Текст книги "Я — лётчик"
Автор книги: Анатолий Маркуша
сообщить о нарушении
Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)
Анатолий Маркуша
Я – ЛЕТЧИК
Мы пребываем в настоящем,
а в то же время живем,
действуем, напрягаемся для будущего.
Николай Амосов, академик
ВСТУПИТЕЛЬНОЕ СЛОВО
Вячеслав ПОЗГАЛЕВ, губернатор Вологодской области
В годы моего детства многие мальчишки мечтали стать летчиками, которые казались нам самыми мужественными и героическими людьми. Но по-настоящему я «заболел» авиацией после прочтения книги «Вам – взлет». Ее автор, летчик-испытатель Анатолий Маркуша, рассказывает об авиации, о своем ремесле не просто со знанием дела, а непринужденно, занимательно – так, что мне казалось, будто летчик обращается лично ко мне, доверительно, на равных. Я увлекся моделированием – с упоением мастерил летающие макеты самолетов.
Мое увлечение авиацией, наверное, не прошло даром, хотя летчиком я и не стал. Судьба распорядилась по-своему. Окончил Ленинградский электротехнический институт, отслужил офицером в родственных авиации ракетных войсках стратегического назначения, где познакомился с выдающимся воспитателем и превосходной души человеком – генералом Константином Васильевичем Герчиком.
Затем более двадцати лет проработал на Череповецком металлургическом комбинате, потом началась административная работа. В общем, далекий от авиации, земной труд.
И вдруг недавно мне попадает в руки работа Анатолия Маркуши «Я – летчик». Батюшки, и автор знакомый, и тот же неповторимый стиль, а главное, в рукописи – прежний задор и увлекательность. Сразу подумалось: надо же, ведь сохранил такую преданность небу. Как-никак больше сорока лет прошло! Стороной узнаю, что член-корреспондент аэрокосмической академии Анатолий Маркуша недавно отметил свое 80-летие, не упускает случая самостоятельно полетать, что называется, погладить ладошкой облака. И с прежним азартом он зовет юношей в небо, считая, что нет на свете лучше ремесла, чем его ремесло пилота.
Не стану пересказывать содержание новой книги Маркуши, которая великолепно оформлена его другом, художником и профессиональным авиатором Владимиром Романовым. Надеюсь, что вы прочитаете и непременно обнаружите: автор занимательно повествует не только о самых первых летчиках России, о фигурах высшего пилотажа, но и деликатно доводит до сознания читателей: летчик – это прежде всего высокая порядочность, чувство ответственности, честность, и, конечно, смелость и находчивость.
Станете вы летчиком или нет – важно не это. Книга поможет всерьез задуматься над жизнью и уверенно проложить правильный курс в наше завтра.
Я – летчик, так сказать, довоенной выучки, сообщаю об этом, чтобы ничего не вызывало у вас сомнений в написанном. Поколение пилотов, к которому я отношусь, выросло на книге Ассена Джорданова «Ваши крылья». Автор заслуживает того, чтобы коротко сказать о нем в самом начале этой книги. Он родился в Софии, в шестнадцать лет поступил в школу знаменитого французского летчика Луи Блерио. Летал, воевал, был награжден, в девятнадцать лет построил самолет собственной конструкции. Авторитетная комиссия заключила в своем протоколе: «Аппарат надежен. В конструкции не допущено никаких ошибок. Машина пригодна для эксплуатации».
Волею обстоятельств Джорданов оказался в Америке, получил инженерный диплом, создал авиастроительную фирму…
В 1937 году в Москве выходит его книга «Ваши крылья», от которой все мальчишки, можно сказать, с ума посходили.
Сегодня это издание стало букинистической редкостью. И я берегу его, так сказать, в золотом фонде моей библиотеки. Конечно, многое утратило актуальность. Это естественно – больше шестидесяти лет миновало. Но «Ваши крылья» – напоминание о молодости и, что пожалуй, еще важнее, они стали ИПМ – исходным пунктом моего маршрута в авиацию!
