Текст книги "Неизвестный Бериев. Гений морской авиации"

Автор книги: Александр Заблотский

Соавторы: Андрей Сальников
сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 17 страниц)

Кроме того, оборонительное вооружение самолета было признано недостаточным, а без радиолокационной станции морской разведчик в те годы представлялся уже явным анахронизмом. Поэтому одновременно с испытаниями Бе-6-2-АШ-73 согласно Постановлению СМ СССР № 2051-803 от 12 июня 1948 г. разрабатывался и строился его вариант с усиленным вооружением, новым оборудованием и возможностью размещения на борту группы десантников. В документах ОКБ эта машина именовалась «гидросамолет транспортный и разведчик Бе-6ТР».

Параллельно на базе Бе-6ТР прорабатывался третий вариант самолета – амфибия Бе-10 (первый самолет ОКБ с таким названием), основным отличием которой было трехстоечное убирающееся шасси. Главные стойки шасси убирались в борта лодки, при этом колеса закрывались щитками лишь наполовину. Спаренные носовые пневматики убирались в нишу носового отсека лодки, закрывающуюся створками.

В остальном компоновка самолета, вооружение и оборудование соответствовали Бе-6ТР. Работы по Бе-10 не вышли за стадию эскизного проекта, так как все силы ОКБ были сконцентрированы на доводке и совершенствовании конструкции Бе-6.

Поздней осенью 1947 г. завершилось строительство макета Бе-6ТР, и с 10 по 13 декабря его придирчиво изучала макетная комиссия. В отличие от исходного варианта, на самолете все пулеметы заменялись на 20-миллиметровые пушки Березина Б-20Э, устанавливалось новое специальное оборудование и РЛС «Галс» с антенным блоком в носу лодки. Это название фигурировало в документах макетной комиссии. Позже его применили к трансляционной станции, установленной на первом Бе-6М. Кроме того, менялась конструкция центроплана, хвостовой части лодки, фонарей кабины пилота и штурмана.

На несущие плоскости решили установить противообледенительную систему типа НИИРП. Чуть позже, с учетом опыта полетов на первом Бе-6, основательно перекомпоновали кабину на Бе-6ТР, изменив остекление, вместо аварийных бортовых дверей появились люки в верхней части фонаря кабины. Экипаж увеличился до восьми человек, поскольку в его состав вошел оператор РЛС.

Для уменьшения длины кабелей от антенны к основным блокам РЛС рабочее место оператора разместили ближе к носовой части лодки.

Бе-6ТР был закончен постройкой зимой 1949/50 гг. и передан на заводские летные испытания, которые проходили в Поти на базе 82-й ОМДРАЭ ВВС ЧФ (Отдельная морская дальняя разведывательная авиационная эскадрилья) и в Таганроге. В состав экипажа входили ведущий летчик-испытатель М.В. Цепилов, летчики-испытатели В.Ф. Соколов и А.А. Кукушкин, бортмеханики Д.Я. Чернецкий и С.И. Кондратенко, бортрадист П.Ф. Кирьянов, стрелок-радист В.П. Голев. Ведущим инженером по испытаниям был И.Г. Козельский.

В своем заключении М.В. Цепилов написал: «…Опытный гидросамолет транспортный и разведчик с двумя моторами ALU-73 по летно-пилотажным качествам доступен для эксплуатации его рядовым морским летчиком.

_{Гидросамолет транспортный и разведчик Бе-6ТР}

Гидросамолет по сравнению с другими типами гидросамолетов, например «ГСТ» и «Каталина», имеет преимущества по:

а) простоте управления самолетом, б) мореходности, в) устойчивости, г) безопасности полета на одном моторе, д) простоте взлета и посадки, е) неутомляемости экипажа при длительном полете, ж) вооружению самолета, з) универсальности применения…»

В отчете по результатам испытаний, утвержденном 31 августа 1950 г., был сделан вывод, что самолет удовлетворяет предъявленным требованиям и может быть передан на государственные испытания. Правда, радиолокатор и запросчик госопознования в полном объеме не испытывались, поскольку специалистами такого профиля ОКБ в то время еще не располагало.

