сделал для создания первых авиалиний.

Хорошо сказал французский ас Дидье Дора: «Летчика делает небо и самолет». Эта афористическая формула вполне приложима к судьбе Панкратьева. Он был до последнего дыхания предан нашему небу.

ПИЛОТАЖНАЯ

Вроде не так уж далеко это время, когда найти человека, слетавшего пассажиром, было не так просто. А сегодня попробуйте, отыщите кого-нибудь, кто ни разу еще не поднимался на самолете. Думаю, многим хочется знать о летании больше, подробней. Поэтому назову эту главу «Пилотажная».

Самый первый полет с инструктором называется ознакомительным. Он занимает обычно минут семь-восемь. В эти минуты самолет успевает набрать четыреста метров над землей, описать два широких круга над аэродромом, плавно снизиться – спланировать и аккуратно приземлиться на три точки у посадочного знака «Т». У получившего воздушное крещение на лице, как правило, растерянная улыбка, радостное удивление в глазах, мало кто в этот момент может рассказать что-нибудь связное, вразумительное, но одно слово повторяют все: «Здорово!»

И всех беспокоит сомнение: «Неужели я смогу когда-нибудь слетать без инструктора – сам?»

Потом будет еще много полетов по кругу, постепенно инструктор станет все меньше вмешиваться в твои действия в воздухе, все реже покрикивать в переговорное устройство: «Крен! Крен! Скорость! Высота!»

И, наконец, это случится – ты получишь разрешение на самостоятельный полет по кругу.

А пока можно помечтать, подумать о высшем пилотаже. Сначала расскажу о самых простых фигурах.

МЕЛКИЙ ВИРАЖ – фигура не трудная, но очень важная.

Мелкий вираж.

Каждый разворот самолета в воздухе – часть мелкого виража. Если хочешь наглядно представить, как он выглядит, вырежи из бумаги силуэт самолета в плане, положи его на край суповой тарелки и заставь пролететь по всему кругу. При этом крен будет не больше 30 градусов, а скорость несколько выше, чем в горизонтальном полете. Сегодня нет ничего проще, чем исполнить мелкий вираж. А было время, когда даже мысль о крене в полете смущала даже самых смелых пилотов. На заре авиации люди летали «блинчиком».

А как же птицы? Они разворачиваются с какими еще кренами!

Но то птицы…

Великий аэродинамик Н.Е. Жуковский отстаивал развороты с кренами. Среди пилотов нашлись его последователи, они доказали, что причины первых неудач таились не в кренах, а в конструктивных недостатках самих машин.

ПИКИРОВАНИЕ. Для того, чтобы быстро снизиться, потерять высоту, надо уметь пикировать.

Пикирование.

Перед началом пикирования уменьшают обороты мотора и ручкой управления опускают нос самолета к земле. При этом машина начинает быстро «скатываться», как санки с крутой горы. Пикируя, желательно выбрать заметный ориентир на земле и направлять самолет на него. У каждого самолета есть определенная скорость, превышать которую нельзя. Выводить самолет из пикирования совсем просто: надо уменьшить нажим на ручку управления, и машина начнет приподнимать нос. Если выход из пикирования идет вяло, помоги ей – подбери ручку «на себя».

ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ

Александр Евгеньевич РАЕВСКИЙ начинал, как очень многие не столько его сверстники, сколько их отдаленные последователи, с моделирования. Его игрушечные летательные аппаратики летали.

Следующий шаг Раевского – работа мотористом во Всероссийском аэроклубе. В свои двадцать четыре года он направляется по путевке аэроклуба в Париж. Здесь он успешно заканчивает летную подготовку и с дипломом № 539 Аэроклуба Франции возвращается домой. Летать Александра Евгеньевича учил сам сначала по обычной программе, а еще дал ему курс освоения высшего пилотажа. Забегая немного вперед, скажу: Раевский, следом за П.Н. Нестеровым,А.А. Васильевым, А.М. Габер-Влынским, Т.Н. Ефимовым вошел в первую пятерку русских летчиков, демонстрировавших в публичных полетах исполнение «мертвых петель», как тогда именовалась эта фигура.

Четыре года после жизни во Франции Александр Евгеньевич странствовал по России, участвуя в публичных полетах, выступая со статьями в периодической печати, прославляя авиацию. С одиннадцатого года он занимался инструкторской работой, испытательной деятельностью и с особенным прилежанием – фотографированием (на земле и в воздухе).

