Текст книги "Неизвестный Бериев. Гений морской авиации"

Автор книги: Александр Заблотский

Соавторы: Андрей Сальников
сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 17 страниц)

Черноморские КОР-1 тоже провоевали недолго. 14 сентября 1941 г. части 11-й немецкой армии вышли к Перекопскому и Чонгарскому перешейкам, создав непосредственную угрозу Крыму и главной базе Черноморского флота Севастополю. В тот же день в ВВС ЧФ для действий по войскам противника была создана специальная Фрайдоровская авиагруппа. Базировалась группа на полевые аэродромы в районе местечка Фрайдорф, от которого и получила свое название. Материальная часть состояла из того, что, как говорится, было в этот момент «под рукой». Поэтому в весьма разношерстный состав группы попали и три находившиеся к этому времени в исправном состоянии КОР-1. Переставленные с поплавков на колеса, эти самолеты в составе 3-й эскадрильи группы, которой командовал старший лейтенант К.Д. Денисов, и участвовали в боях на Перекопе, штурмуя наступавшие части вермахта.

Эффективность КОР-1 как штурмовика была невысокой, прежде всего по причине малой скорости и недостаточной маневренности. Потери составили два самолета. Один КОР-1 был сбит, другой подбит над целью, однако летчику удалось перетянуть через линию фронта и сесть на своей территории. Уцелевший КОР-1 попал в 11-й штурмовой авиационный полк ВВС ЧФ, имевший на вооружении не менее устаревшие истребители И-5. С началом обороны Севастополя самолеты полка вошли в состав 3-й Севастопольской авиагруппы, остававшейся в осажденном городе. КОР-1 находился в Севастополе до 3 декабря 1941 г., когда он был выведен из строя в результате огневого налета немецкой дальнобойной артиллерии на аэродром Куликово поле.

Как видим, в ходе войны КОР-1 ни разу не использовался по своему прямому назначению как корабельный самолет-разведчик и корректировщик. Задачи воздушной разведки и корректировки артиллерийского огня кораблей по береговым целям взяли на себя самолеты, базировавшиеся на берегу. Впрочем, иначе и быть не могло, поскольку наши корабли на Балтике и Черном море вели боевые действия в районах, находившихся в пределах радиуса действия береговой авиации противника. В этих условиях запущенные с крейсерской катапульты тихоходные и слабо вооруженные КОР-1 не смогли бы защитить свой корабль от атак бомбардировщиков и торпедоносцев и хоть как-то противостоять «мессершмиттам».

Следует также учесть, что подъем приводнившегося после выполнения задания самолета или даже только подбор с воды его летчиков, в боевых условиях таил в себе реальную опасность, ведь для этого корабль должен был стопорить ход. Достаточно вспомнить, что остановка на двадцать минут для спасения экипажа сбитого немецкого самолета-разведчика стала одной из причин гибели лидера «Харьков» с эсминцами «Беспощадный» и «Способный» 6 октября

1943 г. Кстати, на балтийских крейсерах «Киров» и «Максим Горький» в 1941–1942 гг. катапульты вообще сняли во время аварийно-восстановительных ремонтов, разместив на их месте дополнительные зенитные орудия.

После войны место КОР-1 на корабельных катапультах занял также созданный Г.М. Бериевым самолет-разведчик КОР-2. Однако и его служба оказалась очень недолгой, хотя по совсем другим причинам. С появлением на кораблях радиолокационных станций, а затем и вертолетов катапультные самолеты утратили свое былое значение. В 1947 г. катапульты были сняты со всех крейсеров советского ВМФ.

ДАЛЬНИЙ МОРСКОЙ РАЗВЕДЧИК МДР-5

С середины 30-х годов СССР взял курс на усиленное развитие и совершенствование своей авиации, в том числе и морской. Будущему «Большому океанскому флоту» настоятельно требовались дальние морские разведчики. Однако дела с созданием машины именно такого класса у отечественной авиационной промышленности обстояли не лучшим образом.

