Текст книги "Неизвестный Бериев. Гений морской авиации"

Автор книги: Александр Заблотский

Соавторы: Андрей Сальников
сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 17 страниц)

Еще одним фактором, предопределившим недолгую биографию новейшего реактивного гидросамолета, стало его запоздалое «появление на свет». Использование свободнопадающих бомб и торпед к концу 1950-х годов уже исчерпало себя. Появление корабельных ЗРК свело практически к нулю шансы самолетов на успешный прорыв ПВО и выход на рубеж торпедной атаки.

Требовалось новое оружие, и оно появились в облике противокорабельных крылатых ракет. Бе-10 перестал интересовать командование авиации ВМФ. Все эти причины и привели к свертыванию программы и снятию машины с эксплуатации в 1963 г.

Официально Бе-10 так и не был принят на вооружение, поэтому самолеты еще довольно долго стояли на берегу в Донузлаве, дожидаясь утилизации. Их разрезали в 1968 году…

К сожалению, ни один экземпляр Бе-10 не сохранился. Долгое время два самолета лежали в дальнем углу заводского аэродрома в Таганроге, и даже предполагалось поставить один из них на постамент, но, увы, обе машины пали жертвами плана по сдаче металлолома.

САМОЛЕТ-СНАРЯД П-10

Задание на проектирование самолета-снаряда (по нынешней терминологии – крылатой ракеты) П-10 ОКБ Г.М. Бериева получило в 1955 г., в самый разгар работ над летающей лодкой Бе-10. Сам факт его выдачи самолетной фирме был для главного конструктора и его коллег неожиданным, так как никогда раньше предприятие ракетной тематикой не занималось.

Такое решение диктовало сложившееся положение в мире. «Холодная война» была в самом разгаре, Советскому Союзу угрожали армады американских стратегических бомбардировщиков с ядерными бомбами на борту. Противопоставить им в то время практически было нечего, так как СССР не располагал соответствующими воздушными средствами доставки атомного оружия. В связи с этим весьма заманчиво выглядела идея размещения самолета-снаряда с ядерной боевой частью на борту главной ударной силы флота – подводных лодках (ПЛ), способных скрытно подойти к побережью США и нанести удар по крупным военно-промышленным и политическим центрам.

Воплотить идею в жизнь требовалось как можно скорее, и Постановлением СМ СССР № 1601-892 от 25 августа 1955 г. задание на проектирование комплекса реактивного вооружения для стрельбы по площадным целям с размещением его на ПЛ выдали сразу двум ОКБ – Г.М. Бериева и В.И. Челомея.

Первый этап проектных работ проходил в Москве, где находилось большинство предприятий и организаций, входящих в новую кооперацию смежников, с которыми и предстояло работать по новой теме.

Небольшую группу конструкторов возглавлял сам Г.М. Бериев, он же осуществлял координацию всех работ. Начальник бригады общих видов А.Г. Богатырев отвечал за проработку аэродинамической и весовой компоновки с выбором основных параметров са-молета-снаряда и его силовой установки, а также поддерживал контакт со специалистами ЦАГИ. Руководитель КБ-3 Х.Д. Кудзиев осуществлял связь с разработчиками оборудования, А.В. Максимов взаимодействовал с ОКБ Туманского, где разрабатывался специально для П-10 короткоресурсный вариант двигателя РД-9Б, а начальник бригады вооружения Г.С. Сазонов – с разработчиками боевой части.

Второй этап проектирования перенесли в Таганрог. Он завершился в конце 1955 г. выпуском чертежей самолета-снаряда и пускового устройства для него. К этому времени ведущим конструктором по самолету-снаряду был назначен А.Г. Богатырев. Успешно был использован опыт работ по Бе-10, т. е. вновь создана временная группа проектантов, состоящая из представителей всех подразделений ОКБ.

Опытное производство ОКБ-49 практически параллельно с выпуском конструкторской документации приступило к сборке головных экземпляров нового изделия.