САМОЛЕТ В… МОЕМ ДОМЕ
В тот день я не пошел в школу, да и о какой школе я мог подумать, выйдя на улицу и обнаружив, что прямо из стены нашего дома торчит хвост самого настоящего самолета. Да-да! Я даже сумел определить – это У-2, тот самый, что потом был переименован в честь конструктора Николая Поликарпова в По-2. Его называли и кукурузником, и рус-фанерой, и Бог знает как еще. Малюсенькая машина, поначалу призванная быть учебным самолетом, а еще точнее – самолетом первоначального обучения. Тогда трудно было вообразить, что жизнь сделает этот самолет и сельскохозяйственным, и рыборазведчиком, и санитарным, и связным, а когда придет военное лихолетье, превратит У-2, кроме всего прочего, в ночной бомбардировщик!
Так вот, я, конечно, ринулся в разведку, чтобы понять, как могло случиться, что хвост У-2 торчал из стены дома.
Удалось выяснить: в наш дом вселяется аэроклуб, вернее, учебная его часть. Ночью проломили стену, привезли с аэродрома вылетавший свой ресурс самолет, сняли с него крылья и пытались протащить в помещение. А он… не лез…
У-2 в дом.
В тот день до самого вечера провозился я возле самолета, забыв про школу.
А потом попытался выяснить, как попасть в члены этого аэроклуба. Сведения оказались малоутешительными. Прежде всего, надо было еще дожить до полных восемнадцати лет и получить настоящий паспорт. В ту пору шестнадцатилетним давали временные паспорта, этакую хиленькую бумажку с фотографией и печатями, а у взрослых паспорта были в темно-зеленых жестких корочках – никак не спутать…
Однако в популярной песенке моей молодости были такие слова: «Кто хочет, тот добьется, кто ищет, тот всегда найдет». И я решился на отчаянный шаг. Стянул отцовский паспорт, написал заявление и пошел в приемную комиссию аэроклуба. Небрежно кинул темно-зеленый отцовский документ на стол, как потом оказалось, начальника летной части, рядом положил заявление, в котором была масса восклицательных знаков, и сразу залопотал, как я хочу летать, как с пеленок мечтал покорить пятый океан, что мой любимый герой – Валерий Чкалов… Начлет перебил совершенно неожиданно:
– Хватит болтать. Авиация трепачей не любит. – И тут, к моему ужасу, он раскрыл отцовский паспорт, глянул на роскошные отцовские усы, перечеркнувшие фотографию едва не пополам, и спросил: – Ты когда побрился? Такие усы… даже жалко…
Терять мне было нечего, и я нахально заявил:
– Вчера вечером сбрил, для авиации мне ничего не жаль…
– Это хорошо, конечно, ничего не жаль. А мне вот жаль, – сказал начлет, – что тут обозначен 1888 год рождения… Но…
Его молчание вселило в меня безумную мысль: примет. Дрожа от волнения, покрываясь потом, я ждал, что же он наконец скажет. Но начлет ничего говорить не спешил.
– Конечно, это полное беззаконие и вообще черт знает что, но я люблю нахалов… Нахалов – в меру… поэтому готов тебя зачислить в аэроклуб условно. Понял?
– А это как – условно?..
– Очень просто. Ты учишься, сдаешь зачеты, словом, исполняешь все, что полноправные курсанты исполняют, проходишь медицинскую комиссию без скидок и, – тут он сделал долгую мучительную паузу, прежде чем сказал:
– Если к весне у тебя не будет ни одного опоздания, я уже не говорю прогула и любого прочего нарушения дисциплины, если ты сдашь все контрольные работы и экзамены за теоретический курс только на пятерки, надеюсь, мы сможем допустить тебя к полетам. Вот подумай – потянешь, лично меня не подведешь?