В войну Раевский был призван в армию. Сначала готовил летчиков на знаменитой Каче, а потом оказался на фронте, был произведен в прапорщики, награжден.

Летную работу Раевскому пришлось завершить в 1923 году по состоянию здоровья. Но с авиацией он не расстался. Работал фотографом в редакции журнала «Самолет», позже – в ЦАГИ, в конструкторском бюро А.Н. Туполева, попутно написал книгу «Героическая эпоха авиации» – период 1908–1910 годы. Раевский умер 7 октября 1937 года. И лишь совсем недавно в заключительной строке его биографии стали указывать: «Необоснованно репрессирован, реабилитирован посмертно». (Авиация. Энциклопедия. Стр. 466).

Самолет «Сопвич-Кемел».

БОЕВОЙ РАЗВОРОТ. Быстро набрать высоту, одновременно развернувшись на 180 градусов (летел на юг – возвращаюсь на север) – это и означает выполнить боевой разворот.

Боевой разворот.

Само название этой фигуры говорит о главном ее назначении. Воздушный бой – прежде всего маневрирование. Каждую долю секунды изменяется положение нападающих и обороняющихся самолетов. Бой в небе скоротечен, положения бойцов изменчивы. Только что противник был перед тобой и чуть выше, но вот он завалил свою машину в вираж, уходит, и, чтобы «достать» его, надо немедленно идти вверх и моментально менять направление полета.

Прославленный военный летчик, трижды Герой Советского Союза А.Н. Покрышкин часто повторял во время войны: «Хозяин высоты – хозяин боя». Эти слова превратились в своего рода формулу истребительной авиации.

Пожалуй, тут будет уместно перейти от серьезного к забавному. Рассказывают, будто на Н-ском аэродроме задумали выучить летать храбрую обезьяну.

Люди летают – обезьяна смотрит. Потом подпустили ее к самолету и видят – хитрюга повторяет все действия летчиков перед взлетом: осматривает и трясет винт, заглядывает в баки, надевает парашют. Словом, на то она и обезьяна, чтобы обезьянничать. Дали ей положенное число провозных полетов с хорошим инструктором, проверил командир отряда, и выпустили в самостоятельный полет. Десять полетов она сделала вполне благополучно, а на одиннадцатом разбилась. Вспомнила – не покачала винт перед взлетом, и на высоте в четыреста метров полезла на крыло, хотела потрясти винт.

Это, конечно, шутка, но есть в ней глубокий смысл: мало научиться действовать рулями, куда важнее соображать!

Думаю, ни одному человеку в мире не удалось с первой попытки правильно выполнить ГЛУБОКИЙ ВИРАЖ. Нужно много и настойчиво тренироваться, чтобы научиться сохранять высоту и скорость или, как еще говорят, координировать движения.

Глубокий вираж.

На уроке физики в школе ты, вероятно, проделывал такой опыт: ведерко с водой раскручивали на веревке – и вода не выливалась. Воду прижимала к донышку ведерка центробежная сила. На глубоком вираже роль ведра исполняет машина, роль веревки – воздух, а роль воды – летчик. Сила, прижимающая при этом человека к сиденью, – перегрузка, она может превосходить твой вес и в пять, и в шесть раз.

Глубокий вираж позволяет летчику резко менять направление полета и уходить из-под ударов противника. Глубокий вираж – боевая фигура.

ПЕРЕВОРОТ. Что произойдет с самолетом, если на определенной скорости отклонить ручку, скажем, в левую сторону и ножную педаль в ту же сторону до упора? Машина ляжет на спину, а если мы в этот момент возвратим рули в первоначальное положение, станет опускать нос и переходить в пикирование.

Переворот.

Такой маневр называется переворотом.

Это как бы обратная боевому развороту фигура. Выполняя ее, ты быстро меняешь направление полета на 180 градусов (летел на юг – возвращаюсь на север), одновременно теряя высоту и увеличивая скорость.

Когда летчик, выучившись выполнять отдельные фигуры, приступает к освоению сложного пилотажа, когда он связывает одну фигуру с другой, получая четкий ажурный рисунок в небе, переворот становится одним из главных маневров в небе.

ПЕТЛЯ НЕСТЕРОВА. Еще перед началом первой мировой войны военный летчик штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров писал: «Воздух есть среда, вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом направлении самолет при правильном управлении им». В те далекие годы, когда авиация делала только первые, очень робкие шаги, такое заявление молодого пилота было встречено сомнениями и насмешками. И никому не было дела до того, что Нестеров, прежде чем написать эти вещие слова, долго наблюдал птиц, вникал в теорию полета.

