Текст книги "Неизвестный Бериев. Гений морской авиации"

Автор книги: Александр Заблотский

Соавторы: Андрей Сальников
сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 17 страниц)

ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПРОЕКТЫ (1945–1968 ГГ.)

За эти годы в ОКБ было разработано много проектов, не реализованных в «металле» по самым различным причинам.

Сразу после окончания войны появились проекты патрульной летающей лодки с шестью ТВД ВК-2 со взлетным весом 110 тонн и трехместного самолета-амфибии с мотором М-12 для Добровольного Общества Содействия Авиации и ГВФ.

_{Проект патрульной летающей лодки с шестью ТВД ВК-2}

Предварительный проект большой патрульной летающей лодки, подобной английской Саундерс-РоS.R.45 «Принцесс», был разработан в инициативном порядке в 1949 г. Машина предлагалась авиации ВМФ в качестве дальнего морского разведчика, патрульного и противолодочного самолета, военно-транспортной машины, бомбардировщика, высотного торпедоносца и постановщика минных заграждений.

Предложение поддержки не получило, поскольку для решения задач по обороне прибрежных акваторий, стоявших перед ВМФ в тот период, эта океанская машина была явно велика. С этими функциями лучше справлялись более скромные по размерам и характеристикам Бе-6.

Технический проект самолета-амфибии с мотором М-12 (собственного индекса эта разработка не имела) был разработан в конце 1949 г. По мнению Г.М. Бериева, он должен был использоваться в системе ДОСАВ как учебный и спортивный, а также в ГВФ для перевозки пассажиров, почты и небольших ценных грузов. Он мог бы выполнять функции санитарного самолета, применяться для охраны лесных районов, рыболовной и ледовой разведки.

Проект остался на бумаге по тем же причинам, которые воспрепятствовали запуску в серийное производство амфибии Бе-8.

Работы по Бе-10 и крылатой ракете П-10 привели к созданию смелых для своего времени проектов сверхзвукового дальнего морского бомбардировщика-разведчика с лыжно-крыльевым гидрошасси и крейсерской скоростью 2440 км/ч (1957 г.), а также сверхзвукового гидросамолета П-10Б, стартующего с подводной лодки.

_{Проект сверхзвукового гидросамолета П-10Б}

По замыслу конструкторов, дальний морской бомбардировщик-разведчик предназначался как для совместных операций с подводными лодками, так и для самостоятельных действий на океанских коммуникациях. Он должен был взлетать и садиться, а также находиться на плаву в открытом море, днем и ночью в сложных метеоусловиях при волнении 3–4 балла, осуществлять встречу с подводной лодкой в заданной точке после длительного полета над водой на большом удалении от берега, заправляться топливом от подводных лодок и надводных кораблей в открытом море при волнении 3–4 балла, осуществлять полет к цели, ее поиск и обнаружение, а также применение оружия днем и ночью при любых метеоусловиях и сильном радиопротиводействии противника.

В принципе, технологические возможности конца 1950-х делали создание такого гидросамолета вполне возможным, но МО СССР сделало ставку на развитие традиционных сухопутных машин с меньшим уровнем технического риска, поэтому работы по проекту дальнего морского бомбардировщика-разведчика в ОКБ-49 продолжения не имели.

В начале 60-х годов в ОКБ был разработан ряд интересных проектов гидросамолетов и самолетов-амфибий различного назначения. Это прежде всего проекты военно-транспортного и противолодочного самолета-амфибии с четырьмя двигателями АИ-30 (1961 г.), гидросамолета ПЛО и взаимодействия с подводными лодками (1962 г.).

_{Проект военно-транспортного и противолодочного самолета-амфибии с четырьмя двигателями АИ-30}

Однако уже в процессе работы над этими проектами Георгию Михайловичу стало ясно, что создать тяжелый гидросамолет с летными данными не хуже, чем у сухопутных машин, в рамках традиционных схем не удастся. Чтобы примирить между собой противоречивые требования гидродинамики и аэродинамики, требовались новые нетривиальные технические решения. Поиск выхода из этой ситуации привел к созданию проекта новой тяжелой летающей лодки ЛЛ-600.