Я смотрел во все глаза на загорелого, обтянутого синей гимнастеркой, такого привлекательного человека, да что там человека – летчика… и молчал.
– Не неволю, – сказал начлет вздохнув, – авиация дело серьезное. У нас так поступают, это тебе любой скажет: «Приняв решение, даже худшее из возможных, не изменяй его». Закон.
И в этот момент я впервые в жизни должен был решать что-то очень серьезное, решать за себя, без помощи мамы, папы, бабушки, школы… Начлет один раз уже сказал мне: «Хватит болтать».
– Не подведу, – заявил я и чуть не ляпнул: клянусь, но вовремя сдержался. Я уже усвоил – авиация трепачей не терпит, нахалов в меру – другое дело…
Как я дожил до той весны, рассказывать не буду, хотя это, возможно, для кого-то и могло бы стать поучительным. Трудно было очень. Ведь правила игры не допускали ни одного срыва. А разве хотя бы пятерки только в нашей воле? Или не бывает так, что преподаватель приходит на опрос взвинченным, со своими переживаниями и лепит подряд трояки? Еще как бывает.
Подвожу итог: я очень-очень старался, так, как никогда прежде, и мне повезло, колоссально, невообразимо – с апреля я был официально зачислен в аэроклуб.
ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
Как ни горько признавать, время стирает из памяти имена первых пилотов, достойных почитания и славы. О самых знаменитых книги написаны, им памятники возведены, мемориальные доски укреплены, о них музейные экспонаты рассказывают. Я же хочу назвать имена тех, кто шагал за самым первым летчиком России Михаилом Ефимовым, кто прокладывал свои рискованные маршруты во времена прославленного Петра Нестерова, познакомить читателя с товарищами и современниками первопроходцев, с их сподвижниками.
Михаил Ефимов со своими учениками.
Глеб Васильевич АЛЕХНОВИЧ, двадцатичетырехлетний артиллерист, научился летать на планере и, что называется, заболел небом. Это случилось в 1910 году. Поручик рвался в военную школу летчиков, но… был близорук от рождения, и в приеме ему отказали. Однако для людей такого склада, как Алехнович, невозможного не существует. Он самостоятельно освоил полеты на аэроплане «Гаккель-VI» (был такой отечественный биплан) и сумел получить диплом пилота-авиатора за № 30. Это событие, определившее всю его дальнейшую судьбу, случилось 29 июля 1911 года. А вскоре Глеб Васильевич начинает работать летчиком-испытателем. Каким характером надо было обладать, чтобы достичь подобного! Он испытывает самолеты Гаккеля и Сикорского. Его имя становится известным в России. Он устанавливает рекорд за рекордом, поднимает в небо такие машины, как «Русский витязь» и «Илья Муромец» – первые четырехмоторные тяжелые корабли, каких еще не видел мир.
«Русский витязь».
В годы первой мировой войны Алехновича возвращают в армию и, не вспомнив о близорукости, не позволившей ему поступить в летную школу, назначают командиром корабля «Илья Муромец».
Он много летает на боевые задания – бомбежки, разведка… но, кроме того, тратит массу сил и энергии на создание стрелкового и бомбардировочного вооружения. Ведь тогда вооружение было новинкой для «муромцев», да и не только для этих машин. Поставить пулемет на борт было проблемой, бомбить умудрялись стрелами, откованными в авиационных мастерских.
Мне представляется, что судьба сделала этого человека испытателем не случайно: в нем был заложен, что называется, от Бога, талант новатора. Один только пример: в те годы бомбометание по объектам противника производили, заходя на цель, только в плоскости ветра. Алехнович оказался первым, кто научился бомбить врага с любого направления. Это было совсем не просто учитывать влияние бокового ветра. Ветрочет, приспособление для вычисления поправки на ветер, еще не был изобретен.