Выход из сложившегося положения руководство страны избрало двоякий. Во-первых, ускорить разработку современных отечественных самолетов, во-вторых, закупить лучшие иностранные образцы подобных машин и приобрести лицензии на их строительство. В исполнение этого в США были приобретены две большие летающие лодки «модель 28-2» фирмы Консолидейтед и «Мартин-156» фирмы Глен Мартин, а также необходимая техническая документация, чертежи и оснастка.

Что же касается первого пункта, то в 1935 г. УВВС РККА (в состав которых входила и морская авиация) выпустило тактико-технические требования на создание дальнего морского разведчика. Причем задание на разработку такого гидросамолета было выдано на конкурсной основе сразу нескольким конструкторским бюро, чтобы по итогам конкурса выбрать лучшую машину для серийного строительства и принятия на вооружение. Помимо КБ П.Д. Самсонова, И.В. Четверикова и С.А. Москалева, к этой работе было привлечено ЦКБ МС во главе с Г.М. Бериевым.

Фактически соревнование сразу вылилось в соперничество между двумя проектами МДР-6 И.В. Четверикова и МДР-5 Г.М. Бериева. Работы остальных конструкторов так и не были воплощены в металле. При этом Четвериков был в преимущественном положении, поскольку в качестве прототипа для своего дальнего разведчика он взял уже построенный для Полярной авиации гидросамолет АРК-3. Таганрогский же МДР-5 создавался, что называется, с «нуля».

Разработка дальнего морского разведчика МДР-5 началась в 1936 г. одновременно в двух вариантах летающей лодки (обозначение внутри КБ – ЦКБ МС-4) и амфибии (ЦКБ МС-6). В следующем году после некоторой корректировки тактико-технических требований началось строительство первого опытного самолета в варианте летающей лодки, которое было завершено зимой 1937 г.

Гидросамолет МДР-5 (он имел еще одно обозначение МДР-5-2-М87) представлял собой цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом кессонного типа с работающей обшивкой. Два поддерживающих подкрыльевых поплавка крепились к крылу двумя вертикальными стойками с лентами расчалками.

На самолете были установлены два двигателя М-87А взлетной мощностью 950 л.с. с винтами изменяемого шага ВИШ-3. Самолет имел весьма совершенное для своего времени бортовое оборудование, в том числе автопилот типа «Сперри», радиопеленгатор РСПК, радиостанции «Луч» и РСРМ, самолетное переговорное устройство СПУ-3, пневмопочту, фотоаппараты АФА-13 и АФА-27.

_{Морской дальний разведчик МДР-5 (ЦКБ МС-6)}

Оборонительное вооружение составляли три огневые точки с пулеметами LUKAC. На шесть бомбодержателей можно было подвесить до 1000 кг бомб. Экипаж разведчика составлял пять человек.

Летные испытания летающей лодки МДР-5 (ЦКБ МС-4) начались в декабре 1937 г. 21 декабря прошли первые рулежки на воде, после чего 24 декабря летчик-испытатель П.А. Номан поднял машину первый раз в воздух. После этого в связи с ледоставом МДР-5 переставили на сухопутное шасси, и 7 февраля 1938 г. полеты продолжились с сухопутного аэродрома.

Испытания нового разведчика шли очень тяжело. Практически ни один полет не обходился без «нештатных ситуаций». 23 мая 1938 г. у МДР-5 в воздухе произошел обрыв ленты-расчалки правого подкрыльевого поплавка, и он стал болтаться из стороны в сторону. Однако пилотировавший самолет летчик военного представительства Е.М. Кошелев сумел посадить самолет с креном на левое крыло.

Испытательные полеты продолжились, но 10 сентября 1938 г. самолет опять потерпел аварию. На посадке лодка ударилась носовой частью о воду и разломилась. В разлом вывалился штурман. Причиной этого происшествия стала высокая посадочная скорость. К счастью, все члены экипажа, в том числе и находившийся на борту представитель заказчика P.M. Собченко, остались живы, но сам МДР-5 восстановлению уже не подлежал. Испытания пришлось прервать, поскольку второй опытный самолет-амфибия МДР-5 (ЦКБ МС-6) еще строился.