Первый этап летно-конструкторских испытаний проходил с 21 по 27 июля 1956 г. на полигоне в Крыму. В ходе их было произведено три пуска модели самолета-снаряда (21, 25 и 27 июля) для оценки надежности старта с неподвижной пусковой установки (ПУ), сбрасывания стартовых ускорителей и работы узлов ПУ.

Макет самолета-снаряда имел те же весовые и геометрические данные, что и «боевое» изделие, однако для удешевления и простоты конструкции большая часть планера (за исключением силовых узлов) выполнялась из дерева. Для разгона использовались РДТТ типа ПРД-26.

Серия пусков показала, что короткие направляющие обеспечивают уверенный сход изделия с ПУ и можно переходить ко второму этапу – решению проблемы старта в условиях качки.

Летные испытания второго этапа продолжились на полигоне Капустин Яр с использованием качающегося стенда СМ-49, на котором устанавливалось стартовое устройство для П-10. Всего в период с 11 марта по 17 мая 1957 г. было произведено пять пусков – первые три с неподвижного стенда, два последующих – при имитации килевой качки. Пуски производились 11 марта, 1, 9, 19 апреля и 17 мая и прошли в целом удачно. Была достигнута дальность полета 120 км, и лишь 19 апреля произошел отказ механизма отделения правого стартового двигателя, в результате чего самолет-снаряд потерял устойчивость и упал в 1,9 км от пусковой остановки.

По результатам испытаний старт с неподвижного стенда и в условиях килевой качки был признан надежным, влияние килевой качки на процесс старта оценили как незначительное. Самолет-снаряд показал требуемую устойчивость и управляемость на всех участках траектории. В акте госкомисии отмечалось, что в связи с наличием выступающих деталей измерительной аппаратуры и недостаточно качественной отделки поверхности максимальная скорость полета оказалась меньше расчетной – 323–353 м/с вместо заданных 350–360 м/с. Поскольку на стенде СМ-49 нельзя было проверить работу всех систем изделия в комплексе, решено было продолжить испытания непосредственно на подводной лодке.

По Постановлению СМ СССР от 19 июля 1955 г. ЦКБ-18 Госкомитета по судостроению, возглавляемое главным конструктором П.П. Пустынцевым, в том же году разработало проект П611, по которому для отработки комплекса реактивного вооружения П-10 переоборудовалась дизельная подводная лодка проекта 611. В состав комплекса входили: один самолет-снаряд П-10, транспортный контейнер, в котором изделие хранилось со сложенными консолями крыла на специальной перекатной тележке, стартовое устройство, система навигационных приборов, комплексная система управления стрельбой, другие устройства и системы, обеспечивающие нормальную эксплуатацию стартового устройства и самолета-снаряда.

Для испытаний П-10 выделялась крейсерская подводная лодка Б-64 с нормальным надводным водоизмещением 1831 т, которая прошла в 1956–1957 гг. переоборудование по проекту П611 на судостроительном заводе № 402 в г. Молотовске (с 12 сентября 1957 г. – город Северодвинск).

Прочность контейнера рассчитывалась исходя из предельной глубины погружения лодки-носителя. К его задней части примыкало стартовое устройство, состоявшее из промежуточной и стартовой рам. Стартовая рама поднималась в боевое положение на угол 20,5° с помощью двух гидроцилиндров.

Самолет-снаряд перекатывался из контейнера на стартовую раму на тележке, от которой он отделялся только при старте.

Пуск изделия осуществлялся в надводном положении в нос, поверх ограждения рубки, в следующем порядке. После всплытия лодки крышка контейнера открывалась, из него выкатывалась тележка с ракетой, перемещавшая ее на раму стартового устройства. Передняя опора стартового устройства поднималась, и ракета занимала стартовое положение.