Непременно должен отметить – Алехнович был думающим летчиком! Мне довелось познакомиться с записями лекций, которые он читал молодым пилотам, и я был поражен не только глубиной и ясностью изложения предмета, но и великолепной формой. Вроде не пилотское дело – образный, литературный язык, а вот поди ж ты, Глеб Васильевич владел и этим талантом.
Он погиб в тридцать два года. Перегонял «муромец» с одного аэродрома на другой и попал в такой силы снежный заряд, что машину опрокинуло и вогнало в землю.
ЧТО ЗА ЗВЕРЬ ГАРГРОТ, ЗНАЕШЬ?
Наконец тот У-2, что прибыл в наш: дом, удалось водрузить в учебном классе, размундирить машину, то есть частично снять с нее обшивку, убрать капот и открыть перед удивленной публикой, так сказать, суть, основу конструкции. И началась зубрежка: летчику полагалось знать свою машину, что называется, до последней гаечки. Никогда прежде я не слышал столько завлекательных и мало понятных слов, вроде: лонжерон, стрингер, шпангоут, колобашка, фюзеляж, гаргрот…
При всем желании здесь мне не перечислить всех, если можно так выразиться, составляющих очень простого учебного самолета.
К примеру, фюзеляж, собранный на шпангоутах, лонжеронах и стрингерах – детали видны на рисунке, – это то, к чему все крепится и то, в чем почти все помещается. Когда ты строил игрушечный самолет из конструктора, ты прикреплял длинные дырчатые рейки к прямоугольной пластине и получал крыло, оно укладывалось на фюзеляж. Наверняка в ту пору ты и не слыхивал ни о каком центроплане. А между тем без центроплана, стоек, подкосов и расчалок У-2 было никак не собрать. Настоящий У-2!
Авиация началась с крыла или, как говорят конструкторы, с несущей плоскости. Она, эта плоскость, основа всех основ летательного аппарата тяжелее воздуха. Крыло рождает подъемную силу, удерживающую машину в полете…
Нет, о шасси я не забыл. Хочу выделить это понятие особо. Шасси – это совокупность многих «органов» приземления, слово французского происхождения, и правильно следует писать «шасси убралось» или, увы, «не убралось».
Шасси МиГ-23.
Ну, а теперь, пожалуй, пора разъяснить, что значит сокращенное ВМГ, термин, который начинающий авиатор услышит при первом же знакомстве с самолетом. Расшифровываю: винтомоторная группа. Она состоит из мотора – источника тяги, приводящей машину в движение, и воздушного винта – движителя, создающего связь аппарата с воздушной средой. Для начала тебе необходимо крепко запомнить: начав вращаться, набирая обороты, винт становится невидимым и поэтому смертельно опасным. Стоит на секундочку забыть о винте, приблизиться к вращающемуся диску, очутиться в плоскости, ометаемой винтом, и несчастья не избежать.
Винтомоторная группа самолета По-2.
Работающий винт свиреп, он крошит все подряд. Будь очень осторожен в непосредственной близости с работающим мотором. Без головы – не полетишь!
А гаргрот?
Гаргрот – легко съемная часть фюзеляжа, напоминающая изогнутую крышку. Сняв гаргрот, проникают внутрь фюзеляжа. Отправляясь в дальние полеты, особенно зимой, я всегда запихивал под гаргрот моторный теплый чехол. Случалось таким способом и механика перевозить, хотя такая самодеятельность и не поощрялась.
Под гаргротом По-2.
Чтобы не наскучить подробностями учебного класса (я же понимаю – все эти сведения важны и необходимы, но вместе с тем не веселят), отвлекусь и предложу экскурсию в прошлое.
На заре авиации взошло имя Игоря Сикорского. Он был самым, пожалуй, прославленным самодельщиком русских летательных аппаратов. Но это на первых только порах. А незадолго до первой мировой войны построил самолет, который окрестил «Ильей Муромцем». Машину выпускали не один год, габариты ее менялись: размах верхних крыльев достигал 32 метров, а нижних – 22, длина фюзеляжа колебалась от 17,1 до 23,5 метра. Масса конструкции превышала 3000 килограммов, а полезная нагрузка составляла 2,5 тонны. Гигант! В ту пору никто в мире не имел такого огромного самолета. Скорость «Ильи Муромца» приближалась к 140 километрам в час, предельный потолок, то есть высота подъема, достигала 4000 метров.
