Текст книги "Я — лётчик"
Автор книги: Анатолий Маркуша
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)
ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
Евграф Николаевич КРУТЕНЬ. Его, артиллерийского офицера, приобщил к авиации сам Петр Николаевич Нестеров. С ним он летал в качестве корректировщика еще в тринадцатом году, а Гатчинскую школу пилотов Крутень окончил в сентябре четырнадцатого. Перед выпуском, 23 августа, он «завязал» над школьным аэродром две петли Нестерова. Пожалуй, эта дерзость очень точно характеризует Евграфа Николаевича. Много ли в авиации той поры было пишущих, думающих, возражающих начальству офицеров? А он написал девять работ о задачах и будущем наших крыльев, он предложил создание истребительной авиации и нарисовал свое видение тактики летных частей, он возражал даже самому великому князю, когда, на его взгляд, авиацию обижали.
Мне трудно себе представить, как Крутень отважился начать ночные полеты в 1915 году, когда самолеты почти не имели приборов, а ведь начал! И с успехом. Первые сбитые самолеты Крутенъ записал в летную книжку еще в России, а продолжил этот перечень во Франции, куда был откомандирован «за опытом».
Пожалуй, из всех внесенных мной в алфавитный перечень первых именно Крутень был самой значительной фигурой. И даже не потому, что считается за ним двадцать лично сбитых самолетов противника. Поглядите, что этот неугомонный человек нам завещал! Крутень считал, что истребители должны действовать парами, и такой порядок был утвержден в годы Отечественной войны. Он толковал о «соколином ударе», когда, имея преимущество в высоте, ты нападаешь на противника сверху, на максимальной скорости. И этот прием воздушного боя использовали тысячи современных летчиков – Героев Советского Союза, а самый знаменитый из них – Александр Иванович Покрышкин – ввел в обиход формулу: «Хозяин высоты – хозяин боя». Историк пишет о Крутене:
«Он был не только примером мастерства, мужества и хладнокровия, но и создателем научных основ воздушного боя. Считая, что обязанностью истребительной авиации является „истребление воздушного противника везде, где его можно найти“, летчик разработал более 20 способов атак одиночного, пары и группы самолетов…». И далее в том же источнике находим: «Крутень резко критиковал руководство русской военной авиации, отстаивая достоинство и честь русских летчиков, возмущался тем, что в авиационные отряды „шлют разных американцев, французов и англичан, у которых нам, собственно, нечему учиться (авиационного строительства не касаюсь, пишет не конструктор, а летчик, побывавший на французском и английском фронтах)“»…
В авиации, как и всюду, есть и всегда были люди разных масштабов. Крутень был личностью незаурядной, мыслившей в государственном масштабе, чем, скажу прямо, отличался от большинства самых выдающихся пилотов. Он погиб, возвращаясь с боевого задания. «Разбился насмерть вследствие перехода самолета в штопор на высоте 20… 30 метров после крутого поворота» – слова из телеграммы, адресованной командованию.
Самолет «Лебедь-12».
Летать на самолетах без винта мне понравилось. А в плане, так сказать, чисто человеческом я твердо решил: никогда и никому не представляться «реактивщиком», я – летчик, а коль еще и испытатель, то обязан без напряжения летать на всем, что в принципе летать может, и с некоторым усилием на том, что летать вроде бы не может…
И это, уверяю, вовсе не пустые слова. Во время испытания МиГ-9 у Марка Галлая разрушилось хвостовое оперение. Машина почти полностью потеряла управление. Казалось бы, выбора нет – покидай кабину и приземляйся с помощью парашюта, но, искусно маневрируя тягой двигателя и тормозными щитками, он сумел приземлить искалеченный самолет на бетонку. Это был бесценный подарок фирме: конструкторы сумели быстро установить причину поломки и сделать все необходимое, чтобы такое никогда не повторилось на других машинах.
Любопытная деталь в этой истории: высокий начальник из армейцев-наземников поинтересовался у пилота:
– Каким образом вам удалось установить отказ материальной части в полете?