Раскрывалось крыло, запускался маршевый турбореактивный двигатель, затем стартовый РДТТ, и ракета стартовала. После пуска транспортная тележка убиралась в контейнер, крышка закрывалась, и лодка могла уходить под воду. Все операции по предстартовой подготовке производились дистанционно с пультов, находящихся в первом отсеке лодки.

На комплексные испытания первого этапа ПЛ была предъявлена заводом в сентябре 1957 г. Испытания проводились на полигоне ВМФ № 21 в Белом море с

23 сентября по 31 октября 1957 г. Для обеспечения испытаний было выделено опытовое судно «Аэронавт». Главный конструктор Г.М. Бериев был назначен председателем государственной комиссии, его заместителем стал А.Г. Богатырев. Командиром ПЛ был назначен В.А. Евдокимов. Испытания должны были решить следующие задачи:

1. Проверить надежность работы механизмов стартового устройства и системы его управления.

2. Проверить надежность старта самолета-снаряда с ПЛ при волнении моря до 4–5 баллов и ветре с любого направления со скоростью до 10 м/с.

3. Проверить работу системы ПУС (приборов управления стрельбой).

4. Определить летные характеристики самолета-снаряда.

5. Проверить выход самолета-снаряда на заданную высоту, сохранение высоты и ввод в пикирование после прохождения заданной дистанции.

6. Произвести качественную оценку воздействия газовой струи на элементы конструкции ПЛ.

7. Оценить эксплуатационные качества средств и устройства погрузки самолета-снаряда и корабельного пускового оборудования ПЛ.

Первый пуск П-10 был произведен 23 сентября 1957 г. при скорости хода лодки 7 узлов и волнении моря 1–2 балла. До 70-й секунды полет изделия проходил нормально, на 70-й началось резкое падение давления в гидросистеме, на 90-й секунде полет стал неуправляемым, и на 105-й секунде самолет-снаряд упал в море в 30 км от точки старта.

Второй пуск произвели 28 сентября в штилевую погоду. Самолет-снаряд пролетел 194 км за 591 с, но до цели долететь не смог, так как при высоте полета около 150 м врезался в береговую сопку.

Третий пуск был произведен 17 октября, скорость хода ПЛ составляла два узла, волнение моря не превышало 1–2 баллов. Изделие пролетело 239 км за 749 секунд, но до цели опять не дотянуло, поскольку в полете произошел кратковременный сброс оборотов двигателя из-за падения давления топлива.

Четвертый, последний по программе пуск был произведен 31 октября в наиболее сложных метеоусловиях при волнении 5–6 баллов и скорости ветра 15–17 м/с. Он оказался самым удачным, поскольку полет П-10 прошел без замечаний и ракета поразила заданную цель на боевом поле.

Вот как вспоминал о событиях тех дней А.Г. Богатырев:

«Мы вышли в море на подводной лодке, на борту которой находился командующий Северным флотом адмирал А.Т. Чабаненко.

Пришли в заданный район за час до пуска. На лодке началась подготовка. В центральный пост поступают радиограммы, в которых сообщается состояние погоды на трассе полета, готовность станций наблюдения и т. д. На судне обеспечения находятся члены государственной комиссии, заместитель главнокомандующего Военно-морских сил и наш главный конструктор. Они наблюдают за нами со стороны. Вот закончились все проверки и объявлена двадцатиминутная готовность.

Стартовая команда занимает места за пультом управления. Выставляются гироскопы, проверяются электрические цепи, ведущие к пиропатронам. За две минуты до старта запускается маршевый двигатель. Воздух наполняется нарастающим гулом. Мы надеваем шлемофоны. Нужно некоторое время, чтобы адаптироваться к такому шуму и услышать доклад измерительного комплекса о его готовности. Раздается команда: «Старт!» Я нажимаю кнопку пуска. Раздается мощный рев стартовиков. Изделие сходит с пусковой установки. К сожалению, этого нам не видно. На центральном полигоне мы могли наблюдать за пуском в перископы.

