Текст книги "Исповедь военнослужащего срочной службы"

Автор книги: Александр Довгаленко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 12 страниц)

      Нас стали припахивать на полеты. Ну, припашкой это можно было назвать лишь с большой натяжкой, мне было очень интересно заняться настоящим делом. Да и посмотреть было на что. Поначалу я ходил наблюдающим за шасси. Должность эта была неофициальной, но, как показала практика, довольно нужной. Нужно было сидеть на СКП (стартовый командный пункт или дальний старт) в стеклянной будке на втором этаже и всю смену пялиться в ТЗК, высматривая наличие вышедших стоек шасси у самолетов, заходящих на посадку. Ежели шасси наличествовали, следовало переключить трехпозиционный тумблер в соответствующее положение, на КДП загоралась зеленая лампочка, давая знать, что все в порядке. В противном же случае загоралась красная лампочка и раздавался звуковой сигнал. Если же никакого сигнала не было, а самолет на глиссаде висел, руководитель полетов приказывал своему помощнику, который сидел в этой же будке, дать по шеям заснувшему за биноклем наблюдающему. Красным тумблером мне пришлось воспользоваться только один раз – заходил на посадку командир первой эскадрильи, подполковник Баженов. Створки ниш шасси у него были распахнуты настежь, а стойки почему-то не вышли. Я протер глаза, убедился, что зрение меня не подвело и жмякнул соответствующий тумблер. Старлей – помощник РП аж подпрыгнул в своем кресле, кинулся ко мне, посмотреть, не ошибся ли я. Убедившись, что все так и есть, он гад, схватил тангенту радиостанции и напрямую обратился к Баженову (ПРП был тоже из первой эскадрильи) по имени-отчеству, сообщил ему о неисправности и заодно представился, короче, это называлось у нас «рвануть жопу». Прогиб, надо полагать, был засчитан. Баженов сделал проход над полосой, поставил кран на уборку, а затем снова выпустил ноги, которые на этот раз вывалились без проблем, развернулся и красиво, с виража, сел. От наглости и находчивости ПРП офигел даже руководитель полетов, который смог только пробормотать по селектору «далеко пойдешь, старший лейтенант…». Впрочем, старлею этому в конце полетов был сделан заслуженный втык. Почувствовав себя героем, он так разошелся, что, увидев заходящий на посадку МИГ-23, который облетывали после капремонта на заводе в Старом Городке, и который по его мнению шел значительно ниже глиссады, он ляпнул в микрофон позывной пилота Мига и порекомендовал ему добавить оборотов. РП не выдержал и в прямом эфире отчитал лейтенанта, не стесняясь в выражениях, ибо глиссада у 23-х на самом деле была более низкой и пологой, а посадочная скорость выше. Миг сел с солидным перелетом.

      Перед сменой я получал на КДП ракетницу и 10 патронов к ней, пять красных и пять зеленых – гонять птиц. У торца полосы стояли какие-то пугала, но птицы чаще всего использовали их в качестве насеста. Блестящие ленты средств объективного контроля тоже помогали мало. Поэтому у торца полосы расхаживал солдатик-отстрельщик с ракетницей, который шугал птиц, если их появлялось слишком много, а мы гоняли птичек с крыши СКП, на которую был выход прямо из нашей будки. Один раз я дежурил с ПРП из нашей эскадры и тот пригласил меня во время перерыва на крышу – популять из ракетницы. Была весна, снег стаял, а прошлогодняя трава здорово высохла на ветру. Я взял ракетницу обеими руками, как ковбой в вестерне и пальнул куда-то вдоль земли. Ракета упала в траву как раз за торцом полосы и сухая трава тут же загорелась. Очаг угрожающе разрастался, появился густой дым. Я со спринтерской скоростью одолел дистанцию от СКП до торца и с трудом затоптал пламя. Когда я вернулся, я был весь в саже, вонь кострища от меня была жуткая, а подошвы сапог еще дымились. ПРП ржал от души.