Ответ последовал незамедлительно:
– Методом поворота головы влево, товарищ…
Звание и должность вопрошавшего опускаю: я гвардии старший лейтенант в отставке, и не забыл еще: подчиненный должен неизменно казаться глупее своего начальника…
В рассказанном упоминается катапультное сиденье. Таким были оснащены все МиГи, об этом стоит сообщить чуть подробнее. Но сперва два слова о парашюте. Главная его часть – матерчатый купол, напоминающий собой преогромный зонтик. К куполу по всей окружности крепятся стропы, они соединены с подвесной системой.
Подвесная система.
Раньше эта система надевалась на летчика. На левой лямке парашютной «сбруи» из небольшого кармашка торчало красное кольцо. Если потянуть за него, тросик отопрет замки, ранец раскроется, наружу выскочит маленький вытяжной парашют и потянет за собой главный купол. За куполом поползут стропы, пройдет несколько секунд свободного падения летчика, купол наполнится воздухом и бережно опустит тебя на землю.
Парашют.
Так было, так и сегодня это выглядит на учебно-тренировочных прыжках и прыжках с легкомоторных самолетов.
Но по мере того как росли скорости полета, выбираться из кабины становилось все труднее и опасней, пока не сделалось просто невозможным. Встречный поток воздуха норовит сломать высунувшегося из кабины человека, даже если ему удастся преодолеть напор воздушного потока. И тогда было изобретено особое спасательное устройство – катапультное сиденье, в просторечии – катапульта.
Катапультное кресло.
Роль орудия исполняет специальная труба, прикрепленная к спинке сиденья, а роль снаряда – сам летчик. Теперь ты не выпрыгиваешь в случае необходимости из машины, а выстреливаешься из нее.
Практически это выглядит так: подобрав ноги, сжавшись, нажимаешь на спусковую скобу, раздается взрыв, и тебя вместе с сиденьем, к которому ты надежно пристегнут, мгновенно выносит из самолета на свежий воздух, дальше срабатывает точно отрегулированная автоматика.
Катапультирование.
При такой системе покидания летательного аппарата парашют упрятан в самом сиденье, и ты избавлен от подвесной системы, ее роль возложена на ремни, притягивающие тебя к креслу.
Перед тем, как катапультироваться из самолета, мы тренировались на катапультном наземном устройстве. Не скажу, что это доставляло большое удовольствие, особенно в первый раз, но постепенно привыкаешь. Надо признать, катапульта – колоссальное достижение инженерного искусства, сегодня позволяет спасти жизнь пилота даже при высоте ноль, например, на разбеге или пробеге самолета. Катапульта достаточно высоко подкидывает тебя с места, так что успевают сработать все автоматические системы и купол парашюта – наполниться воздухом…
Пожалуй, здесь я сделаю паузу. А впереди у нас пойдет разговор о постоянно возникающих на пути развития авиации барьерах.
СКВОЗЬ БАРЬЕРЫ
Наверное, еще из школьного курса анатомии ты помнишь, что вестибулярный аппарат – часть нашего внутреннего уха – позволяет человеку воспринимать изменения тела в пространстве, положение головы, направление движения. Хочешь проверить? Завяжи глаза платком и попытайся пройти строго по прямой шагов пятнадцать. Наверняка не выйдет – шага на два-три ты отклонишься вправо или влево.
С того самого дня, как к авиации подключилась медицина, вестибулярному аппарату стали придавать особое значение. И сегодня каждого, кто проходит ВЛК – врачебно-летную комиссию – непременно испытывают на специальном вращающемся стуле.
Уже давно был проведен такой эксперимент: голубю – прекрасному летуну от природы – завязывали глаза, и птица, если только ей не удавалось освободиться от повязки, сделав несколько беспорядочных движений, падала на землю. И стало очевидно: сохранять и контролировать положение в воздухе летчик в состоянии только при надежно работающем вестибулярном аппарате и непременной видимости горизонта. А как быть, если горизонт не виден? Надо было искать средства и способы, чтобы так называемый слепой полет сделать возможным.
Горький опыт показал: пилот входит в плотную облачность, впереди, внизу, по бокам сплошная белая или сероватая пелена, и сразу начинается – одно за другим возникают ложные ощущения: то кажется, будто самолет кренит вправо, то – влево, левая ягодица сигналит – снижаешься с левым креном!..