Самое удивительное, нашелся один человек, который собственными глазами поблизости наблюдал за стартом, и ракета пролетела у него над головой. А произошло это следующим образом. Когда была объявлена двадцатиминутная готовность, командующий Северным флотом приказал командиру подводной лодки спуститься к нам на пульт и доложить мне, что вся команда находится внутри субмарины. Посчитав, что адмирал последовал за ним, командир дал команду закрыть входной люк. После произведенного запуска, когда мы вышли на палубу, перед нами предстал возбужденный командующий. Лицо его было ликующим. Уж очень ему понравился пуск. Я выразил свое недовольство командиру подводной лодки. Но адмирал стал уверять меня, что принял все меры безопасности: «Положил шапку, чтобы посмотреть, не сдуют ли ее стартовики, а во время пуска спрятался за рубкой!»

В заключении комиссии отмечалось, что программа комплексных испытаний системы П-10 в основном выполнена. Экспериментально подтверждена возможность стрельбы при требуемых ТЗ волнении моря 4–5 баллов и скорости ветра у земли 10 м/с. Оставшийся пятый самолет-снаряд предлагалось поставить на трехмесячные эксплуатационные испытания в контейнере на лодке. Затем должны были начаться государственные испытания.

Однако вскоре все работы по комплексу П-10 прекратили. Подводную лодку Б-64 «освободили» от всех нештатных устройств и вернули в строй.

Кроме проекта П611, в соответствии с Постановление СМ СССР № 1602-892 от 25 августа 1955 г. был разработан проект большой дизельной подводной лодки под шифром «проект 642», оснащенной двумя крылатыми ракетами П-10, но Постановлением СМ № 1149-52 от 17 августа 1956 г. все работы по нему были прекращены.

Начиная с апреля 1956 г. в ЦКБ-18 проектировалась подводная лодка проекта 646 с двумя ракетами П-10. Разработка этого проекта была доведена до конца, но и он дальнейшего развития не получил, и Постановлением Правительства от 31 декабря 1957 г. все работы по нему были прекращены.

Хотя конструкторы ОКБ-49 полностью выполнили все требования технического задания, на вооружение была принята крылатая ракета П-5, созданная в ОКБ-52 В.Н. Челомея. Обе ракеты имели приблизительно одинаковые ТТД, одинаковый ядерный заряд «РДС-4», но П-10 в два раза проигрывала по массо-габаритным характеристикам и, главное, по такой важной тактической характеристике, как время нахождения ПЛ в надводном положении для старта ракет. П-5 имела автомат раскрытия крыла и стартовала прямо из контейнера. Кроме того, комплекс П-5 можно было разместить на средних подводных лодках самого массового проекта 613.

В.Н. Челомею объективно удалось добиться лучших показателей на своем изделии. Отчасти потому, что его коллектив не был в тот момент загружен другими заданиями и мог сконцентрироваться на П-5, отчасти благодаря уже имевшемуся опыту разработки самолетов-снарядов. Для ОКБ Г.М. Бериева это была совершенно новая тема, которая шла параллельно с доводкой Бе-10, и распыление сил, естественно, сыграло свою отрицательную роль.

«ЧАЙКА» НАД МОРЕМ. САМОЛЕТ-АМФИБИЯ БЕ-12

С середины 1950-х годов в СССР начался процесс формирования противолодочной авиации – нового рода сил, предназначенного специально для действий против подводных лодок. Авиация ВМФ и раньше решала подобные задачи, но в связи с созданием в США атомных субмарин борьба с угрозой из глубины моря вышла на первый план. Атомные энергетические установки коренным образом изменили условия и характер вооруженной борьбы на море. Подводные лодки стали подводными в полном смысле слова. Применение атомной энергетики открыло практически неограниченные возможности увеличения дальности плавания полным подводным ходом. Новые дальноходные самонаводящиеся торпеды и баллистические ракеты неизмеримо повысили ударные возможности ПЛ, которые теперь во многом стали определять мощь флота.