В этом проекте впервые попытались создать гидросамолет, сочетающий высокие летно-технические и мореходные характеристики. От предшествующих разработок новая машина отличалась даже внешне, по своей схеме приближаясь к «летающему крылу» – идеалу аэродинамики.

В основу гигантской ЛЛ-600 (летающая лодка – взлетным весом 600 тонн) была положена новая перспективная концепция развития гидросамолетов, позволяющая создать машину с отличными летными качествами и высокой мореходностью.

Г.М. Бериев пришел к выводу, что если для сухопутных самолетов предельный взлетный вес составляет около 250–300 тонн, то перспективы развития гидроавиации – в очень больших взлетных весах и больших скоростях. Только в этих условиях гидросамолеты смогут в полном объеме проявить свои положительные качества.

Вот как сам главный конструктор представлял себе перспективный сверхтяжелый гидросамолет: «Он обязательно должен иметь крыло небольшого удлинения. Лишь в этом случае можно обеспечить большую весовую отдачу, иначе говоря, сделать достаточно малым отношение веса топлива к коммерческой нагрузке и взлетному весу. Такое крыло разумно делать на машинах, летающих с околозвуковой или сверхзвуковой скоростью, иначе нельзя достигнуть высокого аэродинамического качества, поэтому воздушный лайнер-гигант непременно будет высокоскоростной машиной.

На летающем лайнере установят мощные турбореактивные двигатели, наиболее экономичные при больших скоростях.

_{Проект океанского гидросамолета ЛЛ-600}

Гидросамолет-гигант будет очень надежной машиной. Прежде всего потому, что у него будет много двигателей. Огромные объемы помещений позволяют оснастить самым современным оборудованием и продублировать все его жизненно важные системы. Увеличение веса от дублирования аппаратуры практически останется незамеченным. Наконец, полет лайнера над водой значительно безопаснее рейса сухопутного самолета. Ведь летающий лайнер в любой момент может совершить посадку – под ним безбрежный гидродром».

Кроме ЛЛ-600, в рамках данной концепции были также разработаны проекты скоростного военно-транспортного и противолодочного самолета-амфибии с четырьмя двигателями НК-8 (1962 г.) и самолета-амфибии А-150 (1965 г.).

В начале 1963 г. под руководством Г.М. Бериева в ОКБ разработали еще один интересный проект противолодочного самолета-амфибии всеаэродромного базирования Бе-26, который также не был реализован.

_{Проект противолодочного самолета-амфибии всеаэродромного базирования Бе-26}

Он задумывался как противолодочный самолет дальней океанской зоны, который мог бы базироваться на полевых аэродромах, поскольку считалось, что стационарные аэродромы с бетонными ВПП будут сразу выведены из строя ядерными ударами противника. «Всеаэродромность» нового самолета, по замыслу конструкторов, достигалась его возможностью базироваться на плаву и укороченным взлетом, для чего в дополнение к двум маршевым двигателям НК-12 устанавливалось 16 подъемных ТРД РД-36-35.

Но не только боевые машины интересовали в этот период Георгия Михайловича. В ОКБ прорабатывался проект пассажирской амфибии Бе-24 (1963 г.). Однако, поскольку во времена СССР во главу угла всегда ставились оборонные проекты, а ГВФ не проявил к этим предложениям никакого интереса, эти машины так и остались на бумаге.

_{Проект пассажирской амфибии Бе-24}

Особняком в ряду морских машин стоят проекты тяжелого военно-транспортного самолета Бе-16 (1960 г.) и межконтинентальной крылатой ракеты П-100 «Буревестник» (1961 г.).