Второй МДР-5 в варианте амфибии был готов к началу 1939 г. и впервые взлетел с заводского аэродрома 19 января. Пилотировал его М.В. Цепилов. В полете выяснилось, что на педали управления рулем направления действуют такие нагрузки, что при разворотах летчику приходится давить на них с огромной силой. Руль направления, как оказалось, был сильно перекомпенсирован. Поэтому при поворотах Цепилову пришлось пользоваться элеронами, хотя круг при этом получался «размазанным». В довершение всего многочисленные зрители – рабочие завода, вышедшие посмотреть на первый полет своего детища, вышли на взлетную полосу и даже вытянули на нее стремянки. Так что летчику пришлось уйти на второй круг, ожидая, пока полоса будет наконец свободна.

Доводка самолета и переделка руля направления продолжались почти месяц. С 17 февраля испытания продолжились. Была сделана одна рулежка с пробежкой и три полета. Но полоса неприятностей на этом не закончилась. При зарядке воздушных баллонов системы запуска двигателя из-за неправильной тарировки редукционного клапана системы произошел их взрыв, разрушивший часть борта самолета под центропланом.

Этот взрыв имел далеко идущие последствия. 26 февраля по распоряжению директора завода № 31 заводские испытания МДР-5 были прекращены, а сама машина законсервирована. После долгих разбирательств, в том числе и по линии «компетентных органов», 13 мая заводские летные испытания разрешено было продолжить, но второй прототип тоже следовало переоборудовать из амфибии в летающую лодку.

До 22 мая были проведены необходимые работы по устранению повреждений и дефектов. Сухопутное шасси было снято, а ниши под колеса заделаны. На самолете была установлена необходимая контрольно-записывающая аппаратура: самописцы углов отклонения руля высоты, руля поворота и элеронов, инклинограф, самописцы наддува, самописец скорости и давления, термобарограф, воздушный термометр и спиртовой уклономер.

22 мая летчик-испытатель Н.П. Котяков провел первые рулежки и пробежки, а 25 мая второй прототип впервые полетел с воды.

Первые же полеты с воды показали, что на разбеге брызговые струи забрызгивают фонарь кабины пилотов и попадают на винты и мотогондолы. 1 июня это привело к тому, что были загнуты концы лопастей, и винты пришлось менять. Поэтому испытания возобновились, только 14 числа. От заливания винтов и фонаря смогли избавиться, только удлинив нос лодки на 568 мм, что и было сделано в период с 9 сентября по 1 октября.

Вообще, следует сказать, что испытания МДР-5 шли, как говорится, «не шатко ни валко». Свою роль тут сыграло то обстоятельство, что как раз в этот период завод был загружен освоением производства гидросамолета ГСТ (лицензионного варианта «модели 28-2»), поэтому цеха выполняли работы, связанные с МДР-5 далеко не в первую очередь. К этому следует добавить, что Котяков параллельно участвовал в испытаниях МБР-7, тоже проходивших не слишком гладко и, наконец, в отчете по испытаниям встречаются, и такие записи: «Полетов не производилось, не было доставлено горючее».

Все это, вместе взятое, привело к тому, что заводские испытания продолжались целый 171 день, закончившись 21 октября. Причем на собственно полеты из них пришлось всего 29 дней, за которые МДР-5 налетал 31 час 58 минут.

В своем заключении Котяков отмечал:

«1. При полете на одном моторе самолет допускает развороты в любую сторону, как в сторону остановленного мотора, так и в сторону работающего мотора, давления на штурвал и педали нормальные.

2. На планировании моторы стынут при закрытых створках юбок капотов, поэтому длительное планирование с полностью убранным газом невозможно.

3. Полеты на всех режимах при центровках от 26,6 % САХ до 33 % САХ самолет допускает перемещение экипажа.

4. Вибрации крыла и хвостового оперения на скоростях от 160 км/ч до максимальной не наблюдалось.

5. В перегрузочном варианте (9150 кг) при выходе на редан попадают брызги на левую часть фонаря летчика, правую часть фонаря не забрызгивает.

6. Техника пилотирования самолетом требует квалификации не ниже средней».

В целом отмечалось, что МДР-5 вполне удовлетворяет заданным тактико-техническим требованиям (см. таблицу).