Обнаружение ПЛ в подводном положении стало самой сложной проблемой, решаемой самолетами противолодочной обороны (ПЛО). Соответствующие средства и тактику действий еще только предстояло разработать. Длительное время отечественные самолеты, в задачу которых входили поиск и уничтожение субмарин, по оснащению мало чем отличались от обычных самолетов-разведчиков.

В 1953 г. была создана первая авиационная радио-гидроакустическая система, включающая в себя комплект из 18 буев РГБ-Н и приемное устройство СПАРУ-55. В 1955 г. она успешно прошла испытания на гидросамолете Бе-6 и была принята на вооружение под названием «Баку». Система позволяла обнаруживать дизельную ПЛ, следовавшую под перископом или на глубине до 50 м со скоростью 5–6 узлов на удалении 1,5–6 км от выставленного буя. Почти одновременно с системой «Баку» был разработан авиационный магнитометр АМП-56, регистрировавший изменения в магнитном поле Земли, вызванные металлическим корпусом подводной лодки. Первым отечественным противолодочным самолетом, оснащенным системой «Баку» и магнитометром, стал Бе-6.

Машины этого типа стали основой первых противолодочных полков авиации ВМФ СССР, но полностью удовлетворить все требования, предъявлявшиеся флотом к самолету ПЛО, они не могли. Прежде всего потому, что Бе-6, первоначально созданный как дальний морской разведчик, не мог выполнять функции поисково-ударной машины. Он мог действовать либо в поисковом, либо в ударном варианте. Сезонность эксплуатации летающей лодки также была серьезным минусом.

Как бы то ни было, Бе-6 выполнил свою роль переходного самолета, позволив накопить необходимый опыт и уточнить тактико-технические требования к противолодочному гидросамолету нового поколения.

Создание такой машины было задано постановлениями ЦК КПСС и СМ СССР от 28 марта 1956 г. Предусматривалось создание противолодочного самолета для борьбы с многоцелевыми подводными лодками в ближней морской зоне и поисково-спасательного самолета. Силовой установкой должны были служить турбовинтовые двигатели НК-4Ф ОКБ Н.Д. Кузнецова.

Важной особенностью этих документов стало отражение системного подхода к созданию авиационного комплекса. Раньше основное внимание уделялось летно-тактическим характеристикам самолета-носителя, а средства борьбы с подводными лодками считались второстепенными.

Новый самолет, призванный заменить Бе-6, должен был располагать радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, нести радиогидроакустические буи, глубинные бомбы и противолодочные торпеды, а также иметь амфибийные качества. В этом случае уже можно было говорить о поисково-ударном самолете. Но требовалось не только найти нетривиальные технические решения. В первую очередь следовало пересмотреть саму философию проектирования, поэтому к первым проработкам перспективной амфибии в ОКБ приступили задолго до выхода постановления. Непосредственно работами руководил начальник отдела предварительного проектирования А.К. Константинов.

После проведения многочисленных расчетов, испытаний моделей в аэродинамических трубах и гидроканале ЦАГИ, полетов радиоуправляемой динамически подобной модели главный конструктор Г.М. Бериев утвердил эскизный проект противолодочного самолета-амфибии Бе-12 (заводское обозначение – изделие «Е») и предложил его заказчику для рассмотрения. Перегрузка ОКБ другими темами, прежде всего Бе-10, привела к тому, что работы по самолету «Е» разворачивались медленно. Только в ноябре 1957 г. построили полноразмерный макет машины и предъявили его макетной комиссии.

Решающим вопросом был выбор силовой установки. То, что следует использовать турбовинтовые, а не турбореактивные двигатели, сомнения у конструкторов не вызывало, поскольку для самолета со скоростью полета около 550 км/ч, рассчитанного на большую дальность и продолжительность полета, ТВД оптимальны по своей экономичности. Но на каком типе ТВД остановить свой выбор?