Проект Бе-16 стал ответом ОКБ на требование ВВС разработать машину, способную перевозить спецгрузы (межконтинентальные баллистические ракеты, их стартовое оборудование и проч.) и боевую технику сухопутных войск, в т. ч. танк Т-54 массой 36 т.

По замыслу конструкторов, тяжелый ВТС Бе-16 должен был перевозить баллистические ракеты и их стартовое оборудование, а также всю штатную боевую технику мотострелковой или танковой дивизии или 400 солдат (в грузовой кабине в этом случае устанавливалась вторая палуба) или 180 парашютистов. Десантирование предусматривалось в шесть потоков, два из которых покидали самолет через задний грузовой люк, а четыре – через фюзеляжные двери.

По результатам рассмотрения проектов Министерство обороны СССР выбрало для продолжения работ ОКБ, возглавляемое O.K. Антоновым, которому Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 13 октября 1960 г. и было выдано задание на разработку «изделия 100» – будущего Ан-22. Проект Бе-16 был сдан в архив. Однако работы по тяжелым ВТС в ОКБ продолжались, и в 1962 г. военным был предложен эскизный проект военно-транспортного самолета Бе-18 с четырьмя ТРД НК-8, расположенными на пилонах под крылом. Но как и в случае с Бе-16, этот самолет так и не был реализован в металле.

_{Проект тяжелого ВТС Бе-16}

В начале 50-х перед отечественной наукой и промышленностью была поставлена задача создания носителя, способного доставить ядерный заряд на межконтинентальную дальность. Работы над межконтинентальными ракетами, согласно Постановлению правительства от 20 мая 1954 г., развернулись в двух направлениях. Первое – создание межконтинентальной баллистической ракеты. Ею стала знаменитая «семерка» Р-7 ОКБ-1 С.П. Королева. Второе – создание межконтинентальных крылатых ракет. В работе по этому направлению помимо ОКБ-301 С.А. Лавочкина с ракетой Ла-350 «Буря», ОКБ-23 В.М. Мясищева с М-40 «Буран», ОКБ-156 А.Н. Туполева с Ту-121 (самолет «С») и Ту-123 (самолет «Д») участвовало и ОКБ-49 Г.М. Бериева с проектом сверхзвуковой межконтинентальной ракетной системы П-100 «Буревестник».

Непосредственным руководителем работ по межконтинентальной ракетной системе в ОКБ стал А.Г. Богатырев.

Двухступенчатая крылатая ракета могла применяться как для нанесения ядерного удара, так и для ведения фото– и радиотехнической разведки. Использование в варианте разведчика предусматривало два варианта: на предельную дальность, без возвращения, с передачей данных разведки по радиоканалу и с возвращением в точку старта и спасение отсека оборудования на парашютах. В отсеке оборудования устанавливалась система радиоразведки СРС-3 «Куб-3», система фоторазведки «Плутоний», система навигации и управления «Ратесин», автопилот.

_{Проект сверхзвуковой межконтинентальной крылатой ракеты П-100 «Буревестник»}

Скоро стало очевидным, что на данном этапе крылатые ракеты не в состоянии конкурировать с баллистическими в качестве стратегического средства доставки ядерного заряда, и военно-политическое руководство

СССР сделало окончательный выбор в пользу баллистических ракетных комплексов. А вот работы по разведывательным вариантам стратегических крылатых ракет, еще представлявших интерес для военных заказчиков, продолжились и после принятия на вооружение ракеты Р-1. Правда, в конце концов на вооружение в 1964 г. поступил только созданный в ОКБ А.Н. Туполева дальний беспилотный разведчик ДБР-1 «Ястреб», вариант Ту-121. Остальные, в том числе и П-100, не выдерживали конкуренции с еще одним творением ОКБ С.П. Королева – спутником-разведчиком «Зенит». В силу вышеуказанных причин П-100 так и не была воплощена в металле (в отличие от «Бури» или Ту-121).