А летать вслепую в облаках, в непроглядной темнотище ночи было совершенно необходимо. Так еще на ранней поре развития авиации практика потребовала создать прибор, который бы показывал летчику положение его машины относительно визуального горизонта. Задачу решили. Сперва появились довольно примитивные авиагоризонты, постепенно их усовершенствовали и, наконец, пришло время автопилотов, которые могут управлять самолетом вообще без приложения руки пилота.
Авиагоризонт.
Казалось бы, барьер взят. Да не тут-то было.
Ты летишь в сплошной облачности, удерживаешь силуэтик самолета на приборной, хорошо видимой черте искусственного авиагоризонта. И тут, вроде подзуживая, возникает даже не мысль – ощущение: а правильно ли отражает твое положение прибор? Тебе начинает казаться, будто ты левым плечом касаешься борта кабины… Стоит поддаться этому ложному сигналу вестибулярного аппарата, и катастрофа почти неизбежна. Есть такое правило: в слепом полете доверяй только показаниям приборов, а не своим ощущениям. Трудно, но необходимо, тем более что это суровое правило в буквальном смысле слова написано кровью многих пилотов.
Сегодня практически все пилоты, работающие на современных самолетах, могут спокойно летать в облаках и в ночной тьме, но далась такая возможность дорогой ценой.
Скажу, ссылаясь на личный опыт, что пробить плотную облачность и слепую черноту ночи и где-нибудь в семи километрах над землей выскочить к небу, затканному фантастическим узором звезд, – это не просто удовольствие, а настоящий восторг. Но и в состоянии восторженности нельзя целиком отдаваться эмоциям – тебе еще надо пробивать облака вниз!..
ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
Ян Иосифович НАГУРСКИЙ учился в Морском инженерном училище и в это же время готовился стать летчиком, посещая Всероссийский аэроклуб. Успевать и тут и там было затруднительно, но человек шел к своей цели и 31 мая 1913 года получил диплом пилота за № 117.
К осени он закончил еще и авиационный отдел Петербургской воздухоплавательной школы и получил звание военного летчика.
Молодой летчик получил свое первое назначение – отряд спасателей, который готовился к розыскам пропавших полярных экспедиций Г.Д. Брусилова, Г.Я. Седова, В.Л. Русанова. На гидросамолете «Фарман» он выполнил пять разведывательных полетов с Новой Земли, уходя от побережья на сто и более километров.
Прокладывая путь для будущей полярной авиации, Нагурский летал вместе со своим механиком Е.В. Кузнецовым. В общей сложности они покрыли 1100 километров за 11 час. 30 мин. Кроме принципиального заключения – летать в этих суровых краях можно, Нагурский высказал твердое убеждение – в будущем летать надо непременно парами, если одному придется идти на вынужденную, другой подстрахует товарища, а в худшем случае будет знать, где искать самолет. Этой мудрой рекомендации «полярка» следовала долгие годы.
Еще до отправки в Арктику, но когда об этом стало уже известно, Ян Иосифович написал письмо величайшему исследователю Севера Р. Амундсену и получил от него ответ. Амундсен писал: «С вашими полетами связываются большие надежды. Если они осуществятся, Север будет наш, льды не будут препятствовать человеку, вооруженному техникой».
Сколь успешным оказалось наше российское наступление на Арктику, известно, и не будем забывать, что первые авиационные шаги в направлении Северного полюса совершил Ян Нагурский. И было ему в ту пору двадцать пять лет. Уже или только – решайте сами.
В первую мировую войну Нагурский командовал авиаотрядом Балтийского флота, лично выполнил более ста боевых вылетов. А 30 сентября 1916 года отличился несколько неожиданно возвращаясь на свою базу, впервые в истории авиации выполнил подряд две петли на летающей лодке. Летчиком Нагурский был исключительно везучим. Случилось, его сбили над Рижским заливом, два с лишним часа он и его механик продержались в холодной воде на спасательных поясах, прежде чем их подобрала подводная лодка.
Нагурский прожил без малого девяносто лет. Умер и похоронен в Варшаве. В Польше он написал две книги: «Первый над Арктикой» и «Над пылающей Балтикой». На пороге своего семидесятилетия приезжал в Россию. Его приняли с почетом и уважением. На Земле Франца-Иосифа его именем названа полярная станция.
«Летающая лодка».
