Текст книги "Я — лётчик"
Автор книги: Анатолий Маркуша
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)
ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
Петр Владимирович ЕВСЮКОВ, обладатель пилотского диплома № 22, как и многие первые русские авиаторы, начинал летную работу летчиком-инструктором. Между прочим, это вернейшее подтверждение тому, что школу пилотов он не просто закончил, а показал себя с самой лучшей стороны: инструкторами назначали только наиболее способных.
Евсюков выучил летать К.К. Арцеулова, ЛЛ. Галанчикову, Л.В. Звереву, Ф.Ф. Колчина – созвездие незаурядных пилотов своего времени, и это тоже кое о чем говорит…
Осенью одиннадцатого года Евсюков в компании с Агафоновым и Зверевой совершает публичные полеты. Случалось, за вознаграждение «крестит» в воздухе пассажиров, особо приверженных к авиации. Позже он участвует в Балканской войне на «Фармане-VII».
«Фарман».
Болгары награждают Петра Владимировича орденом «За военные заслуги». Едва ли в ту пору во всем мире можно было найти с десяток пилотов, отмеченных орденами. Опыт боевых полетов очень пригодился России – надвигалась мировая война, а авиация была еще так молода.
Перед самым началом большой войны Евсюков был включен в состав экспедиции, которой предстояло разыскивать пропавшую арктическую экспедицию Л.Г. Брусилова. Но полетать в высоких широтах Севера Петру Владимировичу не пришлось: его отозвали в связи с войной в Петроград…
В характеристике пилота отмечается: летает на всех типах сухопутных и морских самолетов и подчеркивается: Евсюков – мастер «фигурных полетов», как тогда называли высший пилотаж.
Биплан.
Петр Владимирович Евсюков погиб при испытании летающей лодки.
Рассказывая о тех, кто были первыми в нашей авиации, не могу не обратить внимание читателя на то, как им всем, шагавшим впереди своего времени, нелегко, беспокойно жилось. Надеюсь и верю: их судьбы не только вооружают вас известной информацией, но и советуют: ребята, задумайтесь над своим будущим.
Мне кажется, опыт первых имеет не только авиационную ценность, но и общечеловеческую.
Ведь характер, воля, устремленность, способность к разумному риску нужны не одним летчикам. И первые пилоты достойны признания не только за их профессиональные заслуги, но и за ту школу мужества, достоинства и чести, что они создали и оплатили своими жизнями.
МАРШАЛЫ И РЯДОВЫЕ
Есть самолеты, от рождения предназначенные стать «маршалами», а есть задуманные «рядовыми». Машина, о которой пойдет сейчас речь, мне представляется из категории «ротных». Стоило на нее взглянуть, и сразу возникало устойчивое впечатление, будто это подросший, заметно раздобревший наследник поликарповского У-2.
Р-5 был задуман разведчиком, появился в 1928 году, в него многое перешло от У-2. Этот биплан занял свое место в строю в тридцать первом и сразу же полюбился летному и техническому персоналу.
Самолет P-5.
Самолет был прост в управлении, неприхотлив в обслуживании, не капризен. И тем не менее при всех достоинствах машина быстро старилась. Говорят: морально устаревающая техника – это был именно тот случай. Через пять-шесть лет Р-5 подверглись массовой демобилизации, хотя отдельные экземпляры дожили до войны и пали в боях «смертью героев». Более тысячи Р-5 передали «на гражданку».
Удачливый этот биплан успешно летал на местных линиях, вел разведку рыбы в прибрежных водах, таксировал леса, верой и правдой трудился на аэрофотосъемке, работал на геологов, помогал службе погоды. Бывший разведчик оказался идеальным буксировщиком планеров.
Самолет получил новое имя – П-5. Скромного трудягу ждала громкая, без преувеличения могу сказать, всемирная слава. Когда в Арктике, при попытке пройти в одну навигацию весь Северный морской путь, потерпел крушение пароход «Челюскин» и на льду оказалось больше ста человек, когда их судьба висела на волоске, главным самолетом-спасателем оказался именно П-5. Поднятый по боевой тревоге, он раньше других отыскал ледовый лагерь Шмидта и больше всех других машин переправил потерпевших бедствие людей на материк.