Испытания гидросамолета Бе-6ТР уже близились к окончанию, когда военный заказчик в лице командования ВМС СССР счел его оборонительное вооружение недостаточным и 23 июня 1950 г. выдал новые тактико-технические требования (III). Тут следует отметить, что с 1950 по 1953 гг. Военно-морской флот был самостоятельным видом вооруженных сил и не входил в состав Министерства обороны, был организован в рамках Министерства ВМС и возглавлялся военно-морским министром. Собственно, флот входил в состав ВМС как один из видов боевых сил. После смерти И.В. Сталина Министерство ВМС ликвидировали, флот вернули в подчинение МО и переименовали опять в ВМФ. В период самостоятельности технику, в т. ч. и авиационную, заказывало не МО, а именно командование авиации ВМС. НИИ-15, или НИИ авиации ВМС, был аналогом ГК НИИ ВВС и дислоцировался в Риге. Согласно ТТТ и Постановлению СМ СССР № 2476-975 от 10 июня 1950 г. был разработан новый вариант летающей лодки, получивший обозначение в ОКБ Г.М. Бериева Бе-6М.

От предыдущей машины она отличалась усиленным вооружением, состоявшим из новых 23-миллиметровых пушек НР-23 с прицельными станциями ПС-48М. Для защиты с задней полусферы решили использовать хорошо зарекомендовавшую себя на Ил-28 кормовую установку Ил-Кб с двумя пушками НР-23 и прицелом АСП-ЗП. От бортовых огневых установок отказались вообще.

Радиолокационную станцию ПСБН заменили на ПСБН-М, при этом ее антенну для обеспечения кругового обзора перенесли из носовой части в шестой отсек лодки, где она выдвигалась во время полета через люк в днище. На самолете установили трансляционную приставку «Галс», служащую для передачи изображения с индикатора РЛС на береговые и корабельные командные пункты. Кабину радиста перенесли из шестого отсека в третий.

Самолет оборудовали новой фотоустановкой, сняли лодочные бензобаки, добавили два бака в крыле и в целом изменили схему питания горючим. В состав оборудования включили новейшие на то время пилотажно-навигационные приборы, в том числе автопилот АП-5, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, радиостанции РСБ-5 и РСИУ, самолетное переговорное устройство СПУ-14.

В связи с внесенными изменениями пришлось значительно переделать корпус лодки, в том числе зашить грузолюк в третьем отсеке, который теперь занимали кабины радиста и оператора.

Заводские испытания Бе-6М, в который после соответствующей переделки превратился Бе-6ТР, проходили с 7 января по 12 февраля 1951 г. неподалеку от г. Поти на озере Палеостоми на базе 82-й ОМДРАЭ ВВС ЧФ. Самолет прибыл туда из Таганрога 4 декабря 1950 г.

Сроки окончания работы были очень жесткие, поскольку военные торопили с запуском самолета в серию и принятием его на вооружение. Испытания проводили специалисты, уже хорошо знакомые с машинами этого типа. Ведущим инженером остался И.Г. Козельский, экипаж в составе летчика-испытателя Г.И. Бурьянова, бортмеханика Д.Я. Чернецкого и С.И. Кондратенко, бортрадиста П.Ф. Кирьянова, стрелка-радиста М.И. Супрунова возглавил ведущий летчик-испытатель М.В. Цепилов. От ВМС в испытаниях принимали участие инженер-полковники P.M. Собченко и М.Н. Мишук.