По мере постоянного роста скоростей возникали особые барьеры. Например, обнаружилось: стоит летательному аппарату войти в некоторый режим полета, и самолет теряет управление. Катастрофа – и никаких следов…
Чтобы представить, как распространяется звуковая волна, привяжи к ручке двери веревочку и качни ее с другого конца вверх– вниз. По веревке побежит гривка. Это и есть модель звуковой волны, нами не слышимой, но существующей. Предвижу вопрос: какое отношение могут иметь звук, волны, колебания к авиационному делу?
Погляди на рисунки, вспомни о школьном звонке и представь на минуту, что хорошо знакомый тебе школьный звонок приобрел вдруг способность летать.
Звуковой барьер.
Пока летающий звонок перемещается в воздухе медленно, не быстрее 340 метров в секунду – эту величину установила наука, – волны от него будут убегать во все стороны, но впереди звонка предупредительные сигналы будут несколько уплотняться, очень незначительно сгущая воздух. Ну, а чем быстрее полетит наш необыкновенный звонок, тем больше впереди него будет уплотняться воздух. В тот момент, когда звонок догонит уплотнение, распространяющееся со скоростью звука в воздухе, он как бы врежется в «стенку».
Сначала эту стенку поименовали звуковым барьером и полагали, что преодолеть ее невозможно.
А теперь можешь забыть о летающем звонке. Только помни – самолет сам по себе источник звуковых колебаний. Крылатая машина, летящая со скоростью 340 метров в секунду, это всего лишь 1240 километров в час. Сначала самолеты, впервые догнавшие скорость распространения звука, столкнулись с множеством непонятных неожиданностей. За каких-то полтора-два года звуковой барьер приобрел мрачную известность.
Сначала было так. Летчик-испытатель разгонял самолет. Двигатель ревел на самых больших оборотах. Наконец стрелочка указателя скорости замедляла свое движение по шкале, самолет выходил на предельную скорость… Но если не хватает мощности двигателя, в распоряжении летчика остается еще одно средство для разгона – можно использовать снижение машины. Санки разгоняются на спуске с горы, самолет – в пикировании. И летчик осторожно отклонял ручку от себя. Стрелочка указателя скорости делала еще один маленький шажок вперед, а потом происходило нечто непонятное – машина выходила из повиновения и начинала самопроизвольно увеличивать угол снижения, а рули как бы каменели…
Все происходившее на скоростях, близких к скорости распространения звука, было загадкой. Материал для науки по крохам набирали летчики-испытатели. На земле строили специальные аэродинамические трубы, в них продували в условиях урагана модели скоростных самолетов. И постепенно картина начала проясняться. Сначала наука подсказала летчикам, как остерегаться попадания в опасный режим. Почему резко меняются характеристики обтекания самолета на высоких скоростях. И только постепенно удалось разгадать все тайны звукового барьера, и тогда барьер сдался. Самолеты получили новые очертания фюзеляжей и тонкие, далеко назад скошенные крылья.
Истребитель МиГ-15.
Это и был первый ответ науки, как жить и успешно летать за звуковым барьером.
Конечно, описанными здесь препятствиями дело не ограничилось, но, я думаю, ты уже составил себе представление, какой это труд – идти вперед в небе.
Чтобы одолеть «тепловой барьер», например, а он возникал на сверхскоростных режимах полета, пришлось вводить в авиационное производство вместо привычного дюраля титан. А это, кроме всего прочего, означало необходимость осваивать совершенно новые технологии… Выросли скорости, и самолеты лишились возможности вести воздушные в бои в старом понимании слова, когда противники видели друг друга. Что было делать? Самолеты получили электронное оборудование, позволившее обнаруживать противника за многие километры и поражать его управляемыми ракетами. Но, что еще важнее, гражданские самолеты, проносящиеся в небе на скоростях, близких к тысяче километров в час, тоже получили новое электронное оснащение, оно позволяет им видеть друг друга на собственном экране и избегать столкновений… Мне очень бы хотелось рассказать тебе больше и подробнее о самолетном оснащении, но объем задуманной книги не позволяет этого сделать. Надеюсь, ты понял: сегодня летчик совсем не похож ни на гладиатора или тореадора, ни на своих предшественников эпохи Великой Отечественной войны. Пилот нынешнего времени больше инженер-оператор, в совершенстве владеющий всей «начинкой» своего самолета.