      Немало веселили и солдатики-отстрельщики. Они то и дело норовили попасть под садящийся самолет, я лично видел, как передний пневматик прошел в метре от головы бойца, а затем воздушная подушка повалила его на бетон. ПРП не выдержал, сбегал до торца и собственноручно набил раздолбаю морду. Зимой был забавный случай: когда перед началом первой смены полетов, часов в шесть утра взлетал разведчик погоды – обычно наша «спарка». Отстрельщик хоть и был закутан в шинельку, но видать мерз на ветру. Спарка вырулила на исполнительный, после чего экипаж стал наговаривать утреннюю молитву в эфир – «Сегодня такое-то число, столька-то времени, разведка погоды первой смены… бла-бла-бла….», это длилось около минуты, потом они запросили взлет, вышка медлила с разрешением, короче самолет несколько минут стоял на исполнительном и молотил двигателями на малом газу. Обрадованный отстрельщик подошел сзади и стал нежиться в теплых струях выхлопных газов. Я обратил внимание ПРП на идиота за самолетом, но тот лишь махнул рукой – мол, будет урок дураку. Когда взлет разрешили, пилот зажал тормоз и дал РУДы вперед, обороты стали плавно расти, а любитель тепла был поднят в воздух и кувыркаясь полетел, смешно болтая руками и ногами. Он пролетел наверное метров десять, после чего воткнулся головой в здоровенный сугроб, наметенный тепловыми машинами при чистке полосы. Где-то с минуту я наблюдал в ТЗК за дрыгающимися из сугроба ногами и уже хотел бежать на помощь, но боец выбрался самостоятельно. В мощную оптику хорошо видно было его ошалевшее лицо, по-моему, он не сразу понял, что произошло. Мы хохотали от души.

      Завтрак обед и ужин наблюдающему, как и ПРП приносили из летной столовой. Это было здорово – хоть раз-два в неделю пожрать по-человечески. Наблюдающим я ходить любил.

      Начальство наше также озаботилось о том, чтобы личный состав срочной службы чувствовал, что мы служим в ВВС, а не в какой-нибудь пехоте и организовало для нас курсы переучивания, на которые мы, «молодые» ходили где-то с месяц. Здесь в мою голову вложили все, что я должен был постичь за полгода учебки. После сдачи зачетов сдавшим присваивалось гордое звание действительного механика самолета третьего класса и разрешение работать на стоянке и на ЦЗ. Я был в числе сдавших.

      Зимой работать на бетонке было не сахар, но это была настоящая работа, чем я страшно гордился. В дни полетов механиков не ставили в наряды, они были на полголовы выше остальных «молодых». «Деды» в полетах не участвовали, это для них было западло.

      Я был приписан к борту N43, техник мой был старший лейтенант Козенко (надеюсь, уже полковник) добрейшей души человек, борт был изделием 9-12, то есть МИГ-29А. Это было существенно, так как именно в этой модели имелся замечательный десятилитровый бачок в правом наплыве крыла, где плескалась веселая жидкость, именуемая «массандрой» и состоящая из спирта и дистиллированной воды. Зимой, когда на бетонке был жуткий дубак, а от ветра укрыться было негде, после полета самолета на пилотаж можно было взять колпачок от ШРАП (разьем такой, штепсельный), используя его в качестве стакана, нажать на заправочный клапан спиртовой системы в нише правой основной стойки шасси и нацедить грамм 50 веселой согревающей жидкости. В среднем за смену производилось 4–5 вылетов, так что к концу смены можно было реально нагрузиться.

      На меня, как на механика возлагались разные обязанности: расчистка стоянки и плоскостей от снега (ну, это святое), чехление-расчехление, все заглушки, контроль масла двигателей и КСА, заправка топливом, воздухом и маслом, тормозной парашют и буксировка. Было еще куча мелких обязанностей – летом протереть керосином козырек остекления кабины от намертво влипших туда мошек, святой обязанностью также была доставка кассеты со считанной информацией бортовых самописцев на объективный контроль, да и вообще, нам вменялось делать все, чего технику в голову взбредет.

      Моему технику что-нибудь плохое в голову взбредало очень редко.