Зима 1950/1951 гг. на кавказском побережье выдалась по местным представлениям, очень суровой, и несколько раз из-за плохой погоды полеты приходилось прерывать. Когда возникла опасность не уложиться в отпущенные сроки, P.M. Собченко доложил об этом командующему авиацией ВМС генерал-полковнику авиации Е.Н. Преображенскому. Ответ он получил весьма лаконичный: «Вам дали срок на это дело, вы его и выполняйте!» Пришлось летать, используя буквально каждую погожую минуту.

_{Серийный гидросамолет Бе-6 (12-я серия)}

Однажды на посадке после выполнения контрольного полета на дальность Бе-6М в сумерках угодил в самую гущу громадной стаи уток, плававших посередине озера. Для бедных птиц появление грохочущего самолета имело самые печальные последствия: на поверхности озера осталось плавать множество порубленных винтами тушек, а на крыле Бе-6М появились вмятины.

Несмотря на все осложнения, Бе-6М успешно выдержал испытания – полученные ЛТХ вполне соответствовали заданным.

«По своим летно-пилотажным, мореходным и эксплуатационным характеристикам, – писали в своем заключении летчики-испытатели, – Бе-6М является наиболее современным гидросамолетом». При этом они отметили безотказную работу огневых установок на всех режимах и высотах полета.

24 марта 1951 г. там же, в Поти, машина была принята на государственные контрольные испытания, которые продолжались до 19 апреля (5 апреля машину перегнали в Таганрог). Ведущим летчиком-испытателем на этом этапе был назначен полковник И.М. Сухомлин, ведущим инженером – инженер-майор А.К. Подторжнов.

Самолет заслужил весьма благоприятные оценки летчиков и специалистов НИИ-15: «По технике пилотирования самолет прост…допускает взлет и посадку с боковым ветром до 12–15 м/с… Выпуск антенны радиолокационной станции ПСБН-М не оказывает заметного влияния на управление и устойчивость самолета… Гидросамолет обладает хорошими мореходными качествами и может эксплуатироваться…при ветровой волне высотой 1,5 м и ветре до 20 м/с…Гидросамолет на разбеге и пробеге после посадки опасных стремлений к продольным раскачиваниям не имеет… При нормальной посадке на второй или на два редана явлений барса не имеет… Авиационные моторы АШ-73 обеспечивают нормальную эксплуатацию самолета на всех режимах и высотах полета… Эксплуатация гидросамолета как на маневренной площадке, так и на плаву несложная. По своим летно-техническим данным и мореходным качествам гидросамолет Бе-6 значительно превосходит находящуюся на вооружении авиации ВМС импортную лодку РВМ-1 «Каталина». Высокие мореходные качества позволяют успешно использовать его на Северном и Тихоокеанском театрах.

Летающая лодка Бе-6 крайне необходима и может быть рекомендована для принятия на вооружение частей авиации ВМС».

После многочисленных переделок судьба самолета наконец решилась. Именно этот вариант гидросамолета под обозначением Бе-6 запустили в серийное производство на заводе № 86 в Таганроге. Чтобы подготовить необходимую для этого конструкторскую документацию в заданные сроки, число сотрудников ОКБ временно увеличили раза в три-четыре за счет технологов, плазовиков и конструкторов серийного завода.

Для таганрогского авиазавода Бе-6 оказался весьма сложной машиной, его освоение проходило трудно, качество выполнения работ оставляло желать лучшего. В этом пришлось убедиться уже летом 1952 г., когда одну из машин первой серии (№ 2600103) передали ВМФ для контрольных испытаний. Они проходили с 7 июля по 30 августа в Таганроге на базе завода № 86 и в Поти на базе 1772-го ОРАП ВВС ЧФ (отдельный разведывательный авиационный полк).

В состав экипажа входили летчики НИИ авиации ВМС полковник И.М. Сухомлин, подполковник Ф.С. Лещенко, майоры П.Г. Тищенко и В.В. Куоячий, штурман майор П.В. Филькин, борттехник капитан Ю.А. Матюшков, оператор РЛС лейтенант Н.М. Ларин, бортрадист сержант К.С. Меринов. В облете приняли участие также строевые летчики 1772-го орап.