Вот погляди, как выглядит кабина современного авиалайнера, и тому, кто управляет такой машиной, не только нельзя перепутать ни единой кнопочки, тумблерчика или рычажка управления, а необходимо до тонкости понимать процессы, происходящие в организме машины, когда ты прикасаешься к той или иной кнопке.
Кабина лайнера Ту-204.
Но и этого малого. Космонавты ввели такое понятие – внештатное положение. Это случай, когда что-то не срабатывает или срабатывает не так, как положено.
Ты командир корабля. В твоих руках жизнь и благополучие трех сотен людей, что расположены у тебя за спиной. Решай, не ошибайся, действуй, чтобы внештатную ситуацию привести к штатной. Экипаж тебе поможет, но решать тебе и только тебе – ты командир лайнера, ты – летчик.
ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
Иван Александрович ОРЛОВ свое приобщение к авиации начал очень рано. В семнадцать лет построил моноплан и назвал его «Орлов-1». Пожалуй, этот шаг оказался несколько самонадеянным: мощности мотора хватило только на коротенькие подлеты. Но, тем не менее, в свои девятнадцать Орлов уже получил пилотский диплом № 229, закончив авиационную школу при Всероссийском аэроклубе.
Как только началась первая мировая война, он добровольно вступил в армию. Рядовой Орлов летал много и успешно, разведка за разведкой, бомбежка и снова разведка. Но начальство невзлюбило вчерашнего студента университета и всячески притормаживало его продвижение по службе. Только в июле пятнадцатого года ему присвоили звание военного летчика. Вскоре после этого Орлова «по личным мотивам» переводят на новое место службы, и тут совершается решительный перелом в его пилотской судьбе. Он становится командиром отряда истребителей, летает на «Ньюпоре» и достигает своей первой победы в воздушном бою.
Вот несколько впечатляющих строчек из его служебной аттестации, полученной на новом месте службы: «Выдающийся боевой летчик, смелый и находчивый. Боевая работа блестяще поставлена в отряде, любит авиацию. Внутренний порядок в отряде хорош». Мне довелось долгое время прослужить в истребительной авиации, побывать под рукой очень разных командиров, я могу с полной ответственностью сказать: такие служебные характеристики пишутся не часто. Поэтому, если ты подумываешь о полетах, особенно в качестве военного летчика, не забывай – надо уметь ладить с людьми, не раздражать своим поведением ни старших, ни младших товарищей, иначе никакие пилотские таланты не помогут твоему продвижению по службе.
В двадцать один год Орлов был награжден солдатскими Георгиевскими крестами всех трех степеней и многими офицерскими орденами. Больше всего он гордился солдатскими Георгиями.
Ему довелось побывать сначала в Англии и следом – во Франции. За границей наши летчики проходили стажировку в союзнических ВВС. Особенно Ивану Александровичу повезло во Франции: вместе с Е.Н. Крутенем он был прикомандирован к третьей эскадрилье двенадцатой группы – к знаменитейшим «аистам», гордости Франции. Он летал здесь на «Ньюпорах» и «Спадах», чести русского офицера не уронил, увеличив счет личных побед в воздухе. Власти удостоили его боевого ордена «Военного креста». Иностранцы столь высокую награду получали не часто.
Самолет «Спад-13».
Большие пассажирские самолеты нашего времени, не знаю, с чьей уж легкой руки, начали лет пятнадцать назад именовать не иначе как лайнерами или воздушными лайнерами. Сколь это оправдано, не могу сказать, и чем «лайнер» лучше привычного русского «самолета», тоже сказать затрудняюсь. Но так или иначе, Ту-204, большая, вполне современная машина, совершила свой первый полет в 1989 и начала выпускаться серийно в 1990 году. Взгляни внимательно на изображение этой машины и постарайся вспомнить, какие элементы конструкции тебе уже знакомы.
Ту-204-120 грузовой.
Несущие поверхности, шасси, двигатели ты уже видел. Это я к тому спрашиваю, что в современной авиации и крылья, и хвостовое оперение, и органы приземления по большей части представляют усовершенствованные, можно сказать, подросшие в повседневных полетах, хорошо зарекомендовавшие элементы предшественников Ту-204.