В техническом задании фигурировал НК-4. Вместе с тем у него появился конкурент – АИ-20 конструкции запорожского моторостроительного КБ под руководством А.И. Ивченко. Оба двигателя по своим характеристикам мало отличались друг от друга и могли быть использованы для Бе-12. К сожалению, оба страдали одним существенным недостатком – для запуска требовалось большое количество электроэнергии, обеспечить которое бортовые аккумуляторные батареи были не в состоянии.

Запуск двигателей только от наземных источников электропитания никого не устраивал, т. к. это полностью лишало амфибию автономности при эксплуатации в открытом море. Само собой напрашивалось создание и установка на борт самолета малогабаритной вспомогательной силовой установки (ВСУ), способной обеспечивать многократные запуски двигателей и снабжение бортовых потребителей электроэнергией при автономном базировании на плаву или на необорудованных аэродромах.

Аналогов ВСУ необходимой мощности в то время не существовало. Двигательные КБ энтузиазма в отношении ее создания поначалу не проявляли. Чтобы решить проблему с созданием энергетической установки, Г.М. Бериеву пришлось провести сложный цикл переговоров в Куйбышеве и Запорожье.

Первыми патовую ситуацию разрешили запорожцы, в краткие сроки создавшие для будущего Бе-12 турбогенераторную энергетическую установку АИ-8. Дополнительным стимулом стал факт признания большей надежности АИ-20 по сравнению с НК-4, последовавший после анализа испытаний обоих двигателей в ОКБ С.В. Ильюшина.

Для оснащения Бе-12 приняли турбовинтовые двигатели АИ-20Д, мощность которых довели до 5180 л.с. Двигатели решили разместить на крыле, в месте стыка центроплана с консолями. Расстояние от воды до воздушных винтов после проведения буксировочных испытаний моделей в гидроканале ЦАГИ решили сохранить, как у проверенного временем Бе-6, что определило выбор крыла типа «чайка».

Не без проблем «прописалась» на борту ВСУ АИ-8. Сначала ее установили в средней части фюзеляжа. Буквально перед началом работы макетной комиссии главный конструктор решил перенести этот, как он выразился, «источник пожара» в хвост. Это и было проделано за два дня под руководством ведущего инженера по макету А.П. Красильникова и ведущего по электрооборудованию А.Б. Бугрова.

Чтобы успеть к сроку, оба круглосуточно находились в цехе, отдыхая по очереди на верстаке. Работа была сделана вовремя, но в спешке первый потерял свою печать, а второй – пропуск на завод. В результате оба получили благодарность от Г.М. Бериева и выговор по линии службы режима!

На макете был решен и вопрос аварийного покидания самолета экипажем. Первоначально предполагалось, что катапультируемое сиденье будет установлено только у левого летчика, все остальные будут оставлять самолет через бортовой люк в хвостовой части лодки. Военного заказчика это не устраивало. В условиях, когда самолет разделен на многочисленные водонепроницаемые отсеки, экипажу очень трудно преодолеть сравнительно большое расстояние, тем более в аварийной ситуации.

Особенно сложно было пробираться в хвост штурману, поэтому решили дать ему возможность покинуть самолет через откидной люк в носовой части днища лодки. Подобная схема уже использовалась на Ил-28, Ту-16 и Ан-12 для спасения стрелка, но этим машинам не надо было находиться на воде.

Нарушать герметичность днища самолета-амфибии – дело опасное. Применив оригинальную схему герметизации аварийного люка, конструкторы успешно решили проблему. В итоге был принят следующий порядок покидания самолета: штурман аварийно покидает самолет через носовой люк, радист – через заднюю входную дверь, а оба летчика катапультируются.