Пожалуй, тут стоит напомнить: в связи со спасением челюскинцев было учреждено звание Героя Советского Союза, первыми этого звания были удостоены семь полярных летчиков, трое – М. Водопьянов, Н. Каманин, В. Молоков – вывозили потерпевших бедствие на П-5. И вот что еще заслуживает внимания: на самолете Молокова нашли применение подкрыльные кассеты. В них укладывали плотно закутанных в меха самых субтильных челюскинцев, заметно повышая «производительность труда» машины. Несколько слов о кассетах. Создатель их – П. Гроховский. Кассеты общим объемом 4,3 м3 вмещали по семь человек, подвешивались под каждым крылом, а всего самолет брал шестнадцать человек, включая экипаж. 8 декабря 1936 года П. Гроховский лично испытал машину с такой нагрузкой. Разбег занял около 400 метров, скорость составила 201 километр в час, потолок – 2800 м при полетной массе 3800 кг. Сами кассеты весили 200 кг. Эти сведения заимствованы из «Истории конструкций самолетов в СССР».
Самолет Р– 5 с десантниками.
И еще об одном великом «рядовом» пятого океана не могу не поведать. Пассажирский, транспортный, десантный «Дуглас» – ДС-2 (С-32, С-33, С-39), Ли-2 и прочее – был одним из самых распространенных и популярных самолетов на всем белом свете. Родился этот труженик неба в жесточайшей конкуренции со своим предшественником – «Боингом-247» образца тридцать второго года. Прототип ДС-1 получился вполне удачным, но, как большинство новорожденных летательных аппаратов, потребовал доработок – усиления фюзеляжа, установки улучшенных двигателей, что позволило увеличить полезную нагрузку, В результате появился ДС-2 – цельнометаллический, поначалу 14—16-местный пассажирский самолет с удобными креслами, кухней, гардеробом и туалетом. Для рейсовой машины той поры комфорт казался удивительным. Именно забота о пассажире позволила «Дугласу» победить в конкурентной драчке и выйти на линии Америки и Европы.
Самолет «Дуглас-Дакота».
«Дугласы» выпускались массовым порядком и, без преувеличения можно сказать, проникали во все уголки земного шара. 1939 год дал очередную модификацию – С-89. На ней стояли усиленные «райтовские» двигатели по 975 лошадиных сил, усовершенствован фюзеляж, заметно осовременено пилотажно-навигационное оборудование. У нас эта машина строилась по лицензии и именовалась Ли-2.
Чтобы выпустить русский «Дуглас», пришлось его «пересчитать» на метрические меры, приведя при этом конструкцию в соответствие с требованиями государственных стандартов нашей страны. Работа оказалась адовой. Руководил ею В. Мясищев. Ни фирма «Мицубиси», ни фирма «Фоккер» с переводом в метрические меры не справились. Им пришлось собирать самолеты из агрегатов, поступавших из США.
Во время войны многие Ли-2 пришлось вооружить. Среди самых различных задач, продиктованных войной, Ли-2 много и успешно летали в тыл противника, снабжая партизан.
На протяжении своей долгой жизни машина оснащалась разными двигателями – и по 1100, и по 1350 лошадиных сил. Соответственно изменялись и возможности самолета – увеличивались скорость, дальность полета.
Самолет Ли-2.
Ли-2 широко использовали в полярной авиации. Для полетов в Арктике ставили дополнительные топливные баки, и эти машины полностью контролировали судьбу первых полюсных станций – СП.
Только у нас было построено несколько тысяч Ли-2. Старые пилоты помнят, как высоко ценились летные качества этой машины. В свое время и я услышал от седого зубра: «Только не мешай ей летать!»
Пересказать судьбу даже малой части самолетов, построенных под поршневые двигатели, нет никакой возможности. Хочу, чтобы ты обратил внимание на рисунок аэропланов военной поры.
Сикорский С-16 (Россия).