Заключение по результатам этих испытаний оказалось весьма жестким: «Серийный гидросамолет Бе-6 № 2600103 изготовления завода № 86 МАП из-за несоответствия опытному образцу по дальности и продолжительности полета, неустранения ряда серьезных недостатков, выявленных при государственных испытаниях опытного образца, а также наличия большого количества дефектов, имевших место вследствие низкого качества производственного изготовления, контрольные испытания не выдержал».

Действительно, по сравнению с опытным образцом максимальная дальность и продолжительность полета снизились на 11 %: с 4900 км и 18 ч у опытного против 4350 км и 16,5 ч у серийного. Основной причиной стал повышенный расход топлива. Если на опытной машине хорошо отрегулированные АШ-73 потребляли горючее на нижнем пределе, оговоренном техническими условиями, то на серийных экземплярах Бе-6 этот показатель достигал верхнего, максимально допустимого значения.

Серьезную критику заслужило качество изготовления корпуса лодки (в процессе испытаний было заменено и подтянуто более 700 заклепок!), палуба (в гидроавиастроении под «палубой» принято понимать верхнюю часть фюзеляжа) протекала даже в дождь, что вело к постоянным отказам оборудования.

В части самолетного и радиооборудования основные нарекания вызывало качество монтажа, в первую очередь экранирования блоков и прокладка кабелей. Правда, в целом характеристики и работа РЭО были признаны удовлетворительными, за исключением навигационного координатора НК-46Б, который не смогли толком испытать из-за неисправности двух имевшихся комплектов.

Радиостанцию дальней связи РСБ-5 предложено было заменить на РСБ-70. Отмечалось также, что наземная эксплуатация и обслуживание гидросамолета затруднены из-за отсутствия необходимого аэродромного оборудования.

В итоге военные предложили «обязать главного конструктора тов. Бериева устранить на представленном гидросамолете Бе-6 перечисленные дефекты и недостатки и до 1 апреля 1953 года передать его на повторные контрольные испытания. Директора завода № 286 обязать устранить в серийном производстве и на всех ранее выпущенных машинах производственные дефекты, генерального конструктора мотора АШ-73 тов. Швецова обязать провести исследования по регулировке двигателей АШ-73».

Предложения возымели должный эффект, и соответствующие выводы были сделаны достаточно быстро. Отзывы на самолеты Бе-6 с первой по четвертую

серии (№№ 2600101, 2600102, 2600201, 2600202, 2600203, 2600301, 2600305, 3600401, 3600402), проходившие войсковые испытания в период с июля 1953 г. по апрель 1954 г. на базе 977-го ОМДРАП авиации Черноморского флота в Поти, были уже вполне благожелательными.

Строевые летчики отмечали, что самолет прост в пилотировании и доступен летчикам средней квалификации, хорошо управляется при полете на скоростях от 200 км/ч до максимальной, устойчиво глиссирует во всем диапазоне скоростей, садится без тенденций к отделению от воды и продольным колебаниям на пробеге.

Высоко оценили авиаторы богатый для своего времени набор оборудования и в первую очередь РЛС. Моторы АШ-73 показали себя вполне надежными, а их регулировка не вызывала особых трудностей у тех-состава.

Нарекания вызывала прежде всего низкая устойчивость конструкции самолета к коррозии и негерметичность палубы лодки, трудность полетов в сложных метеоусловиях из-за недостатков в оборудовании кабины и неудовлетворительной работы противообледененительной системы передних стекол фонаря.

Кроме того, быстрое покидание рабочих мест пилотов с пристегнутым парашютом в аварийных ситуациях оказалось практически невозможным. Но самым главным недостатком все без исключения назвали отсутствие средств поиска субмарин в подводном положении.