Еще одной необычной задачей, которую пришлось выполнять ОКБ Г.М. Бериева, стало создание советского аналога американского самолета U-2 – высотного самолета-разведчика С-13.

События, давшие толчок началу работ ОКБ-49 по высотному разведчику, имеют мировую известность. 1 мая 1960 г. под Свердловском зенитной ракетой комплекса С-75 был сбит американский самолет-разведчик U-2. Пилотировавший его летчик Френсис Г. Пауэрс спасся на парашюте и был арестован как нарушитель Государственной границы СССР.

Факт пресечения полета U-2 стал поводом для громкого международного скандала, хотя самолеты-шпионы к тому моменту неоднократно безнаказанно фотографировали важнейшие военные и промышленные объекты СССР. Но поднимать шум, не имея возможности уничтожить нарушителя, было политически невыгодно, и вот теперь радоваться могли все – политики в Кремле, получившие козырь в «холодной войне» с США, военные, одержавшие серьезную победу в воздухе, а в руки к специалистам авиационной промышленности в буквальном смысле с неба свалился самолет, воплотивший в себе самые последние достижения самолетостроения основного вероятного противника.

Место падения обломков сбитого U-2B самым тщательным образом прочесали и все, что смогли найти, доставили в НИИ ВВС. Там «дар небес» с серийным номером 56-6693 был досконально изучен (вплоть до летного белья пилота).

В составленном НИИ ВВС отчете отмечалось: «Самолет У-2 (так в оригинале, – Прим. ред.) представляет большой интерес для ВВС из-за большой высотности (более 20 000 м) и дальности (7000–8000 км) при небольшом взлетном весе (около 11 000 кг), а также представляет большой интерес по своему оборудованию, предназначенному для разведки». В заключении к этому документу содержалось предложение: «Поручить одному из КБ в течение 1960–1961 гг. воспроизвести высотный разведчик для фото– и радиоразведки на базе двигателя J75-P2-P13 и представляющего интерес оборудования».

28 июня 1960 г. вышло Постановление СМ СССР № 702–288 о воспроизведении двигателя Пратт-Уитни J75-P2-P13. Работы по его советскому аналогу РД-16-75 вело ОКБ-16 в Казани. Через месяц, 23 августа 1960 г., вышло Постановление СМ СССР № 918–383 «О воспроизведении самолета-разведчика У-2 по сохранившимся останкам и материалам сбитого самолета». Основным исполнителем работ, согласно постановлению, стало ОКБ-49 во главе с Г.М. Бериевым.

Работы над аналогом U-2, получившим обозначение С-13 (внутри ОКБ – «изделие «Ю»), начались сразу после выхода постановления, поскольку сроки были поставлены очень жесткие – в первом квартале 1962 г. предъявить две машины на испытания. Всего планировалось построить пять самолетов С-13.

_{Проект высотного самолета-разведчика С-13}

Самолет планировалось использовать как высотный разведчик (в этом варианте на него устанавливался АФА-60 – аналог американского фотоаппарата типа 73-В), как сверхвысотный перехватчик для уничтожения дрейфующих аэростатов и метеоразведчик.

В Таганрог доставили все обломки U-2, которые удалось собрать, после чего требовалось выполнить невероятно сложную и кропотливую работу – собрать из этих отдельных фрагментов макет самолета. Эту задачу успешно решили, проведя одновременно, совместно с ВИАМ, анализ конструкционных материалов, из которых был изготовлен «американец». После этого начали изготовление металлического макета аналога и одновременно выпуск рабочих чертежей самолета.

Очень многое в оборудовании самолета сильно отличалось от принятого в СССР. Например, при катапультировании летчик должен был потянуть две ручки на бортах кабины для сброса фонаря, причем сделать это одновременно, иначе механизм могло заклинить. По советским нормам в этом случае положено было ставить одну рукоятку. Конструкторы даже обратились по этому поводу к ведущему летчику-испытателю ОКБ П.П. Бобро, который дал философский ответ: «Если платят, то можно дергать и две сразу!»