В ходе работы макетной комиссии выяснилось, что на многие вопросы разработчики и заказчики имеют принципиально различные взгляды. Достичь взаимопонимания удалось лишь в марте 1958 г., после проведения дополнительных проработок и согласований. Собравшись во второй раз, стороны, возглавляемые генералами Г.М. Бериевым и А.В. Жатьковым (председатель макетной комиссии), пошли на компромисс и подписали соответствующий акт.

Самолет «Е» по схеме был близок Бе-6, но превосходил его по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире. Дальность полета должна была достичь 3300 км, время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета – 3 ч. Максимальную массу боевой нагрузки довели до 3 т, в ее состав включили глубинные бомбы, торпеды АТ-1 (АТ-1М), мины, радиогидроакустические буи РГБ-Н «Ива», РГБ-НМ «Чинара», РГБ-1. В зависимости от поставленной задачи состав боевой нагрузки мог варьироваться. В поисковом варианте самолет мог нести 90 буев, в ударном – три торпеды АТ-1, в поисково-ударном – 24 РГБ-НМ и одну торпеду.

Поисково-прицельная система самолета «Е» включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Сирень-2».

К середине 1959 г., преодолев множество различных технических и организационных проблем, ОКБ-49 передало чертежи турбовинтового самолета-амфибии опытному производству. Первый экземпляр помогал строить таганрогский авиационный завод № 86 (в то время его директором был С.М. Головин, главным инженером – А.Б. Катькалов), в цехах которого строился корпус лодки. Все остальные работы: изготовление крыла, оперения, мотогондол, монтаж агрегатов и общая сборка самолета – легли на плечи опытного производства ОКБ-49, возглавляемого главным инженером К.И. Паниным и начальником производства Н.К. Гавранеком.

30 июня 1960 г. первый опытный самолет-амфибия Бе-12 был закончен постройкой и передан на летно-испытательную станцию (ЛИС) для проведения заводских летных испытаний. После наземной отработки систем 18 октября 1960 г. состоялся первый полет. Машину поднял в воздух экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя Г.И. Бурьянова, второго летчика-испытателя Н.И. Сапачева, штурмана В.М. Богача и радиста Г.В. Галяткина. Техником самолета назначили С.И. Кондратенко.

Во время испытаний проявились конструктивные дефекты, в том числе и достаточно серьезные. Из-за выявленной в полете низкой критической скорости флаттера крыла на консолях пришлось ставить противофлаттерные грузы. В декабре провели ряд мелких усовершенствований конструкции, а в мае 1961 г. пошли на первую значительную доработку лодки, изменив конструкцию первого редана. Это позволило значительно снизить продольные колебания, иногда возникавшие на скоростях глиссирования 60—120 км/ч.

Вскоре по решению правительства испытания пришлось приостановить и перегнать машину в Москву для участия в авиационном празднике в Тушино, который состоялся 9 июля 1961 г. Именно здесь широкая публика впервые увидела в полете новый противолодочный самолет, за которым прочно закрепилось название «Чайка». Не обошли Бе-12 своим вниманием и за рубежом. После тушинского показа самолет получил кодовое имя НАТО «Mail».

После возвращения Бе-12 в Таганрог испытания продолжились. С 19 июля 1961 г. начались совместные с комиссией заказчика государственные испытания. При взлетах с неспокойной водной поверхности выявилась значительная проблема. Лопасти винтов при попадании воды недопустимо повреждались – их концы деформировались и покрывались эрозией. В сентябре самолет вновь поставили на доработку. По обоим бортам в носовой части лодки, у скул, от 8-го до 15-го шпангоутов появились дополнительные брызгоотражатели шириной 200 мм.

Испытания подтвердили некоторую эффективность этой меры. Но для радикального решения вопроса с заливаемостью винтов требовалось увеличить расстояние между водной поверхностью и зоной, ометаемой винтами. Добиться этого можно было только перестановкой мотогондол на верхнюю часть крыла. Это проделали на втором опытном самолете.