По завершении испытаний окончательно утвердилось мнение, что Бе-6 следует применять прежде всего для дальней морской разведки, а также для поиска и уничтожения подводных лодок в надводном положении. Самолет мог использоваться как поисково-спасательный, а также для постановки минных заграждений и бомбометания по слабозащищенным морским и береговым целям.

В целом по боевой эффективности Бе-6 существенно превзошел устаревшую «Каталину», которая все еще оставалась основным морским разведчиком в СССР. Однако, как показали войсковые испытания, в повседневной эксплуатации Бе-6 оказался значительно сложнее американской амфибии, что привело к необходимости пересмотра штатов авиационных полков и отдельных авиационно-технических батальонов, а также норм по комплектам запчастей и инструмента.

Пожелания и замечания военных были учтены, и самолеты последних серий, начиная с № 5601602, получили воздушно-тепловую противообледенительную систему крыла и хвостового оперения, новые сиденья летчиков, а также систему наддува топливных баков нейтральным газом. Удалось улучшить компоновку носовой части самолета.

Всего с 1952 по 1957 г. в Таганроге было выпущено 19 серий Бе-6 общей численностью 123 экземпляра. На протяжении всего периода производства усилия заводчан были направлены на повышение качества выпускаемых машин. Предметом особых забот и своего рода «ахиллесовой пятой» самолета оставалась капризная система уборки антенны РЛС ПСБН-М, которая иногда отказывала. Так случилось и при облете одного из только что построенных Бе-6 на заводе в Таганроге. Инцидент грозил потерей самолета, однако, пока летающая лодка вырабатывала топливо, кружась в стороне от города, оператору РЛС капитану О.М. Терешко, удалось, разобрав механизм уборки, найти и устранить дефект. Полет завершился благополучно.

К совершенствованию Бе-6 в ОКБ-49 приступили сразу же после запуска машины в серию. Для того чтобы расширить возможности применения в зимнее время, в 1953 г. прорабатывалась возможность установки на серийные самолеты навесного амфибийного шасси.

Планировалось создать такую конструкцию, которая путем небольшой доработки серийных машин позволила бы значительно расширить возможности базирования самолетов Бе-6. Однако навесное шасси получилось громоздким и значительно ухудшало летно-технические данные самолета, поэтому от реальной разработки этого варианта достаточно быстро отказались.

Первой серьезной модификацией базового самолета стал поисково-спасательный вариант Бе-6, получивший обозначение Бе-6СС (спасательной службы). Работы над ним начались согласно ТЗ Авиации ВМФ и Постановлению СМ СССР № 1952–1047 от 26.11.1955 г. «О мерах по обеспечению спасения экипажей и пассажиров самолетов, терпящих бедствие в результате вынужденной посадки или аварии при полете над морем и в труднодоступной местности». До этого в советской морской авиации специализированных самолетов-спасателей не было, в этом качестве обычно использовались строевые МБР-2 и КОР-2.

В Бе-6СС был переделан серийный Бе-6 № 4601201. Модернизация производилась на опытном заводе ОКБ путем снятия носовой и палубной пушечных установок, рабочего места палубного стрелка, фотооборудования, койки на правом борту и сидений десанта на левом борту лодки в отсеке между шпангоутами № 19 и № 23.

Взамен снятого оборудования были установлены специальные радиотехнические средства поиска и обнаружения – приемное устройство «Штырь-А-4» (принимало сигналы аварийных радиостанций «Камелия») и приставка к радиокомпасу АРК-5У «Приток», средства подбора и приема на борт пострадавших и оказания им первой помощи.

Всего гидросамолет мог принять 15 человек, из которых 12 размещались на сидячих местах и трое – на подвесных койках. В состав экипажа вошел фельдшер, для которого установили сиденье, рабочий стол и специальный шкаф с набором необходимых инструментов и медикаментов.

Испытания спасателя проводились с 11 июня по 18 июля 1958 г. на базе 977-го ОДРАП ВВС ЧФ в г. Поти.