«Лебедь-12» (Россия).
«Авро-504К» (Великобритания).
«Авиатик» В-I (Австро-Венгрия).
«Альбатрос» С-III (Германия).
Замечаешь, как машины, построенные в разных странах, делались все более и более похожими друг на друга? Многие и спутать можно было, особенно в воздухе. В чем тут дело?
Авиационная наука установила, так сказать, идеальные формы тела, испытывающего наименьшее сопротивление воздуха. Оно, это тело, напоминало веретено. И все строители самолетов стремились, создавая новые машины, приблизить их очертания к силуэту веретена. Об этом мы еще поговорим, а пока я закончу с поршневыми летательными аппаратами, приведя сведения о машине, беспосадочно облетевшей земной шар.
Имя этого самолета – «Вояджер».
«Вояджер».
Когда Валерий Чкалов вернулся из Америки после своего знаменитого перелета из Москвы в США через Северный полюс, ему пришлось много выступать перед самой разной публикой, отвечать на множество вопросов. И почти всегда его спрашивали: а что дальше? Какие планы? О чем мечтаете? Не уставая, он повторял: «Махнуть бы вокруг шарика». Мечта «махнуть» прочно поселилась в сознании многих авиаторов мира, но техника была еще не готова реализовать этот красивый и такой манящий замысел.
С годами мы научились заправлять самолеты в воздухе. Машина-танкер подавала шланг с приспособлением для сцепки, и горючее переливалось из одного самолета в другой.
Дозаправка в воздухе.
Для бомбардировщиков, а позже и для истребителей, увеличивать дальность полета перестало быть невозможным. Земной шар опоясали даже в групповом полете. Это было хоть и здорово, но не соответствовало мечте Чкалова – без дозаправки махнуть вокруг шарика.
«Вояджер», этот более чем странный летательный аппарат, Берт Рутан начал строить летом 1982 года. Машину проектировали и сооружали, можно сказать, фанатики. Работали они в полукустарных условиях. 22 июня 1984 года цельнокомпозитный, весь построенный из новейших материалов, двухместный, двухдвигательный самолет совершил первый пробный полет. Странная это была машина – «утка» с размахом крыла 33,8 метра, с гондолой-кабиной шириной всего 93 сантиметра и длиной 2,3 метра – каково было поместиться в таком «гробике» двум живым людям, трудно представить. В крылья «Вояджера» удалось упрятать 17 топливных баков.
Шестьдесят пять испытательных полетов показали – конструкция получилась, невзирая на ее непривычность, вполне надежная. Летчик-испытатель, сорокавосьмилетний Дик Рутан, брат конструктора, не сомневался, что полет вокруг Земли должен получиться!
14 декабря 1986 года Джин Йигер и Дик Рутан начинают свой полет с аэродрома, расположенного в пустыне Мохаве, что в Калифорнии. Взлетная полоса здесь – 4500 метров. «Вояджер» отрывается от бетона, пробежав 4200. Испытание, прямо сказать, не для слабонервных. Старожилы летно-испытательной базы Эдвардс острят: «Вот первый рекорд „Вояджера“ – ни один испытанный здесь аппарат не разбегался так долго».
Преодолев множество препятствий в своем кругосветном полете, «Вояджер» покрыл 42934 километра за 9 суток 3 минуты и 44 секунды. Такое стало возможным за счет исключительно удачной конструкции машины, ее идеально чистых, с точки зрения аэродинамики, поверхностей, надежности двигателей фирмы «Таледайн», составивших силовую установку в 110 лошадиных сил. Стоит отметить особо – масса планера составила 426 килограммов, а взлетная масса всего самолета достигала четырех с лишним тонн, когда он так неохотно покидал знаменитую взлетную полосу Эдвардс.
Крейсерская скорость рекордного полета оказалась 196 километров в час. Экипажу досталось лихо: теснота, кабина негерметичная, непрерывный шум двигателей, кислородное голодание, отказы отдельных систем. И ко всему – от самого взлета до приземления далеко не лучшие метеорологические условия. Плюс дополнительная тревога – как бы не сбили над Африкой, там шла очередная междоусобная война.