После устранения выявленных дефектов испытательные полеты показали, что аэрогидродинамическая компоновка самолета, его устойчивость и управляемость отвечают необходимым требованиям. Это лишний раз подтвердилось в одном из полетов, завершившимся вынужденной посадкой на воду.

В тот день самолет летал по замкнутому маршруту Таганрог – Керчь – Таганрог. Измерялась дальность полета при высоте 100 м. Командиром корабля был летчик-испытатель П.П. Бобро, вторым летчиком – представитель НИИ ВВС майор Е.А. Климов. При очередном подлете к Таганрогу заглох правый двигатель – прекратилась подача топлива. П.П. Бобро немедленно запросил разрешение на посадку, затем спланировал, на высоте 12–15 метров выключил левый двигатель, а потом благополучно посадил машину.

Свои действия летчик объяснил так: «Я подумал, что при приводнении и увеличении угла атаки при этом остатке топлива может оголиться топливный карман в баке и винт войдет в авторотацию, а не во флюгер, что сильно осложнит саму посадку. Уж лучше садиться без помех от винтов».

П.П. Бобро очень хотелось добиться при испытаниях на дальность максимального результата, поэтому он, поддавшись соблазну, пренебрег указанием производить посадку непременно с наличием минимально необходимого остатка горючего. Хорошо еще, что все закончилось благополучно, но некоторые неожиданные выводы из случившегося сделали конструкторы.

Больше года первый опытный Бе-12 проходил летные испытания. Экипаж неплохо освоил машину, и постепенно очередной полет становился заурядным событием. Но 24 ноября 1961 г. во время испытательного полета над Азовским морем, вблизи г. Жданова (ныне Мариуполь), опытный самолет Бе-12 потерпел катастрофу и затонул.

Ошеломляющая весть застала Г.М. Бериева в кабинете. Не теряя времени, он вместе с А.К. Константиновым и другими сотрудниками отбыл в Жданов, в больницу, куда были помещены двое оставшихся в живых членов экипажа: второй пилот В.Г. Панькин и бортрадист В.П. Перебайлов. Открыв дверь больничной палаты, главный конструктор с порога услышал голос В.Г. Панькина: «Георгий Михайлович, машина не виновата, во всем виноваты мы!..»

Трагедия произошла при следующих обстоятельствах. На высоте 3000 м требовалось выключить один двигатель, пролететь на другом с различными эволюциями, запустить остановленный двигатель, выключить работавший ТВД и повторить задание, а затем на двух работающих двигателях вернуться на аэродром. Надо сказать, что подобное экипаж выполнял не первый раз. Однако в этот раз все произошло не так, как обычно.

Выполняя задание, В.Г. Панькин выключил правый двигатель и после выполнения режима стал его запускать. АИ-20 вышел на обороты запуска, но возгорания топлива не произошло. Второй летчик сделал еще несколько попыток запустить двигатель, но безрезультатно. Тогда командир П.П. Бобро решил сам запустить непокорный мотор. Передав управление самолетом Панькину, он нажал на кнопку флюгирования воздушного винта…

Трудно сейчас объяснить, почему опытнейший летчик-испытатель П.П. Бобро ошибся, но он нажал кнопку флюгирования левого двигателя и остановил его! Машина перешла в режим планирования. В наступившей тишине поверхность моря быстро приближалась. Почувствовав состояние Бобро, штурман Антонов предложил: «Командир, давай садиться без двигателей, опыт у нас уже есть!» «Нет, попробуем еще!» – ответил тот и стал пытаться запустить левый АИ-20.

Винт вышел на авторотацию, что резко увеличило сопротивление. Скорость упала. Панькин изо всех сил давил левой ногой на педаль управления рулем поворота, парируя разворот, а штурвал полностью выбрал на себя, чтобы нос машины не врезался в воду. Но самолет просел и, с большой силой ударившись о воду, раскололся на две части и затонул.