Вооружение, электро-, радио– и фотооборудование на заводских испытаниях работало нормально. Выявленные на испытаниях конструктивные и производственные дефекты были большей частью устранены. В заключении было отмечено, что «по основным летно-тактическим данным и летно-пилотажным свойствам самолет удовлетворяет тактико-техническим требованиям, поэтому может быть допущен к военным испытаниям».

Впрочем, военные испытания, к тому времени, были уже во многом формальностью, поскольку МДР-6 Четверикова уже прошел в июле 1939 г. государственные испытания, и в августе было принято решение о его строительстве на таганрогском заводе № 31.

Но как бы то ни было, военные испытания МДР-5 начались 30 октября в Таганроге и закончились уже 21 января 1940 г. в Севастополе. Проводил их летчик ЛИИ авиации ВМФ капитан Шевнин, впервые вылетевший на самолете еще 21 октября, во время заводских испытаний. Кроме него, МДР-5 облетывали летчик-испытатель капитан Яковлев и инженер-летчик военинженер 2 ранга Ефремов. Их выводы полностью в части летно-пилотажных характеристик машины полностью совпали с оценкой заводских летчиков-испытателей. Военные летчики тоже отметили, что «самолет никаких трудностей в технике пилотирования не представляет и может быть освоен летчиком средней квалификации». Правда, особо было отмечено, что «посадка со щитками требует повышенного внимания и умения со стороны летчика».

По результатам мореходных испытаний максимально возможная для эксплуатации летающей лодки высота ветровой волны была определена в 0,8 м. Отмечалось, что МДР-5 может эксплуатироваться на всех существующих гидродромах морской авиации, при этом для обеспечения полетов можно использовать аэродромное оборудование для МБР-2.

В целом отмечалось, что тактико-технические требования выполнены, кроме дальности, мореходности и посадочной скорости. Если дальность по ТТТ должна была быть не менее 3000–4000 км, то у МДР-5 этот показатель составлял только 2415 км. Еще более разительным было отставание от «модели 28-2» фирмы «Консолидейтед» (ГСТ), имевшей дальность полета 5487 км.

Много нареканий вызвало установленное на МДР-5 фото– и электрооборудование, работа СПУ. Отмечалась эрозия концов лопастей винта из-за попадания воды на взлете. Особо подчеркивалось, что расположение огневых точек не обеспечивает полностью защиты самолета и имеет большие «мертвые» пространства. Высказывались замечания и по бомбардировочному и химическому вооружению.

В целом вывод по результатам испытаний был следующий: самолет не может быть запущен в серийное производство. Предлагалось выполнить следующие первоочередные доработки:

– улучшение обводов носовой части лодки;

– вынос вперед и разнос в стороны моторов;

– переделки штурманской кабины;

– увеличение углов обстрела всех стрелковых точек;

– доводка бомбардировочного вооружения;

– замена имеющегося химического вооружения;

– изменение принципиальной схемы электрооборудования, перенос управления винто-моторной группой в кабину летчиков и улучшение аэродинамики за счет тщательной отделки самолета.

В дальнейшем на МДР-5 могли бы быть установлены новые (и более мощные) двигатели М-88 и воздушные винты-автоматы, вес конструкции мог быть снижен после демонтажа деталей и оборудования, оставшегося на борту от амфибийного варианта. Однако в действительности доработками МДР-5 уже никто не занимался, поскольку он не показал особых преимуществ перед МДР-6, который, к тому же, уже строился серийно (см. таблицу). Решено было сосредоточить усилия на доводке машины Четверикова, которая, также как и МДР-5, страдала во многом похожими «болезнями», особенно в части забрызгивания винтов или недостаточной эффективности оборонительного вооружения.

Оставшийся второй прототип МДР-5 после окончания испытаний использовался в качестве транспортного самолета. Летом 1943 г., совершая полет по маршруту Куйбышев – Астрахань – Баку – Поти (озеро Палеостоми), получил значительные повреждения при вынужденной посадке на Волгу из-за недостатка горючего. Восстанавливать его не стали.