      Интереснее всего была буксировка. Я должен был сидеть в кабине самолета и в случае отсоединения водила – здоровенной такой оглобли на колесиках, изо всех сил жать на рычаг тормоза, который был похож на велосипедный и находился на рукоятке управления самолетом. И ни в коем случае больше ничего не трогать (ага, как же!).

      Как-то раз, когда полеты были назначены на первую смену, то есть с раннего утра, случился невиданный туманище. Полеты вроде хотели даже отбить, но на метео сказали, что через час туман рассеется и было решено вытаскивать технику на ЦЗ. Наш борт буксировали крайним, я забрался в кабину и тут техник приказал мне включить аккумулятор и БАНО (бортовые навигационные огни) в режим попеременного мигания. Я возликовал, включение аккумулятора означало, что почти вся ботовая сеть самолета находится под напряжением. И я начал с энтузиазмом изучать назначение всяческих многочисленных кнопочек и тумблеров, обойдя своим вниманием лишь зачекованные в нерабочем положении держки катапультирования. Занятие было приятным. Нажав на кнопку "контроль ламп" я добился того, что кабина стала похожа на новогоднюю елку – засветились все лампы, табло и подсвечиваемые кнопки. Далее мои шаловливые ручки прошлись по прибору тестирования различных систем и я выполнил полный цикл тестов. Поигравшись механизмом электротриммирования руля направления я таки добрался до кнопки выпуска тормозного парашюта на рукоятке управления двигателем. Сзади раздался глухой звук, я слегка испугался, но ничего страшного не случилось, и я успокоился, продолжая настойчиво овладевать матчастью. Тягач впереди внезапно остановился и заглох. Безуспешно попытавшись тронуться несколько раз, водила открыл капот «Урала» и стал что-то там ковырять. Но это не помогла. Едва тронувшись, тягач тут же глох. Техник мой тоже вышел из кабины тягача размять ноги. Они уже вдвоем попытались выяснить неисправность, но у них опять ничего не получилось. Я, ничего не подозревая, сидел у себя в кабине. Техник по привычке стал обходить самолет, и застыл с раскрытым ртом – позади самолета зеленой колбасиной вытянулся в струну за что-то зацепившись на земле тормозной парашют. Заправленный самолет весил 18 тонн, усилие разрыва фала ТП было велико, естественно тягач глох. Если убрать из последовавшей за этим речи техника все идеоматические выражения, то можно сказать, что он промолчал. Я узнал о себе и своих ближайших родственниках немало нового и интересного. Пообещав совершить со мной половой акт в извращенной форме, Козенко с позором высадил меня из кабины, заставил водителя сдать назад, отцепил парашют и, вручив мне эту гору авизента-66, послал пешком на ПТС, где эти парашюты укладывали, это было довольно далеко и катило за наказание. Пришлось идти. Но техник мой был человеком добрым и отходчивым, поэтому не сдал меня начальству, а через неделю и вовсе забыл об этом инциденте и снова доверил буксировку.

      С тормозным парашютом мне не повезло еще раз, уже значительно позже.

      Шли полеты, вторая смена. Меня утром сняли с наряда, отправили на полеты – людей не хватало. Вечереет, холодает. У меня по плану 4 вылета, после чего я должен чехлиться и идти спать. А спать хочется зверски, на ходу засыпаешь. Заруливает борт после четвертого вылета, уже около 10 вечера, холод зверский, техник меня пинками выгоняет из чехлов, где я закутавшись как медведь в берлоге, урываю поспать по 15–20 минут. Я в состоянии зомби заправляю перелац топливом и воздухом, ставлю ТП, ставлю заглушки на ВЗ, ВВЗ, сопла, ПВД, КОЛС, затаскиваю тяжеленный основной чехол на спину и начинаю его расправлять. Тут к нам радостно скачет летчик, размахивая ЗШ, которому разрешили слетать на нашем борту пятым вылетом. Это была совершенно безрадостная для меня перспектива, техник тоже не в восторге – со стоянки мы теперь уйдем после всех. Пока все будут буксироваться, нам еще придется ждать возвращения борта. Грустно.