В целом военные оценили результаты испытаний положительно, так как летные характеристики самолета и техника пилотирования практически не изменились (см. таблицу), и рекомендовали Бе-6 в поисково-спасательном варианте к принятию на вооружение после устранения выявленных дефектов и недостатков.

Претензии заказчика относились в основном к составу, размещению и работоспособности поисково-спасательного и медицинского оборудования, Устранение этих замечаний затянулось, и в серию самолет не пошел, тем более что уже 22 декабря 1960 г. командование морской авиации утвердило новые тактико-технические требования к поисково-спасательному самолету. После этого работы по спасателю в ОКБ продолжались, но уже не столь быстрыми темпами. Полученный при переоборудовании Бе-6 в Бе-6СС опыт удачно пригодился при создании Бе-14 и Бе-12ПС.

Единственной же модификацией, дошедшей до серийного производства, стал созданный в 1954–1955 гг. специализированный противолодочный Бе-6ПЛО. На нем для обнаружения подводных лодок в подводном положении разместили первую отечественную систему радиогидроакустических буев (РГБ) «Баку», включавшую в себя самолетное приемное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 «Памир» и комплект из 18 ненаправленных пассивных буев РГБ-Н «Ива».

Первым подвергся переоборудованию самолет с серийным номером № 4601601.

Внешне Бе-6ПЛО отличались от базового варианта отсутствием кормовой огневой установки Ил-К6-53Бе, на месте которой стоял магниточувствительный блок авиационного магнитометра АМП-56 «Чита».

Испытания проводились с июля по ноябрь 1953 г. на Черном море с базированием на озеро Палеостоми и были продолжены на Баренцевом море. В качестве цели служила новейшая по тем временам дизельная подводная лодка проекта 613, которая на скорости хода шесть узлов уверенно обнаруживалась на глубинах до 50 м и дистанции 1500–2000 м.

В январе 1954 г. главнокомандующий ВМС подписал акт, в котором отмечалось, что аппаратура поиска подводных лодок на Бе-6 работоспособна. Система «Баку» успешно прошла испытания и в 1955 г. была принята на вооружение.

Последней модификацией гидросамолета Бе-6 стал самолет Бе-6 «Лайнер» (изделие «КЛ»), на котором в 1965–1967 гг. проводились работы по установке системы связи с погруженными подводными лодками (тема «Лайнер»). В 1965 г. была разработана конструкция антенн, в январе 1966 г. завершилась сдача рабочих чертежей установки аппаратуры «Лайнер». Летом начался монтаж нового оборудования на серийном Бе-6, но в июне работы приостановили с тем, чтобы их продолжить на другом самолете (серийный № 4601403).

Получение этой машины значительно затянулось, и антенны установили лишь в январе – феврале 1967 г. Доработанный Бе-6 был передан на испытания в 318-й отдельный противолодочный авиационный полк ЧФ в Донузлаве. По результатам испытаний тема была закрыта.

Помимо авиации ВМФ Бе-6 послужили на «гражданке» – в Полярной авиации. В период с 1955 по 1957 г. семь летающих лодок прошли переоборудование на заводе № 86 в Таганроге. С них снималось все вооружение и устанавливались дополнительные топливные баки.

В 1959–1960 гг. после необходимой подготовки около 20 машин были переданы из наличия ВМФ в Китай. Специалисты ОКБ Г М. Бериева участвовали в этом процессе в составе специальной рабочей группы. По окончании командировки многие были представлены к правительственным наградам.

Китайские Бе-6 надолго пережили своих собратьев в Советском Союзе. В 2003 г. в 3-м отдельном авиационном полку морской авиации КНР еще числилось две машины. Еще одна (с бортовым номером 98706) находится в авиационном музее. Подробности о службе китайских летающих лодок неизвестны, но следует отметить, что «родные» АШ-73 были заменены на ТВД местного производства, а сам Бе-6 в известной степени послужил китайским специалистам прототипом при создании гидросамолета SH-5.