В ту пору в цирковых представлениях демонстрировали такой трюк: на арене выставляли гигантский обруч, и смельчак-велосипедист проносился по его внутренней стороне, на мгновение оказываясь в положении вверх ногами. Аттракцион этот именовали «мертвой петлей». Нестеров был убежден, что в воздухе никакой обруч не нужен. Можно, разогнав самолет, заставить его описать замкнутый вертикальный круг над землей без всякого риска для машины и человека. Выполнить петлю в воздухе стало заветной мечтой штабс-капитана.

Летчику не хотели верить, считали его фантазером. Появилась даже эпиграмма:

 
Ненавидящий банальность
Полупризнанный герой,
Бьет он на оригинальность
Своею мертвою петлей?
 

И прежде чем ответить на эти вызывающие строчки полетом, прежде чем прочертить в небе вертикальный замкнутый круг, Нестеров так отвечает на рифмованное нападение коллег:

 
Коль написано «петля»,
То, конечно, это я.
Но ручаюсь вам, друзья,
На петлю осмелюсь я.
Одного хочу лишь я,
Свою петлю осуществляя,
Чтобы мертвая петля
Была бы в воздухе живая.
Не мир хочу я удивить,
Не для забавы иль задора,
Я вас хочу лишь убедить,
Что в воздухе везде опора!
 

П.Н. Нестеров.

Что и говорить, летчик Нестеров не был выдающимся стихотворцем – приведенные строчки никак не назовешь поэтическим достижением. И все же они поражают – не литературным мастерством, конечно, а убежденностью автора – петля осуществима!

Петля Нестерова долгие годы называлась мертвой – это величайшая ошибка и недоразумение. К счастью, ошибка исправлена: из всех официальных документов, учебников, инструкций слово «мертвая» убрано и рядом со словом «петля» поставлено имя Нестерова. Это справедливо!

27 августа 1913 года в небе Киевского аэродрома на примитивном «Ньюпоре» Петр Николаевич выполнил первую в мире петлю, открыв эпоху фигурного летания – эпоху высшего пилотажа. Живая история петли заставила умолкнуть сторонников и защитников осторожных «плоских» полетов, она неопровержимо доказала, что «в воздухе везде опора».

Схема «мертвой петли» (воспроизведение собственноручного чертежа П.Н. Нестерова).

Чтобы выполнить петлю Нестерова, сегодня не требуется обладать особыми волевыми качествами. Разогнав самолет до определенной скорости, ты выбираешь ручку на себя, следя, чтобы педали стояли в нейтральном положении. Машина поднимает нос, устремляясь в небо, постепенно земля оказывается у тебя над головой, а голубое воздушное пространство под ногами. И в тот момент, когда машина окончательно ляжет на спину, надо сбавить обороты двигателя и, чуть подтянув ручку к себе, помочь самолету перевалить через верхнюю точку фигуры. А дальше ты будешь делать все, как при выходе из пикирования.

Петля Нестерова.

Со всеми главными фигурами пилотажа я тебя познакомил. А как же «бочка», как же «иммельман» или «двойная бочка»?

Такие фигуры существуют, правильно, только они не самостоятельные, а подобно тому, как слова складываются из слогов, таки эти фигуры составляются из тех, что уже описаны. К примеру, «бочка» – это двойной переворот. Опрокинув машину на спину, ты не даешь ей опускать нос и вводить в пикирование, а удерживая рули отклоненными, доводишь вращение до положения машины в горизонтальную плоскость. А иммельман – это первая половина петли с переходом в полубочку.

ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ

Харитон Никанорович СЛАБОРОССОВ еще юношей начинал с усердием покорять Одессу на велосипедных треках. Он был честолюбив, этот юноша (рожденный Семененко), он откровенно искал славы. Но годы делают свое. Постепенно его вызывающий псевдоним превратился в фамилию, а велогонщик и увлеченный спортсмен сделался механиком варшавского общества «Авиатик». Но характер и, видимо, врожденная авантюрная жилка так и остались в человеке: он самолично осваивает летательный аппарат «Этрих» – тогда подобное было еще возможно – и летом одиннадцатого года, сдав официально экзамены, получает от Всероссийского аэроклуба пилотский диплом № 41.