Схема Ту-204.
Два турбовинтовых двигателя ПС-90А.
Длина самолета 157 м.
Высота машины 13,9 м.
Размах крыла 42 м.
Площадь крыла 168 кв.м.
Взлетная масса 56,5 т.
Максимальная коммерческая нагрузка 21 т.
Дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке 2500 км.
Максимальная дальность 4600 км.
Крейсерская скорость 810–850 км/час.
Число пассажиров 214 чел.
Экипаж 2–3 чел.
А теперь скажи, как тебе нравится Ту-204? Это далеко не праздный вопрос: один из пионеров летания еще в начале века, в эпоху «летающих этажерок», пророчески заметил: хороший самолет – красивый самолет. Мне кажется, в этих словах звучит древнейшая истина – чтобы создать памятник на века, надо найти подходящего размера глыбу и отсечь все лишнее… Но не буду отвлекаться, повторю данные того самого первого Ту-204, что вышел на линию в 1990 году.
Обрати внимание на употребленное словечко «того», оно совсем не случайно затесалось в текст, предваряющий таблицу данных. Дело в том, что Ту-204 выпускается в разных вариантах. При этом многие параметры изменялись от машины к машине. Поэтому не удивляйся, обнаружив в рекламном листке максимальную нагрузку не 21, а 25 тонн, или дальность полета не 2500, а 3500 км. Это означает, что речь идет о машине другой серии, усовершенствованной, доведенной до современных требований или измененной по индивидуальному желанию заказчика. Как видишь, самолеты, подобно людям, способны расти и менять вес. Конечно, тут другие возможности, иное «от и до», но в принципе это явление вполне реальное. Кстати, такое свойство приводит к более или менее значительному изменению ощущений, возникающих в полете.
Давным-давно мне приходилось летать на истребителях И-16 разных серий. Одни были вооружены только четырьмя пулеметами, на других стояли две пушки и два пулемета, а если еще оружейники подвешивали под фюзеляж пару бомб, то мне казалось, что мой самолет будет бежать по взлетно-посадочной полосе вечно и никогда не оторвется от матушки земли. Но машина отрывалась и лениво набирала высоту, а у меня долго не исчезало ощущение – я лечу не на своем самолете.
Истребитель И-16.
Надо ли доказывать, что современные самолеты предъявляют новые требования. Надо ведь управляться с электронным оборудованием, правильно учитывать показания вычислительных автоматов, владеть приемами современной навигации, видеть землю сквозь облака…
Помню, как выдающийся летчик-испытатель в послевоенную эпоху говаривал: «Что? Образование? Мое? Четыре класса на двоих с братом…» То была шутка, не очень далекая от истины. Сегодня каждый пилот обязан иметь высшее образование, сама должность звучит иначе – не просто летчик, а летчик-инженер. И сколько бы ребята ни острили: «Летчик минус инженер», жизнь заставила даже старых пилотов учиться, подниматься до уровня квалифицированных технических специалистов.
Но это еще далеко не все! Летающий народ регулярно сдает экзамены, проходит проверки при переходе с одного типа летательного аппарата на другой, при сезонном изменении климатических условий: зима – лето, лето – зима, но и это не все. Существуют плановые и внеплановые проверки на профессиональную пригодность, а еще – инспекторские, после катастроф или тяжелых аварий, хотя ты сам никакого отношения к случившемуся не имел, давай на проверку! Лучше перебдеть, чем недобдеть, без улыбки говорят командиры. Все? НЕТ! Сдав все экзамены и зачеты, преодолев эту мучительную «полосу препятствий», видишь перед собой новую задачу.
Самолет Су-24.
Так уж случилось – небо и земля, как и земля с небом, ведут радиообмен на английском языке. Пока не поздно, учи английский, нравится – нет ли, все равно учи! Иначе ты никогда не слетаешь ни в одну зарубежную страну.
Молодые довольно часто спрашивают: а что надо делать, дабы облегчить себе дорогу к штурвалу хоть Ту-204, хоть любого другого лайнера?
Попытаюсь ответить.
Во-первых, занимайся спортом: авиация заставляет нас быть здоровыми.