Примечательно, что создатель такой машины, еще неслыханной и невиданной во всем белом свете, Игорь Сикорский был и летчиком – испытателем, и долгое время просто постоянным пилотом. Он катал пассажиров, приучая людей к воздуху, выполнял большие перелеты, доказывая на практике не только военную ценность своего корабля, но и возможность использования «Ильи Муромца» в качестве пассажирского транспортного самолета (тогда слово лайнер применительно к самолетам еще не употреблялось).
«Илья Муромец».
«Муромцам» досталась исключительная судьба: они фактически положили начало совершенно новому типу летательных аппаратов. В определенном смысле и «летающая крепость» В-29, гордость американских ВВС во вторую мировую войну, и все остальные дальние, сверхдальние стратегические боевые машины – потомки нашего «Муромца».
Бомбардировщик ВВС США В-29.
Раздумывая о судьбе такого конструктора, как Игорь Сикорский, я стараюсь понять – почему его «частный случай», переезд в Америку (он эмигрировал из России вскоре после революции и уже на родину не приезжал, хотя сохранял к своей стране полное уважение, не забыл поздравить с семидесятилетием А. Н.Туполева), как-то не сразу, но превратился в явление. Ведь и сегодня уходят из дому наши потенциальные гении. Видно, не научились мы беречь главное богатство страны – светлые головы…
Вглядитесь внимательнее в очертания старого «Ильи Муромца». Правда, красавец? Вдумайтесь в судьбу человека и самолета…
Я лично верю – не только мы, люди, изобретаем, строим, облетываем новые самолеты, но и всякий, особенно удачный летательный аппарат, формирует нас: и характер, и способности, и взгляды на жизнь. Может быть поэтому, невзирая ни на что, я смотрю на изображение «Ильи Муромца» с оптимизмом, смотрю торжествуя: авиация начиналась, запомни это, братством неравнодушных людей, крылья делают нас лучше, обязательно помогут и тебе найти свой путь. Надеюсь, путь светлый.
ВНИМАНИЕ, НА СТАРТ!
Машина, которую мы именуем самолетом – летательным аппаратом с крыльями, появилась сперва в мечтах, скорее всего, из зависти к птицам. Они же могут, а мы?! Русское ее название – самолет – пришло к нам из сказок. Помнишь чудеса, творимые ковром– самолетом?
На ковре-самолете.
Позже, когда появились первые наброски, чертежи, слово «самолет» получило «право гражданства», хотя летать человеку, если не считать воздушных шаров и самых примитивных планеров, все еще было не на чем.
Официальный день рождения самолета – 17 декабря 1903 года.
Заслуживает внимания такой факт: незадолго до этого исторического дня в одной из американских школ появился епископ Объединенной Церкви Братьев. И между ним и директором школы, свидетельствует историк, произошел знаменательный разговор.
– Насколько я понимаю, человечество не может открыть ни одного фундаментального закона природы, – изрек пастырь, – поэтому вам следует основной упор в преподавании делать на богословие…
– Но я думаю иначе, – осмелился возразить директор, – просто наука еще слишком мало знает. И я убежден, что когда-нибудь она даст возможность человечеству летать подобно птице…
– За эти слова, – разгневался епископ, – вам гореть в аду!
В аду.
Ирония судьбы: служителя господа звали Милтон Райт, он был отцом Уилбура и Орвила Райтов. В упомянутый день, 17 декабря, открывший век авиации, сестра братьев Райт получила телеграмму: «Сегодня мы совершили три полета на аппарате с двигателем. Рады безумно, к Рождеству думаем быть дома».