В его летных способностях не приходится сомневаться: его сразу же назначают инструктором, но он не только учит летать молодых, он еще показывает на Мокотовском аэродроме мастерство пилотажника. Популярность Славороссова растет, как говорится, не по дням, а по часам; когда же он на «Блерио» дерзко пролетает под мостом над Вислой, открывая международный список лихачей-«мостовиков», популярность эта в глазах зрителей достигает невероятных размеров.

Совершенно особое место в его судьбе сыграло сотрудничество с итальянской фирмой «Капрони». Фирма наняла его в откровенно рекламных целях, чтобы он во всем блеске демонстрировал самолеты «Капрони». Участвуя в соревнованиях, перелетах и прочих начинаниях, он этим и занимался. Поначалу все шло превосходно. Харитон Никанорович сумел даже побить несколько рекордов на машинах «Капрони», а потом случилось… Дальше слово пострадавшему: «Я потерпел страшную катастрофу, загоревшись в воздухе. Пассажир мой сгорел, я же, изуродованный, выжил, пролежав в одном из госпиталей Турина шесть месяцев». От покалеченного летчика фирма отвернулась.

Славороссов добирается до Парижа. Цвет французской авиации – летчики Гарро, Леганье, Пегу, верные закону воздушного братства, чем могут помогают русскому коллеге, а Жюль Ведрин, пилот из той же когорты, устраивает его в фирму «Кодрон и Моран».

Самолет «Моран-парасоль».

Вскоре началась война. Не раздумывая, Харитон Никанорович вступает в ВВС Франции. Ему пришлось сдавать экзамены. Сдал и, получив звание военного летчика, отправился на фронт. Летает в глубокие тылы противника, ведет разведку.

Отличился он неожиданно: возвращаясь с боевого задания, заметил «Блерио», приземлившийся на ничьей земле, и моментально принял решение – сел рядом и вывез раненого пилота к своим. Пилотом оказался сенатор Рейман. Генерал, оказавшийся свидетелем этой акции, тут же пожаловал Славороссова высшей наградой Франции – «Военной медалью». Медаль генерал снял с собственной груди и самолично приколол на сержантский китель русского пилота.

Вернувшись домой, Славороссов трудился на авиазаводе А. Лебедева, облетывал свежеиспеченные самолеты перед их сдачей по дальнейшему назначению.

После революции он сдал экстерном экзамены за реальное училище, закончил Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского, стал военным инженером-механиком. Работал в «Добролете», участвовал в подготовке грандиозного перелета Москва – Пекин. Как ни странно, но в авиационной энциклопедии упоминания об этом незаурядном авиаторе я не обнаружил…

Самолет «Спад SXII».

КОЕ-ЧТО О ШТОПОРЕ. Сегодня теория штопора разработана во всех деталях.

Но было время, когда штопор был откровенным пугалом для всех летавших. В чем суть? Потеряв скорость, самолет начинает вращаться, теряет высоту и выходит из подчинения. Так было. На штопорах поубивалось множество, в том числе и хороших, пилотов.

Сегодня штопор – учебная фигура.

Штопор.

Сначала набирают, если на Як-18, тысячи две метров высоты. Сбавляют обороты до предела. Чтобы машина не опускала нос ниже горизонта, ручку управления подбирают на себя. При скорости 85 километров в час ручку подтягивают еще немного на себя и, чтобы нарушить равновесие, отклоняют ножную педаль на половину хода. Самолет начинает штопорить.

Намеренно вводя самолет в штопор, все время остаешься хозяином положения. И знаешь: стоит тебе дать ногу до упора (в сторону, обратную вращению), отпустить ручку от себя за нейтральное положение, и самолет немедленно прекратит штопорить.

На практике случается, что летчик попадает в штопор не намеренно, говорят: «сваливается в штопор». Чаще всего это происходит от очень грубых ошибок в технике пилотирования, когда человек просто не замечает, как его машина теряет скорость. Большинство современных самолетов предупреждают о приближении опасного режима мелкой, но довольно ощутительной тряской. Если в этот момент отдать ручку от себя, увеличить скорость – угроза штопора минует.

Конечно, лучше всего не совершать ошибок, особенно грубых, но уж если такое стряслось, никакой паники, действуй спокойно, точно так же, как в учебных полетах.

Все, кто летает, и все, кто собирается летать, должны знать имя летчика Константина Константиновича Арцеулова. Еще в сентябре 1916 года он поднялся на высоту в тысячу пятьсот метров, погасил скорость и преднамеренно свалил машину в штопор. Вращаясь, самолет падал к земле. Виток, второй, третий…

Это было в пору, когда самолеты больше всего походили на комнатные этажерки.