А теперь о главном:

По технологии ТП (тормозной парашют) ставлю я, а техник обязан проверить. Ставить его несложно: открываешь лючок между двигателями снизу, вставляешь колбасину ТП в контейнер сзади, чеку в прорезь продеваешь, закрываешь резиновый колпак, фиксируешь его рычагом, выдергиваешь чеку – крак, пружина внутри контейнера распрямляется, затем лезешь в лючок руками, цепляешь серьгу фала ТП на замок и ключом на 12 закрываешь его, после чего надо подергать фал, убедившись, что серьга в замке, а не где-нибудь еще. Вот подергать-то я и забыл, а серьга соскочила, замок я закрыл пустым. Точно помню, что не подергал, а тогда просто забыл проверить. Расписался в ЖПСке, техник тоже подмахнул, нормально все. Миг 29-е у нас всегда при посадке использовали ТП, в отличии от «сушек» 27 и 25-х, которым это было без надобности, раз в месяц распускались для профилактики.

Ну, отлетал наш сокол свои 40 минут, заход, касание, кнопка выпуска ТП, но вместо привычного "т-р-р-р-р-р-р…." – тишина, и скорость не снижается, полураспущенный ТП валяется на полосе в районе дальнего старта, а самолет несется по полосе. Щитками на пробеге пользоваться нельзя – нижний цепляет бетонку. Короче, не доехал наш ераплан метров 20 до противоположного торца, остановился, летчик сидит в непонятках, зато я в понятках, весь сон из головы выдуло, адреналин сразу прыснул в кровь. Технарь подходит, вопрошает, кто парашют ставил, кто ж кроме меня, говорю, мог ставить, я конечно. И замок не проверил, каюсь, готов понести заслуженное наказание. Технарь к начальнику АТО убежал, возвращается и говорит мне: "Никому ничего не говори, парашют ставил я, тебя вообще рядом не было. Понял?" Понял, говорю. Тут борт заруливает, летун слегка бледный вылезает, требует ЖПС, пишет замечание – предпосылка к ЛП, кругом кипеш, командиры забегали, кучей возле пепелаца собрались, совещаются.

"А не нажал ли ты, любезный, кнопку сброса ТП перед тем как его выпустить?" – летуна спрашивают.

"Да вы что, ребята, сапсем озверели, мне такое говорить? У меня первый класс и все такое, я что, совсем на идиота похож?

Убеждали его, убеждали – ни в какую, требует расследования.

Ну, борт на стоянку, изъяли документацию, приехала специальная комиссия, весь борт облазили, что-то меряли, записывали, уехали. Борт через неделю до полетов допустили, а еще через неделю из жутко вумного НИИ пришла бумага с результатами расследования данного ПЛП. Оказывается, обнаружен якобы баг в электросхеме, из-за которого возможно самопроизвольное открытие замка ТП в случае, если его устанавливали при включенном аккумуляторе. Что якобы в данном случае и имело место быть. А поскольку доработка данной серии 9-12 нецелесообразна, ибо ресурс планера у них уже почти все скоро будет, то спустили сверху директиву – всем эксплуатантам данной серии ТП ставить только при выключенном аккумуляторе, что соответственно удлиняло время подготовки борта, всем гемор страшный, тогда даже какое-то соцсоревнование было на скорость подготовки, все результаты к чертям. Жуть!!!

Через месяц-другой на эту директиву потихоньку забили, тем более, что за рюмкой мой технарь намекнул товарищу на истинную причину такого явления, в общем спустили на тормозах.

      Довелось мне испробовать на себе мощь авиационных двигателей. Как-то наша эскадра летала во вторую смену вместе с третьей, я, опять же сонный, топал себе тихонечко на объективный контроль с кассетой, да и не заметил СУ-24, которому не хватило отбойника, и который в это время как раз запустился и газовал на колодках. Вдруг стало тепло и тихо, меня оторвало от земли и я красиво полетел, прижав к груди кассету, затем плюхнулся на наст и проехал метров 20 на пятой точке. Хорошо что дело зимой было, а то бы сточил я себе все что можно.