Металлический макет изделия «Ю» построили к 1 апреля 1961 г., а 1 июля закончили выпуск рабочих чертежей. Одновременно в ОКБ-49 выпустили и сдали в производство чертежи на стенды для испытаний двигателя РД-16-75 и отдельных систем и механизмов самолета.

В аэродинамических трубах ЦАГИ провели испытания моделей, результаты которых показали высокие аэродинамические характеристики самолета (например, максимальное аэродинамическое качество достигло 25). Правда, малую полетную массу U-2 (около 11 000 кг) выдержать не удалось, поскольку все отечественные аналоги американского оборудования упорно «прибавляли» в весе.

Работы по машине «Ю» были свернуты так же внезапно, как и начаты. 12 мая 1962 г. вышло постановление СМ СССР № 440–191 о прекращении работ по самолету С-13.

В процессе проектирования разведчика С-13 специалисты ОКБ приобрели определенный опыт, а ряд технических решений был внедрен в последующих разработках.

В конце 60-х годов, из-за падения интереса заказчиков к гидроавиации, Г.М. Бериев вынужденно берется за разработку сухопутных машин различного назначения. В 1964–1965 гг. силами опытного производства ОКБ были доработаны, испытаны и сданы заказчику специальные комплексы «Торос» и «Игла» на базе самолета Ил-18.

В 1964 г. совместно с ОКБ O.K. Антонова разрабатывался проект реактивного пассажирского самолета Ан-Бе-20. Дело в том, что к середине 1960-х годов Аэрофлот начал испытывать острую потребность в замене на местных воздушных линиях устаревших Ли-2, Ил-12 и Ил-14 современным самолетом. 6 августа 1964 г. вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о совместной разработке самолета для местных воздушных линий с тремя ТРД АИ-25. В том же году был разработан аванпроект самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. По числу пассажиров и дальности новая машина соответствовала классу Ли-2 и Ил-14, но имела большую крейсерскую скорость (620–640 км/ч) и комфортабельный пассажирский салон.

_{Макет реактивного пассажирского самолета Ан-Бе-20}

Самолет должен был эксплуатироваться на аэродромах с короткими грунтовыми ВПП, поэтому на нем решили использовать крыло относительно большой площади и удлинения, и шасси с пневматиками низкого давления. Все три двигателя располагались в хвостовой части фюзеляжа, что позволило снизить шум в салоне. За кабиной размещались буфет, туалет, гардероб, багажное отделение, и салон на 24 места. Входная дверь со встроенным трапом располагалась по левому борту в передней части фюзеляжа.

В 1965 г. в Таганроге был построен макет самолета, аванпроект представлен в Государственный комитет по авиационной технике, однако санкции на продолжение работ так и не последовало (надо сказать, что партнеры ОКБ Г.М. Бериева особого интереса к Ан-Бе-20 не проявляли). Затем, по воспоминаниям очевидцев, макет разобрали и перевезли в Москву. В том же 1965 г. ОКБ Яковлева получило задание на разработку самолета такого класса. Прошло всего полтора года, и похожий по ЛТХ и компоновке на Ан-Бе-20 лайнер Як-40 поднялся в воздух.

Снижение объемов работ по морским темам дало министерству авиационной промышленности повод для привлечения ОКБ (тогда называвшегося Таганрогским машиностроительным заводом) к выполнению различных заданий в интересах других конструкторских бюро.

В 1967 г. на опытном заводе ОКБ по документации ОКБ А.Н. Туполева был изготовлен стабилизатор для опытного самолета Ту-154, специалисты ОКБ также принимали участие в создании сельскохозяйственного варианта самолета Ан-2 – Ан-2М.