БЛИЖНИЙ МОРСКОЙ РАЗВЕДЧИК МБР-7

В 1938 г. ЦКБ МС начало работать над проектом нового ближнего морского разведчика, призванного заменить в частях морской авиации первенца Бериева – МБР-2. Новый гидросамолет МБР-7 (внутренний шифр – ЦКБ МС-8) должен был превзойти стремительно устаревавший «амбарчик» по своим летно-техническим характеристикам. Достигнуть этого планировалось прежде всего за счет улучшенной аэродинамики и более мощного двигателя.

МБР-7 представлял собой летающую лодку-моноплан, с двигателем М-103 (мощностью 850 л.с.) и воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-2ПТ (правый, толкающий). Конструкция самолета, как и у МБР-2, была цельнодеревянной. Однако в отличие от угловатого «амбарчика» лодка новой машины была очень тщательно аэродинамически «вылизана». Крыло самолета – типа «чайка», двухлонжеронное, кессонного типа смешанной конструкции.

На самолете было установлено усовершенствованное пилотажно-навигационное оборудование, фотоаппарат АФА-27 и радиостанция РСРМ. Оборонительное вооружение состояло из двух огневых точек с пулеметами LUKAC. Бомбы общим весом до 400 кг подвешивались на подкрыльевых бомбодержателях. Экипаж состоял из двух человек – летчика и штурмана.

МБР-7 имел меньшие размеры, чем МБР-2, да и чисто внешне выглядел куда изящнее.

Первый прототип был готов и выкачен из цеха завода № 31 24 марта 1939 г. На борту серибристого самолета, в духе эпохи, красовалась надпись красными буквами: «Подарок XVIII съезду ВКП (б)». Летчиком-испытателем новой летающей лодки стал Н.П. Котяков.

Летные испытания первого МБР-7 начались 9 апреля, и сразу же (чего не было с МБР-2) начались проблемы. Первые же пробежки показали, что реактивный момент винта валит машину на левое крыло. Временные меры, такие, как загрузка балласта в правый подкрыльевой поплавок, результата не дали. В результате к поплавкам, имевшим каплевидную форму, были приделаны скуловые накладки, а сами поплавки были опущены вниз с одновременным увеличением угла их установки.

Кроме того, самолет на разбеге имеет тенденцию к развороту вправо, причем на скоростях, близких к взлетным, одним отклонением руля поворота, самолет на прямой не удерживался. Для решения этой проблемы носок воздушного киля был повернут вправо по полету на 40°, а у второго редана лодки был установлен управляемый водяной руль. Серия пробежек, проведенных после этих доработок, показала, что самолет стал глиссировать устойчиво без продольных колебаний.

Казалось, что все позади, и вот 30 апреля Н.П. Котяков наконец поднял МБР-7 в воздух, но, как выяснилось, проблемы и неприятности только начинались. Сразу же после отрыва от воды самолет стал резко кабрировать, и летчику пришлось отдавать ручку управления от себя. Сам отрыв происходил с выбрасыванием самолета из воды. При посадке МБР-7 «барсил», выбрасываясь из воды на 2–3 метра. Стало ясно, что предстоит долгая работа по улучшению взлетно-посадочных характеристик новой летающей лодки.

Помимо гидродинамиков ЦКБ к доводке МБР-7 привлекли и специалистов из второго отдела ЦАГИ. По их рекомендации первый редан был перенесен на 320 мм вперед. Проведенные после этого испытательные полеты показали, что поведение самолета на взлете стало вполне нормальным, однако посадка самолета нисколько не улучшилась. МБР-7 продолжал «барсить» при посадке, независимо от состояния водной поверхности.

Решение возникшей проблемы стали искать в увеличении поперечной килеватости носовой части днища лодки и изменении формы первого редана. Одновременно в гидроканале ЦАГИ на динамически-подобных моделях самолета начали поиск наиболее оптимальных обводов лодки. В этом поиске двигаться пришлось на ощупь, и днище лодки фактически переделывалось (с изменением формы и расположения обоих реданов) несколько раз, увеличивалась поперечная килеватость днища, менялись углы установки стабилизатора. Только с восьмым вариантом обводов при посадке выбросов самолета из воды больше не наблюдалось до окончания заводских испытаний.