И несмотря ни на что – победа!
У меня нет слов, чтобы достойно оценить пилотское счастье Джин Йигер и Дика Рутана.
6 января они в последний раз слетали на «Вояджере», после чего машину поместили в Национальный музей авиации и аэронавтики в Вашингтоне.
Этот полет подтвердил: все, даже самые дерзкие, мечты сбываются, если человек и машина находят друг друга, им удается пересилить самые тяжелые обстоятельства. Машина простила Рутану и Йигер, когда они, замученные многочасовым недосыпанием, позабыли вовремя подкачать масло в расходный бачок. Еще бы чуть, и двигателю полагалось заклиниться, но умница потерпел, видно, понимал – до рекорда оставалось всего чуть-чуть…
«Вояджер» был мощно оснащен современными новинками электроники, на него работал спутник, пилотам помогал автопилот. Не будем сбрасывать со счетов всего великолепного арсенала технических средств, но отдадим должное тем, в чьих руках была эта техника, порой капризничавшая и демонстрировавшая свою неуживчивость…
Какое «звание» присвоить «Вояджеру», не забывая того, что вы успели уже узнать об авиации, решайте сами!
ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
Лидия Виссарионовна ЗВЕРЕВА первая дама-пилот России получила диплом № 31 22 августа 1911 года. Она много и успешно летала. Но популярность давалась ей ох как трудно: были и аварии, и болезни, и недоброжелательство (кто-то насыпал опилки в мотор ее машины); ей случилось летать с температурой 39 градусов: она простудилась, а в Риге ждали тысячи людей…
Константин Константинович Арцеулов писал позже: «Зверева летала смело, расчетливо. Я помню, как все обращали внимание на смелые мастерские полеты, в том числе высотные. А ведь в то время не все даже бывалые летчики рисковали подниматься на большую высоту».
Популярность, тем более слава редко кому не кружат голову. Лидия Виссарионовна оказалась устойчивой к своей знаменитости и решила отказаться от публичных полетов; она вынашивала идею организовать собственную школу пилотов.
Вместе с директором завода «Мотор» инженером Калепом, за которого она вышла замуж, и при участии известного авиатора Слюсаренко они летную школу создали. С апреля 1913 года школа заработала. Кроме учебных полетов Зверева и Калеп облетывали самолеты, что собирались на заводе «Мотор». Первыми военное ведомство приняло партию «Фарманов-ХVI». С началом войны, получив субсидию, супруги перебазировались в Петроград. Здесь на их предприятии были построены летательные аппараты самых разных типов. И Зверева успешно испытывала новые самолеты.
«Гаккель-VII».
Тут, пожалуй, будет уместно обратиться к собственноручной записи Лидии Виссарионовны, сохранившейся в ее автобиографии: «Авиацией я увлеклась давно. Еще будучи маленькой девочкой, я с восторгом поднималась на аэростатах в крепости Осовец и строила модели, когда в России никто еще не летал, и только в газетах изредка появлялись вести об успехах заграничных конструкторов».
Вот так зародилась мечта о полете. У девочки! В те годы, очень далекие от эмансипации… Как же не напомнить древнюю мудрость: «Дорогу осилит идущий», как не подсказать читателю: любая дорога начинается первым шагом.
БОЛЬШОЙ ШАГ ВПЕРЕД
Предельные скорости полета нарастали с невероятной быстротой, пока не обнаружилось, что моторы начинают «съедать» самолеты. Истребитель, летавший со скоростью семьсот километров в час, фактически превратился в летающий мотор. Авиастроители ощутили: на поршневые моторы, даже если удастся повысить их мощность, рассчитывать нельзя. Надо искать совершенно новые двигатели.
Разрез авиационного двигателя.
А теперь позволь пригласить тебя к школьной доске. Для начала рисую камеру сгорания. Если в нее подать горючее и окислитель, создать условия, при которых смесь загорится, в камере начнут резко повышаться температура и давление. Из сопла станет вырываться струя горячего газа, и в камере, а точнее в двигателе, возникнет реактивная тяга.