_{Проект военно-транспортного СВВП Бе-32}

В этот же период было разработано несколько проектов легкого военно-транспортного самолета вертикального взлета и посадки Бе-32 в различных вариантах (1965–1968 гг.). Новая машина должна была стать фронтовым транспортным самолетом для всех видов Вооруженных Сил

Самолет должен был иметь небольшие размеры, высокую скороподъемность и прочность для обеспечения возможности взлета и посадки на неподготовленные ВПП.

Для поддержания высокого уровня весового совершенства машины в конструкции самолета широко применялись новейшие технологии, уже опробованные при создании Бе-30. В частности, клеено-сварные и клеено-клепанные соединения, трехслойные обшивки с сотовым заполнителем, стеклопластики для изготовления обтекателей и других несиловых элементов планера.

Установленный на самолете комплекс навигационного и радиотехнического оборудования позволял применять его на всех ТВД днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Бе-32 СВВП мог эксплуатироваться как с капитальных ВПП, так и с грунта, а также с бетонированных участков автомобильных дорог. Проект ВТС Бе-32 реализован не был.

Кроме того, в 60-х годах ОКБ работало над проектами штурмовика по теме COIN, летающей лодки ЛЛ-400 со взлетным весом 400 тонн, дальнего тяжелого гидросамолета ПЛО на подводных крыльях с двигателями НК-12, противолодочного самолета-амфибии с вертикальным взлетом и посадкой.

Литература

Артемьев A.M.Бе-12: самолет трех стихий. Киев: Майор, 2001

Бериев Г.М.Лодки штурмуют небо. М.: Авико Пресс, 2002

Бериев Г.М.,Богатырев А. Г. Океанские летающие лодки. «Наука и жизнь». 1963, № 6

Богатырев С., Ларинцев Р., Овчаренко А.Морская война на Балтике. 1941–1945 гг. Часть I. Архангельск, 1997

Богатырев С., Ларинцев Р., Овчаренко А.Потери ВМФ противника на Черноморском ТВД. 1941–1944 гг. Киев: Архив-Пресс, 1998

Богатырев С.В., Ларинцев Р.И., Овчаренко А.В.Морская война в Заполярье. 1941–1945. Северодвинск, 2001 г.

Боевая летопись Военно-морского флота 1941–1942 гг. М.: Воениздат, 1992

Боевая летопись Военно-морского флота 1943 г. М.: Воениздат, 1993

Грибовский В.Ю.Линейные корабли типа «Советский Союз». «Судостроение». 1990, № 7

Григорьев А.Альбатросы. М.: 1989

Жванский С.Исторический путь 49-й ОПЛАЭ. «Мир авиации». 2007, № 1

Иванов П.Н.Крылья над морем. М.: Воениздат, 1973

Котельников В.Р.Летающая лодка Консолидейтед «Каталина». СПб.: Гангут, 1995

Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В.«Американцы» в России. М.: РУСАВИА, 1999

Мазурук И.П., Лебедев А.А.Летчики-испытатели Аэрофлота. М.: Машиностроение, 1991

Маслов М.Корабельные разведчики Георгия Бериева. «Авиация». 2002, № 1

Платонов А.В.Энциклопедия советских надводных кораблей 1941–1945. Спб., Полигон: 2002

Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1992

Техническое описание гидросамолета МБР-2. ОИЗ HKO СССР, 1935

Техническое описание вооружения и летные данные самолета МБР-2 АМ34Н. Ростов-на-Дону, 1936

Техническое описание самолета МБР-2 AM34H. Ростов-на-Дону, 1938

Шитиков Е.А.Самолетные катапульты в советском крейсеростроении. «Судостроение». 1992, № 7

Шломин B.C.К истории «Большой кораблестроительной программы». «Судостроение». 1993, № 10

Чернышев А.А.Крейсера типа «Максим Горький». «Морская коллекция». 2003, № 2

–