22 августа 1951 г. приказом Военно-морского министра дальний морской разведчик Бе-6 был принят на вооружение. За месяц до этого первый опытный самолет поступил из НИИ-15 авиации ВМС в 403-й одрап Северного флота, базировавшийся в губе Грязная.

В целом производство новой машины разворачивалось довольно медленно, из-за чего перевооружение строевых частей затянулось на несколько лет. Так, к сентябрю 1953 г. в морской авиации числилось всего 20 серийных Бе-6.

В этом же месяце начал переучивание на новую технику личный состав 17-й омдраэ Балтийского флота. Через год в эскадрилье числилось уже десять самолетов.

На Черноморском флоте к освоению новой летающей лодки приступил в начале 1953 г. 977-й одрап. Экипажи этого полка в период с 20 июля по 18 августа 1954 г. перегнали 18 Бе-6 на Тихоокеанский флот. Перегон проходил по маршруту: озеро Палеостоми – Таганрог – Пермь – Красноярск – Якутск – Софийск – гидроаэродром Суходол.

Новые летающие лодки постепенно меняли в частях «Каталины», и к середине 1955 г. на всех флотах переучивание летного состава на Бе-6 в основном завершилось. Хотя тихоокеанский 289-й авиационный полк полностью перешел на новые машины только к августу 1957 г.

Начав свою службу в морской авиации как дальние разведчики, Бе-6 сразу включились в разворачивающееся советско-американское противостояние на море. Тихоокеанцы, летавшие на разведку в Японское море, сразу стали объектами перехвата со стороны истребителей 7-го флота США. Янки дали новичку свое кодовое обозначение «Madga».

В курс боевой подготовки подразделений разведывательной авиации ВМФ традиционно входило бомбометание днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях и высотное торпедометание. Теперь центр тяжести учебы стал смещаться в сторону разведподготовки и полетам на поддержание оперативного режима в зоне ответственности своих флотов.

Такие полеты длились обычно по 8—10 часов, но в полках имелись самолеты с дополнительными баками, которые могли находиться в воздухе до 20 часов. В этом случае на борту находилось два экипажа. Тактический радиус Бе-6 позволял обследовать значительные по площади акватории. Североморские летающие лодки часто в таких полетах достигали острова Шпицберген.

Экипажи разведывательного полка Северного флота привлекались к обеспечению проводившихся в пятидесятых годах испытаний ядерного оружия на архипелаге Новая Земля. Их задачей была воздушная разведка над прилегающими к полигону акваториями, но иногда Бе-6 ставилась задача по забору проб воздуха из радиоактивного облака. Каких-либо средств индивидуальной защиты члены экипажа не имели.

Несмотря на успешное начало, карьера Бе-6 как морского разведчика оказалась недолгой. С появлением в 1954 г. реактивных Ил-28Р летающая лодка в этом качестве перестала устраивать командование морской авиации. Но когда перед флотом остро встала задача борьбы с подводными лодками, наиболее предпочтительным кандидатом на роль самолета ПЛО стал Бе-6.

Задача поиска подводных лодок ставилась перед Бе-6 и раньше, однако машина имела лишь РЛС, а успех в поиске субмарин противника могло принести только применение новой техники – радиогидроакус-тических буев и магнитометра.

Именно поэтому была создана специальная модификация Бе-6ПЛО, о которой упоминалось выше. Бе-6ПЛО могли применяться как в поисковом, так и в ударном варианте. В поисковом варианте самолет нес РГБ на 16 узлах внешней подвески. При выполнении ударных задач на их место подвешивались кассеты с глубинными бомбами ПЛАБ-МК, каждая из которых вмещала 57 бомб.

Переоборудование Бе-6 в противолодочный самолет началось на Черноморском и Балтийском флотах в 1954 г., на Севере – в 1955 г., на Тихом океане – в 1956–1957 гг.