На рисунке изображен ЖРД – жидкостный реактивный двигатель.
ЖРД.
Он имеет много замечательных свойств: занимает мало места, может развивать огромную тягу, одинаково хорошо работает на любой высоте. Но есть у ЖРД и очень существенный недостаток – для него нужно возить с собой окислитель. Сложно и даже обидно: для чего возить с собой кислород, когда его и так полно в воздухе?
Известно: чтобы сжечь килограмм топлива, надо подать пятнадцать килограммов воздуха. Много? Много! А нельзя ли извлечь кислород из окружающей среды? Берем открытую с двух концов трубу, при движении машины воздух будет засасываться с переднего конца, и в камере сгорания образуется горючая смесь. Рассмотри внимательно рисунок.
Стоит воспламенить смесь, и горячие струи газа, вырываясь через сопло, образуют реактивную тягу. Такая схема – ПВРД – прямоточного воздушно-реактивного двигателя – имеет свои плюсы.
ПВРД.
Масса двигателя невелика. Конструктивно он прост, но вот беда – для того, чтобы двигатель заработал, ему надо создать значительную начальную скорость. Иначе в камеры сгорания не поступит достаточное количество воздуха и горение не получится. Придать двигателю значительную начальную скорость сложно. Так не попробовать ли разогнать воздух и тогда уже подать в камеру сгорания? Рисуем схему. В головной части двигателя устанавливаем компрессор, он разгоняет воздух… Но тут возникает новая проблема: чем вращать компрессор? Долго ломали голову, как же быть, и сообразили – надо «занять» часть реактивной тяги и принудить ее вращать компрессор. И получили ТРД – турбореактивный двигатель.
ТРД.
Эти двигатели нашли практическое применение во многих странах. Конечно, двигатели выглядят много сложнее, чем на схеме, но суть именно такая: компрессор разгоняет воздух, вращаясь от турбины, сидящей с ним на общей оси… А дальше, ты уже знаешь, поток горячего газа, выходя сквозь сопло, создает необходимую тягу.
Надоело? Школьная доска… схемы… А как-нибудь еще нельзя ли образовать реактивную тягу? Можно. Встань на корме лодки спиной к ее носу… и выдай, так сказать, персональную струю, – лодка двинется вперед. Объяснения более популярного я просто не знаю.
На этой схеме ТВД – турбовинтовой двигатель.
ТВД.
Думаю, после того, как мы разобрались в устройстве ТРД, тебе и самому нетрудно будет понять, что здесь к чему. И последняя принципиальная схема – ТВРД – турбовентиляторного двигателя.
ТВРД.
Все эти двигатели применяются на современных летательных аппаратах, разумеется, каждый приспосабливается к машинам разного назначения и дает неодинаковый эффект. Но не буду вдаваться в тонкости. Пока тебе достаточно понять принцип дела.
И еще картинки, но эти, я думаю, разглядывать повеселее, чем голые схемы двигателей. Самолеты, построенные в конце эры поршневой авиации, становились все более похожими друг на друга, я уже говорил об этом, а теперь ты можешь убедиться вполне наглядно.
Як-1 (СССР).
Ла-7 (СССР).
«Аэрокобра» Р-39 (США).
«Спитфайр» Mk.IXС (Великобритания).
«Мессершмит» Bf109G-6 (Германия).
«Фокке-Вульф» FW190 D-9 (Германия).
Кто-то из знаменитых ваятелей прошлого объяснял: чтобы создать великое творение, надо взять подходящий камень, глыбу и отсечь все лишнее! Это, конечно, шутка, однако она имеет глубочайший смысл: самолет будет летать тем лучше и быстрее, чем меньшее сопротивление воздуха ему придется испытывать. К этому направлены усилия всех конструкторов – приблизить свою машину к идеальной форме.
Появление первых реактивных самолетов еще раз подтвердило такое требование.