Как ни странно, это сообщение никого особенно не обрадовало, не возбудило, больше того – у многих вызвало сомнение…
Самолет братьев Райт.
Первый полет выполнил Уилбур, эта честь выпала ему по жребию. Продержался он в воздухе несколько секунд. Но, как говорят в России, лиха беда начало! И действительно, через два года их машина смогла продержаться в воздухе 38 минут и покрыть расстояние в 40 километров. Тем временем в Европе тоже не дремали, первые летательные аппараты залетали и здесь. Но когда летом 1908 года Уилбур Райт приехал во Францию, выяснилось, что райтовский самолет летает увереннее европейских собратьев…
Не буду пересказывать всю историю восхождения первых самолетов к рекордным достижениям, к их взрослению, но не могу удержаться и не поведать, как в 1969 году газета «Дайтон стар», что в свое время отказалась публиковать телеграмму Райтов сестре Кетрин, так как доподлинно знала: «Полет человека – вещь совершенно невозможная», теперь напечатала такое сообщение: «Госпожа Ида Гольдгрэйв из Дайтона (штат Огайо) в 88 лет первый раз в жизни совершила воздушное путешествие»…
Что ж тут такого?
Не скажите! Если принять во внимание, что за шестьдесят шесть лет до этого события госпожа Гольдгрэйв собственноручно сшивала полотно для первых райтовских крыльев…
– Признаюсь, не верила я тогда во все эти чудачества, – мило улыбаясь, заявила старая дама обступившим ее репортерам, – а вот ведь что на самом деле вышло. Но кто мог знать, кто мог подумать?..
И еще один любопытный экскурс в прошлое. Помните папу Райтов, грозившего директору школы вечным горением в аду? Так вот, Орвил еще в 1910 году прокатил восьмидесятидвухлетнего папу на самолете. Сохранилась фотография с надписью, исполненной рукой папы-Райта: «Полет Милтона Райта 25 мая 1910 года. Я поднимался на высоту 360 футов. На снимке – высота 280 футов. Вроде я не из завистливых, а Орвилу завидую черной завистью…»
Приоритет братьев Райт пытались опровергать во многих странах. Всем непременно хотелось быть первыми!
Постоянно нашу страну сотрясали разного рода движения, кампании, начинания. Не могу забыть великое «сражение» за провозглашение России, как отчаянно острили отважные люди, «родиной белых слонов».
Белый слон.
Тогда и было объявлено: первый в мире самолет создан адмиралом Можайским. И тут же объявились ретивые писаки, что придумали первого летчика, окрестив его Голубевым, мало того, «нашли» живых свидетелей полета… Дальше – больше. Появились портреты сурового бородача с подписями: «Александр Федорович Можайский, адмирал». Портреты успели размножить, обрамить и развесить во всех авиационных подразделениях и учреждениях. Но вскоре выяснилось: тиснули не того Можайского, вместо адмирала – его полного тезку, купца первой гильдии, что же касается погон, их просто пририсовали на плечах купеческого сюртука.
Портрет адмирала Александра Федоровича Можайского и его полного тезки – купца первой гильдии.
Ошибку исправили весьма своеобразным способом – дали какое-то время повисеть пустым рамкам на стенах, а потом вставили в пустые рамки подлинный портрет. Остряки, к слову сказать, откликнулись мгновенно: нашего-то побрили – и полный порядок!
Ну, а теперь совершенно серьезно. Хотя самолет Можайского не летал, обстоятельные исследования ЦАГИ доказывают «невозможность установившегося горизонтального полета самолета Можайского из-за недостаточной тяги», сам изобретатель заслуживает величайшего уважения, если угодно, преклонения: мало кто был предан авиации, как он!
Схема самолета А. Ф. Можайского.
Можайский обогнал время. Он создал вполне убедительную схему аэроплана, предусмотрел все элементы конструкции, больше того, сконструировал самый легкий в мире паровой двигатель, заказал за свой счет этот двигатель в Англии, но… мощности не хватило.