Оснащение самолетов специальными средствами поиска сразу поставило новые вопросы. Не было опыта применения этих систем, не была отработана тактика поиска и взаимодействие между противолодочной авиацией и корабельными поисково-ударными группами (КПУГ). Полки, перевооружившиеся на новые машины, до 1959 г. следовали устаревшему «Курсу боевой подготовки разведывательной авиации» в редакции 1955 г.

Постепенно авиаторы-противолодочники накапливали необходимый опыт, разрабатывали схемы поиска и слежения, проводили многочисленные исследовательские учения. Именно на Бе-6 впервые были отработаны ставшие впоследствии стандартными для противолодочной авиации такие тактические приемы, как «крест» и охватывающий барьер из РГБ.

Совершенствовалось и бортовое оборудование летающей лодки. В 1960–1962 гг. на самолетах авиации ЧФ и СФ был установлен автоматический навигационный прибор АНП-1 «Азов», обеспечивающий счисление пути самолета и дающий возможность выхода в точку включения прибора. С применением АНП-1 появилась возможность прицеливания при атаке лодки в подводном положении, а после установки на нескольких машинах доплеровских измерителей путевой скорости и угла сноса ДИСС-1 выполнение боевых маневров еще более упростилось.

На Бе-6 проходил опытную эксплуатацию первый вариант прицельно-вычислительного устройства ПВУ-С «Сирень». Впоследствии, после существенных доработок, эту систему установили на Бе-12. Начиная с 1962 г. на Бе-6 стали устанавливать новые, более чувствительные магнитометры АПМ-60 «Орша».

Бе-6 интенсивно использовались для поиска подводных лодок, и по мере накопления опыта поисковые операции стали приносить реальные результаты. Одно из первых обнаружений подводной лодки произошло в 1958 г. на Северном флоте. Экипаж Бе-6 производил слежение за субмариной с помощью РГБ в течение 4,5 ч, а затем передал контакт надводным кораблям. В 1959 г. летчики-североморцы вновь обнаружили иностранную субмарину. В слежении за ней приняли участие три Бе-6ПЛО.

Районы поиска расширялись, и в 1957 г. на Бе-6 перевооружили полки на Сахалине (оз. Чибисанское) и Камчатке (б. Ягодная). Неплохая мореходность лодки многократно выручала летчиков в критических ситуациях. Например, экипаж капитана Находного из-за отказа двигателя сел ночью в открытом море. Самолет был обнаружен через 14 часов и благополучно отбуксирован в базу.

С началом 1960-х флот уже мог проводить широкомасштабные противолодочные операции, а приказом министра обороны СССР от 23 марта 1961 г. морские дальнеразведывательные полки на Бе-6 переименовали в противолодочные. В состав полка входили две противолодочных эскадрильи и одна поисково-спасательная.

23 марта 1963 г. противолодочный вертолет Ми-4ПЛ обнаружил в полигоне боевой подготовки Северного флота неизвестную подводную лодку. Бе-6 организовали слежение за ней совместно с вертолетами и надводными кораблями. Несмотря на попытки лодки оторваться от преследования и применение ею гидроакустических помех, слежение продолжалось 33 ч.

Израсходовав емкость аккумуляторных батарей, субмарина была вынуждена всплыть. Ею оказалась английская дизельная подводная лодка S07 «Sea Lion».

После этого случая «вероятный противник» сделал соответствующие выводы, и разведку в Баренцевом море вели только атомные субмарины. Следить за ними было гораздо труднее, и Бе-6 с этой задачей уже не справлялся. К 1968–1969 гг. в авиационных противолодочных полках их заменили Бе-12 и Ил-38. В 1969 г. одна из североморских летающих лодок была установлена на постамент в бухте Грязная. 8 мая 1974 г. такой же памятник открыт в Крыму в Донузлаве.