Мое первое приближение к реактивной технике произошло в начале появления самолетов без винта на носу. Кто придумал словечко «реактивщик», не знаю, но с полной уверенностью могу сказать: первые «реактивщики» из строевых частей поднапустили порядочно тумана и многих заставили дрогнуть – а стоит ли связываться с этими непривычными на вид самолетами?
Действительно, МиГ-9 стоял на земле в горизонтальном положении, опираясь на трехстоечное шасси.
Истребитель МиГ– 9.
На «Аэрокобре», американском истребителе, летавшем в некоторых наших частях, мне поработать не пришлось, а это была тогда единственная «трехколеска». Весьма странно выглядел нос МиГ-9 – в нем зияла здоровенная дыра, то есть отверстие-воздухозаборник, вместо привычного воздушного винта, и заканчивался фюзеляж дымчато-серой элегантной машины благородных очертаний тоже отверстием – соплом, из которого выходили раскаленные газы. В отличие от иностранных реактивных самолетов того времени, которые мы видели только на картинках, два двигателя МиГ-9 были убраны внутрь фюзеляжа. Достоинства такой компоновки не вызывали никакого сомнения, хотя пилотская кабина получилась очень уж тесной.
А «реактивщики» охали: скоростюга! перегрузки!.. Силища лошадиная нужна, чтобы справиться с управлением…
Официально мне было известно: конструкция МиГ-9 цельнометаллическая… на машине стоят тормозные щитки-закрылки, посадочная скорость большая – 170 км/час, пробег на приземлении 1060 м… Еще я знал, что сиденье установлено катапультируемое и с ним надо обращаться исключительно осторожно. Рассказывали, будто, проявив излишнее любопытство, кто-то дернул непонятную ручку, расположенную у кресла на трофейном истребителе… и человека так вклеило в потолок ангара, хоть соскребай останки.
Прототип МиГ-9 – И-300 появился на свет в 1946 году, первый полет состоялся 24 апреля, на три часа раньше, чем взлетел Як-15.
Истребитель Як-15.
Поначалу испытания МиГ-9 шли гладко, но на двадцатом полете случилась катастрофа, погиб Алексей Гринчик, инженер и многоопытный летчик. После доработок на третьем экземпляре машины включился в испытания Марк Галлай, следом – 11 августа, на втором экземпляре, – Георгий Шиянов.
Вот примерно с таким запасом информации весной сорок восьмого года я усаживался в МиГ-9. Техник помог запустить двигатели, я закрыл фонарь кабины и первое, о чем подумал: «А голос у него – у самолета – совсем не тот, к которому я привык, летая на поршневых истребителях». Еще не дорулив до взлетно-посадочной полосы, успел понять – тормоза на «ероплане» схватывают намертво, двигатели требуют очень плавного перемещения РУДа – рычага управления оборотами, словом, зверь этот любит ласковые руки. Было странно, вырулив на взлетно-посадочную полосу, увидеть дальний конец бетонки в лобовом стекле кабины. Медленно перемещая РУД, я удивлялся – как же лениво машина разбегается, но постепенно скорость наросла, и я даже не заметил, как мой МиГ-9 оторвался от земли. И тут началось. Впервые в жизни мне пришлось бороться с нарастанием скорости в наборе высоты. Пока приспособился, оказалось, что я успел почти вдвое перебрать высоту, заданную для полета по кругу.
МиГ-9 первым из реактивных самолетов показал мне: этими машинами управлять проще и легче, чем старыми добрыми поршневыми.
Обзор на МиГе несравненно лучше, чем на его предшественниках, и фигуры пилотажа он исполняет без особых сверхперегрузок, как вдохновенно брехали «реактивщики». Уточню: на вираже или выходе из пикирования тебя вполне может прижать посильнее, чем на Ла-5 или Як-3, но это будет не от самолетного характера, а исключительно по твоей собственной воле…
В первый день приобщения к реактивной авиации мне удалось еще слетать на Як-15. Машина была удачной, очень здорово вертелась и кувыркалась в пилотажной зоне, одно огорчало – горючего на борту было с гулькин нос, приходилось все время думать, хватит или не хватит на нормальный заход и посадку…