      Мне рассказывали поучительную историю про одного «молодого», который был впоследствии переведен на подсобное хозяйство, кормить свиней, для его же безопасности. Когда этот боец был на полетах, с ним случались всякие веселые и не очень истории.

      То не до конца зафиксированный штуцер магистрали воздуха высокого давления отскакивал ему в лоб, то он забывал после заправки стравить оставшийся в шланге воздух и опять получал по лбу, ходил он всегда в синяках, его даже бить не надо было, он все неприятности доставлял себе своими же руками.

      Попав на ЦЗ зимой, этот тип заметил, что бойцы, которым обычно не хватало места в кабинах машин, греются интересным способом: снимают валенок, одевают его на выхлопную трубу автомобиля и минуты две держат, а потом горячий и воняющий солярой валенок одевают обратно на ногу. Иные расстегивали ширинку «ползунков» и запускали горячий воздух прямо в штаны. Особо ленивые просто прислонялись жопой к трубе работающего двигателя. Так и решил он поступить, когда замерз. Изо всех машин он почему-то выбрал АПА на базе «Урала», единственного в автопарке бензинового «Урала». У него была конструктивная особенность – выхлопная труба электрогенератора была соосно вварена в выхлопушку основного двигателя, а когда генератор запускали, то в вечернее время можно было наблюдать хвост фиолетового пламени из этой трубы, сантиметров 40 длиной. Вот к этой-то трубе боец и прислонил свою задницу. Генератор был запущен. Вид бегущего по ЦЗ бойца, из жопы которого клубами валил дым (тлели ватные «ползунки» качественно и дымили тоже нешуточно) не оставил равнодушным ни одного человека на стоянке, все просто попадали со смеху. А тут еще кто-то решил помочь парню и, схватив с водила углекислотный огнетушитель, затушил его. В результате наш герой получил и ожог, и обморожение.

      Ну и заключительным аккордом во всей этой истории был случай с письмом, которое этот служака отправил своему другу, но умудрился неправильно указать то ли адрес, то ли индекс и письмо вернулось. Любопытные деды, пользуясь отсутствием адресата письмо распечатали (оставим это на их совести) и внимательно изучили сей манускрипт. Из письма значилось, что служба для этого бойца – сплошной рай. Он увлекательно описывал свои полеты на суперсекретном истребителе, рассказывал как гоняет всю казарму, метелит без разбору всех дедов, ходит по вечерам ловить рыбу на Москву-реку, а по вечерам к нему толпами приходят местные девушки. Деды были возмущены настолько, что после традиционной мануальной терапии заставили нашего героя пару часов сидеть с импровизированной удочкой из прутика, нитки и английской булавки над очком и "ловить рыбу", чтобы хотя бы что-то из его письма было правдой. Через определенное время он должен был орать на всю казарму "Клюет!!!" и изображать вытаскивание трофея рукой из очка. Внезапно пришедший в казарму старшина, услышав дикий крик из туалета, заинтересовался его происхождением и застал бойца за этим странным занятием, устроил разборку, но, когда ему показали письмо, долго ржал, никого наказывать не стал и сплавил рыболова на подсобное хозяйство. Ну да хватит об этом парне – ему и так досталось.

      В свободное время на полетах я всегда торчал в кабине своего или соседнего борта, расспрашивая технарей об устройстве того или иного агрегата, они охотно рассказывали, ток что через пару месяцев кабину 29-го я знал почти назубок, мог самостоятельно запустить двигатели, и, возможно, как мне тогда казалось, даже взлететь. С другими типами самолетов дело обстояло немного хуже. Техники из соседних эскадрилий неохотно пускали в «кабинет» и еще более неохотно давали пояснения.