Арцеулов вывел машину из штопора и, чтобы люди не подумали – повезло мужику, снова набрал высоту и снова штопорил. Замечу кстати, никаких парашютов на вооружении еще не было. Так этот отважный человек положил начало сознательной борьбы со штопором.

До сих пор речь шла о том, как управлять самолетом в разных положениях. Но вот вопрос: а для чего кувыркаться в воздухе командиру такого корабля, как современный лайнер Ту-204 или какой-нибудь из «Илов»? Многие полагают – им это совершенно не обязательно, и заблуждаются. Пилотаж на приспособленной для этих целей машине помогает профессиональному пилоту чувствовать небо, ощущать свое единство с летательным аппаратом. И я совершенно убежден: существуй у нас практика постоянных пилотажных тренировок для всех без исключения командиров воздушных кораблей, число катастроф заметно бы снизилось. Небо надо знать и, конечно, чувствовать.

ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ

Сергей Исаевич УТОЧКИН был одним из самых популярных граждан Одессы. Рыжеголового велогонщика, друга всех мальчишек – они ходили за ним толпой – знали решительно все одесситы. Шумный и неунывающий, он, казалось, возвышался над всеми прочими горожанами, а когда стал летать сперва на воздушном шаре и следом – на планере, известность его достигла неописуемых размеров. Уточкиным гордился весь город.

В 1909 году на свой страх и риск он строит по образцу «Блерио» летательный аппарат. Его постигает неудача. Мала мощность мотора, машина не взлетает, а только чуть отделяется от земли. Дальше подлетов дело не пошло. Но Уточкин не отступает.

Как известно, первый полет над Одессой совершил Михаил Ефимов, а ровно через неделю, 28 марта 1910 года, полетел и Сергей Уточкин. Нигде не проходя предварительного курса летной подготовки, сел в кабину и полетел.

Уточкин оказался первым, кто показал многим городам России крылья в небе! 4 мая – москвичам, 7 июня – харьковчанам, 19 августа – нижегородцам.

13 декабря Всероссийский аэроклуб, в обход принятых порядков, выдал этому чудо-человеку, рожденному летать, пилотский диплом № 5.

Построив собственный биплан, Уточкин совершает на нем множество удачных полетов, в том числе и полуторачасовой – над морем. Будет не слишком большим преувеличением сказать: он открыл России глаза на ее крылатое будущее. Своими публичными полетами Уточкин как бы говорил: «Люди, дерзайте, и вы приблизитесь к Богу».

Самолет «Фарман-III».

Он летает не только в России, но и за ее пределами. Ему постоянно везет, его называют баловнем судьбы, о нем складывают буквально легенды, пока летом одиннадцатого года во время перелета Петербург – Москва Сергея Исаевича не настигает страшная беда: он терпит тяжелейшую аварию, среди множества полученных при этом травм – надлом черепа, как записывают медики. Несмотря на все это, через полтора месяца он полетел снова. Но то был уже другой человек: дикие головные боли вынуждают Уточкина прибегать к лекарствам, содержащим наркотики. Нарушается психика. Его лечат. И он снова летает.

Мой отец близко знал Уточкина: и водочку попивал с ним в Одессе, и в картишки игрывал. Однажды я поинтересовался у отца:

– Ты можешь охарактеризовать Уточкина одним словом? Что было в нем самым главным, самым решающим?

Отец задумался прежде чем ответить, потом сказал:

– Азарт! Да-да… азарт был главной движущей силой в его неукротимой жизни.

Осенью пятнадцатого года он продолжал еще летать, хотя со здоровьем было совсем плохо. Ко всему он еще и простудился. Воспаление легких окончательно оборвало его летную работу. А 13 января 1916 года сорокалетний Уточкин скончался.

Самолет «Вуазен».

Разумеется, «алфавитный перечень» первых – далеко неполный.

Объем книги не позволяет его увеличить и, что еще важнее, никто точно не знает, сколько погибло, пропало без вести или просто завершило свой земной путь…

Поэтому совсем не случайно книга названа «Я – летчик». Меньше всего за этим «Я» скрывается автор, хоть он и профессиональный пилот, пятьдесят лет назад закончивший школу летчиков-испытателей. В данном случае понятие «Я» – собирательное, оно означает личность каждого пилота.