Во-вторых, овладевай английским. В 14–16 лет это много проще, чем в 30.
В-третьих, по возможности знакомься с прошлым авиации, не столько считая чужие ордена и Геройские Звезды, сколько вдумываясь в причины неудач. Чужой отрицательный опыт должен послужить тебе, защитить от промахов и самоуверенности.
Чтобы пролетать долго и благополучно, необходимо всерьез влюбиться в эту капризную даму – авиацию, стать ее преданным подданным. Надо отчетливо понимать, что в авиации, в летной работе нет и никогда не будет малозначительных мелочей. Время от времени, возвращаясь в свое прошлое, я езжу на авиационное кладбище. Читаю имена моих друзей на надгробных плитах и с горечью удивляюсь (судить никого не смею!), почему они здесь, а я на пороге своего восьмидесятилетия еще иногда подлетываю?
Тому, кто лично не пережил военное время, безумно трудно многое понять и правильно оценить. Вот я произношу: «талончик», и вам представляется не имеющий серьезного значения клочок бумаги. А ведь тогда без талона нельзя было купить ни булки хлеба, ни сколько-то строго нормированной порции килек сомнительного качества, не говоря уже о масле, крупе или мясозаменителе. Талоны сделались дороже денег. Утраченный казначейский билет можно было хоть как-то заработать, взять в долг… Потеря талона означала – все. Катастрофа!
Прилетев однажды в тыловой город Иваново, славившийся своими текстильщицами, швеями, просто молодой порослью хорошеньких девушек, мы не сразу сумели сориентироваться в местных условиях. Помню мой первый выход в город. Пытался я что– то купить, но… без талона ничего не продали. И вот какой разговор я услыхал тогда в магазине:
– И как только Лилька умудряется менять своих «талончиков» чуть не каждую неделю?..
– Да-а! Тут мечешься, язык на плече, и все без пользы. Неужели я такая страхолюдина, что на меня никто даже смотреть не хочет?
– Не болтай зря. Нас тут много, их на весь город не хватает.
Признаюсь, я не сразу сообразил, в чем проблема. Надо было сходить на местные танцы, чтобы понять, что «талончиками», которые, напомню, в ту пору были дороже денег, ивановские девушки именовали летчиков, что облетывали новенькие истребители и вскоре навсегда исчезали…
Рассказываю о такой подробности нашего существования, чтобы молодые читатели представили – сколь же высок был наш рейтинг. Видать, не случайно нам присвоили неожиданное имя – «талончики», которые тогда были дороже денег.
Между прочим, звание «талончик», не знаю уж как, вскоре вышло за пределы Иванова, охоту на «талончиков» вели и дамы Пензы, Калуги, Тулы и других городов, куда нас заносила военная судьба. Думаю, не последнюю роль тут играла шикарная форма одежды. Несколько вариантов формы – парадной, выходной. Посмотрите, какими молодцами мы выглядели в те годы!
Правда, аэродромное облачение – пудовые комбинезоны, подбитые собачьим мехом, были тяжелыми, сковывали движения, мохнатые унты с галошами тоже не украшали нас.
Конечно, форма одежды, по идее, должна быть у всех одинаковой, но… война. Война не то что допускала, а как-то не обращала внимания на наш внешний вид – лишь бы летал человек. А так как зимнее обмундирование было тяжелым, сковывало движения и совершенно не учитывало естественные потребности человека, самодеятельность приобрела широкий масштаб. Большой радостью для нас, летчиков Заполярья, оказался королевский подарок из Англии: мы получили легкие, удобные костюмы, сделанные из чего-то эрзацного. На каждом прозрачном пакете, в который были упакованы эти шикарные одежды, было написано: «Желаю удачи!»
С годами самой популярной рабочей одеждой ВВС сделались «испанки» – коротенькие кожаные куртки, облегавшие тело и не сковывавшие движений. Эта модель жива и сегодня, во множестве вариантов она нашла спрос у молодежи, вовсе к авиации отношения не имеющей.
Деловое дополнение: в чем бы ты ни летал, твои карманы должны надежно запираться! Выскользнувшие из кармана портсигар, зажигалка или перочинный ножик получили печальную известность: попадая в органы управления самолетом, они заклинивают рули и приводят к самым нелепым катастрофам.