Правда, в отчете честно отметили, что «по данным испытаний трудно выделить одно из конструктивных мероприятий, как наиболее эффективное, которое устранило выбрасывание самолета из воды при посадке, пожалуй, правильнее будет считать, что этот дефект самолета устранила вся сумма осуществленных мероприятий».

Вполне естественно, что из-за доводок заводские испытания затянулись до глубокой осени и закончились 16 октября 1939 г. Кроме Н.П. Котякова в испытаниях МБР-7 участвовал летчик-испытатель М.В. Цепилов. Кроме того, летающую лодку облетывали летчики-испытатели ЛИИ авиации РКВМФ С.А. Коровицкий и Д.И. Вовк, а также заводские летчики А.И. Смоловик и В.Д. Созинов. Но всеми признавалось, что полностью «укрощать» машину удавалось только Котякову.

Котяков же давал и летно-пилотажную оценку самолета. В ней он отметил, что:

«а) поперечная устойчивость самолета на всех режимах полета хорошая,

б) при переходе от моторного полета в безмоторный разворот самолета влево вызовет некоторые затруднения в слепом полете,

в) вибрации на всех режимах полета отсутствуют,

г) винтомоторная группа при всех испытаниях самолета работала хорошо и безотказно,

д) техника пилотирования самолетом требует средней квалификации летчика».

В целом же в отчете было осторожно отмечено, что «самолет отвечает тактико-техническим требованиям и может быть допущен к военным испытаниям».

_{Морской ближний разведчик МБР-7 (ЦКБ МС-8), дублер}

Но полоса неудач продолжалась. Для продолжения испытаний МБР-7 решено было перегнать в Севастополь. Перелет был назначен на 26 октября. Но в Севастополь самолет так и не попал. В день вылета погода была свежей и на взлете машина начала «барсить», при очередном прыжке высоко подлетела и, не набрав нужной скорости, перевернувшись, упала в воду. Летчик Д.И. Вовк и бортмеханик А.Е. Бережной, находившиеся на борту, остались живы, но сам опытный МБР-7 восстанавливать не стали.

Выявленные в ходе испытаний недостатки и дефекты решено было в полной мере устранить на втором экземпляре МБР-7, строительство которого завершилось весной 1940 г. Дублер отличался от первой опытной машины сдвинутой к носу на 0,2 м, для получения более передней центровки, мотогондолой. Для снижения веса самолета крыло сделали неразъемным. Кроме того, увеличили площадь щитков Шренка, вертикального и горизонтального оперения, в том числе рулей поворота и высоты.

Первые пробежки для выявления степени продольной устойчивости самолета начались 13 мая 1940 г. Теперь МБР-7 глиссировал вполне устойчиво. Однако крен на левое крыло из-за реактивного момента воздушного винта остался. Для уравновешивания самолета в носок концевого отсека правого крыла был заделан свинцовый балласт весом 15,2 кг. Для погашения реактивного момента на малых скоростях правый подкрыльевой поплавок был поднят вверх относительно левого поплавка на 0,15 м.

31 мая МБР-7 дублер, которым управлял все тот же Н.П. Котяков совершил свой первый полет. На этот раз особых проблем не возникало, и испытания были завершены 24 июня после выполнения 26 полетов.

В отчете по наиболее болезненному вопросу «барсах» на посадке констатировалось: «Расчет на посадку, подход к воде, выдерживание и сама посадка выполняются легко. Касание воды происходит мягко. Тенденции к барсу у самолета нет».

В заключении отмечалось: «Летные данные второго экземпляра опытного самолета соответствуют летным данным первого опытного самолета. Самолет в основном соответствует тактико-техническим требованиям.

Самолет полностью доведен, испытан согласно утвержденной НКАП программы и подлежит передаче на государственные испытания».

Однако к этому времени МБР-7 уже не интересовал заказчика. Было принято решение, что в перспективе на вооружении советской морской авиации должны были находиться два типа гидросамолетов: дальний разведчик и корабельный самолет-разведчик, который одновременно мог бы выполнять задачи ближней морской разведки и охраны водного района. Созданием такого катапультного гидросамолета – будущего КОР-2 – как раз и занималось в этот период ЦКБ МС. Поэтому все работы по доводке МБР-7 были прекращены.