Можайский – пример порядочности, упорства и благородства, хотя… завоевать первенство для России он не смог.
Именно не смог, а не не сумел. Не наступила еще самолетная пора.
Кажется, я и не заметил, как пришло мое время усаживаться в кабину. Надеюсь, и твое не за горами. Но здесь я не стану в подробностях описывать конструкцию пилотского рабочего места, тем более, что у разных типов самолетов оборудование, приборы, так сказать «начинка», не укладываются в одну стандартную схему (к сожалению). Однако есть три правила, совершенно одинаковых для всех кабин, для всех летательных аппаратов.
Опустился на пилотское место – сразу же отрегулируй высоту сиденья по своему росту. Будешь сидеть низко – замучаешься вытягивать шею, чтобы толком разглядеть землю, особенно при заходе на посадку. Сядешь высоко – и опять будешь страдать, упираясь головой в фонарь, сдвижную часть прозрачного колпака кабины.
Второе правило: подгони педали по длине своих ног. Если ноги «коротки», в какой-то момент может не хватить рулей, а коли длинны, тоже плохо – очень быстро устанешь, двигая педали. И третье правило: всегда пристегивайся к сиденью поясными и плечевыми ремнями. Ты должен быть плотно связан с самолетом. А то вот что может случиться. Пилот, назову его условно Сашей Пленкиным, позабыв или не пожелав пристегиваться, вывалился из самолета на пилотаже.
Вывалился…
Очутившись в небе без машины, он, правда, не растерялся – раскрыл парашют и благополучно приземлился.
Случай был настолько уникальным, что виновника гибели машины наказали, пожалуй, снисходительно – дали сколько-то суток домашнего ареста. При этом командир полка заметил:
– Это в дополнение к тому страху, что ты, разгильдяй, натерпелся, вываливаясь из кабины…
А теперь поговорим о хорошем. Тридцать пять лет безупречного трудового стажа… Для самолета деревянной конструкции такой стаж, можно сказать, чудо! Имя этого чуда ты уже слышал – У-2.
Самолет У-2 (По-2).
Первый полет машины состоялся 7 января 1928 года, «крестным» был знаменитый летчик-испытатель Михаил Громов. Он очень высоко оценил летные данные учебного самолета, и У-2 незамедлительно пошел в серию. Всего было построено свыше тридцати тысяч экземпляров, а по некоторым данным, и все сорок тысяч… О том, как «пахал» этот самолет в мирное и военное время, я уже говорил. Теперь, думаю, мало кто помнит, что в 1939-м летчик Брагин испытал У-2 с более чем необычным управлением – он пилотировал… лежа. Брагин, упираясь лбом, локтями и коленями в мягкие опоры, летал, растянувшись на животе. Зачем? Уже в те времена началась борьба за сверхскорости, и надо было представить, до каких пределов возможно «ужать» фюзеляж, чтобы снизить лобовое сопротивление. Конструкторам нужен был опыт «лежачих» пилотов.
А еще удивительную переделку преодолел этот чудо-самолет, когда на него поставили мощный двигатель «Райт», и летчик Жеребченко сумел подняться на высоту 13420 метров…
Да, он был предельно прост и неприхотлив, наш У-2. Конструктор исключительно удачно выбрал центровку, расположение крыльевой коробки, отлично подобрал профили несущих плоскостей, сильно увеличил площадь хвостового оперения… всего не перечислить. Но только ли технические данные обеспечили У-2 (По-2) видное место в ряду легендарных летательных аппаратов XX века? Не замешана ли здесь отзывчивая на редкость, до удивления послушная душа машины? Пожалуйста, не обвиняйте меня в мистике, ведь были у нас машины, о которых летчики совершенно искренне говорили: «дуб», «зверь», «зараза»… Ни одного бранного слова, адресованного нашему первому самолету, я никогда не слышал!