      Летом полеты превращались в приятнейшую процедуру. Было тепло, около «высотки» росла живая изгородь из черноплодной рябины и мы поглощали ее горстями, отчего руки, языки и губы становились черными. Можно было расстелить чехол и валяться на нем, глядя в небо и мечтая о далеком, но неотвратимом дембеле. Мы ходили в легких темно-синих технических куртках и штанах, и технических легких туфлях. На голову полагался берет, но его никто не одевал. Все остальные времена года кроме начала осени и конца весны приходилось испытывать всякие неудобства, в основном погодно-климатические.

      Летчики наши всегда здоровались с технарями за руку, мы тоже не были исключением. Это было приятно. Несколько раз мы протаскивали на ЦЗ фотоаппарат «Смена» и делали паршивенькие снимки, хотя это строго запрещалось. Командир эскадрильи Александр Петрович Шишкин (отчество могу переврать за давностью лет) – интеллигентнейший человек, насколько это возможно для военного, смотрел на наши забавы сквозь пальцы, хорошо понимая цену здешних «секретов». Впрочем, когда снаряжалось дежурное звено или под самолет цепляли какую-нибудь спецштуковину, он честно предупреждал, что если увидит аппарат – пообрывает руки фотографу. Я даже как-то умудрился выпросить на пару минут у нашего комэски ЗШ-5 – это такой шлемофон защитный, и сделал несколько козырных снимков в кабине. Жаль, что пленку мы все же умудрились испортить слишком горячим проявителем. Большинство наших остальных летунов были исключительно мировыми ребятами, многие прошли Афганистан. Им было совершенно не зазорно заскочить в казарму в свободную минутку и срубиться с бойцами в настольный теннис, например. Мы же, как приходится с сожалением признать с высоты прожитых лет, вовсе не ценили такое отношение к себе. Есть такая поговорка: «Куда солдата не целуй – у него везде задница.» Увы, отчасти это было правдой. Мы были отнюдь не ангелами.

      Хотя полеты были светлой стороной моей жизни, должна была быть и темная. И это были показы. Приезд очередной делегации на показ (демонстрацию) боевой техники оборачивался жутким гемором для всех, кто в нем участвовал и готовил. Честно скажу, что красить траву и пришивать листья к деревьям не доводилось, но вот белить снег – это было. Готовился какой-то жуткий мега-показ, должно было присутствовать высшее командование (какое именно – не уточнялось) и начался настоящий групповой мазохизм. Генералы с печатью хронического недосыпа на лице раздавали звиздюли полковникам, те в свою очередь майорам и подполковникам, далее страдали лица младшего офицерского состава, даже обычно клавшие на всех и вся прапора проявляли нечеловеческую активность в попытках заставить трудиться солдатиков. Российский солдат, как известно, чрезвычайно смекалист по части уклонения от какой бы то ни было работы, поэтому усилия начальства удваивались, утраивались, пока вожделенный результат не достигался хотя бы в первом приближении. Все это сопровождалось матом, криком и угрозами, вплоть до потери погон. Вот кому уж не была страшна потеря погон, так это нашим срочникам, которые не могли дождаться, когда же этот славный момент наступит.

      Всю ночь на демонстрационной базе гудели тепловухи, пытаясь сдуть двухмесячной давности ледяные торосы, стучали ломы, скрежетали лопаты и поднимался пар от дыхания сотен людей, делавших пятилетку за два дня. Заборы облагораживались путем разбрызгивания на них слабенького цементного раствора – все это облупливалось за несколько дней, но именно эти несколько дней бетонный забор имел пристойный, однообразно серый вид. Работающие тепловухи покрывали обочины дорог и рулежек равномерным слоем копоти, и вот тут кому-то в голову пришло, что это может не понравиться гипотетическому начальству, посему бойцам было приказано обелить снег, путем его переворачивания деревянными снеговыми лопатами. Там, где не помогало и это, щедро разбрызгивалась известь. Площадка перед дембазой была частично заасфальтирована, а частично покрыта аэродромной плитой. Обычно чистили только плиты, чтобы не попортить асфальт ломами, но тут родилась гениальная полководческая идея очистить все. Была подогнана тепловая машина, мы, разинув рты, столпились вокруг и началась чистка. Машина ревела, но толстый слой льда, накрепко сцепленный с асфальтом, не поддавался. Машина ревела еще сильнее – лед не сдавался. Машина тряслась изо всех сил, демонстрируя всесокрушающую мощь старенького авиационного двигателя, установленного на платформе позади кабины и случилось чудо – крупные куски льда как птицы полетели, отрываясь от земли. Была лишь одна неувязочка – лед сошел вместе с асфальтом. Весь остаток вечера мы грузили результаты труда зверского механизма на бортовые тягачи, которые вывозили все это добро на свалку. На следующий день я впервые в жизни увидел, как укладывают асфальт на приличном морозе. Глядя на иссупленно борющихся со стихией и собственной недальновидностью людей, я с гордостью осознавал, что армию эту победить просто невозможно, настолько могуч был ее порыв. Далее было все стандартно – спешно обновлялась разметка РД и ВПП, отмывался керосином заляпанный и исшарканный подметками пол ангара дембазы, вонь при том стояла нестерпимая, а от паров керосина кружилась голова. Кому-то в голову пришла мысль, что высокое начальство может удостоить своим посещением гарнизон и (не дай Бог!) казармы и солдатскую столовую. И борьба за абсолютную чистоту, параллельность, перпендикулярность и однообразие вспыхивала с новой силой.

      В конце недели, ушедшей на приведение дембазы и городка в уставной вид все были совершенно измучены и обессилены. Меня поставили в оцепление вокруг дембазы, где я мерз несколько часов, пока, наконец, вереница автомобилей не отъехала от этого сооружения и не скрылась за воротами КПП. То самое высокое начальство то ли совсем не приехало, то ли не пожелало тратить времени на осмотр образцового порядка, наведенного где только возможно. Таких зимних авралов было несколько, и воспоминания о них до сих пор гоняют мурашки по моей спине. Летом все было несравненно проще, снега не было, трава росла сама, а там, где она расти не желала, мы аккуратно выкладывали грунт пластами дерна с травой, откуда-то привезенного на грузовиках. Впрочем, на новом месте трава как правило не приживалась даже с дерном и начинала уже через пару дней предательски желтеть.

      Были на показах и курьезные случаи. Как-то группа военных из Индонезии возжелала воочию убедиться в несокрушимой мощи наших военно-воздушных сил. Для демонстрации несокрушимости было решено использовать козырного туза – бомбардировщик СУ-24 третьей эскадрильи, способного привести в трепет самого храброго воина одним своим видом. Была осень, накрапывал мелкий дождик, делегация находилась на верхней смотровой площадке, спрятавшись под бетонным козырьком, по краю которого проходил водосточный желоб, наполнившийся за много лет всяческой дрянью – грязью, мохом и еще чем-то, почти до краев. В положенное время Сушка взлетела, но так как нижний край облачности был весьма низок, а видимость из-за дождика еще ухудшилась, гости ничего толком не разглядели кроме воинственного рыка двух мощных двигателей где-то вверху. Тогда руководитель показа уговорил руководителя полетов сделать проход над ВПП на приличной скорости и небольшой высоте, дабы окончательно убедить басурман. И, когда это случилось, прогнившие кронштейны желоба не выдержали тяжести и на индонезийских военных посыпалась вся эта гадость, а полуоторванный желоб, угрожающе раскачиваясь, повис над их головами. Это произвело неизгладимое впечатление на гостей, которые, несмотря ни на что, остались очень довольны. Сам я, к сожалению, этого не лицезрел, но рассказывали об этом случае много, так что здорово смахивает на правду.

      Один раз, стоя в оцеплении показа уже летом, я находился метрах в сорока от вертолета МИ-26, здоровенной транспортной бандуры. Он тоже участвовал в программе показа. Когда эта штука запустилась, мне пришлось снять фуражку и отойти подальше, но вот когда экипаж увеличил шаг несущего винта перед взлетом, я спокойно, под углом почти 45 градусов лежал спиной на создаваемом винтом потоке воздуха, отраженного от земли. Лежать на груди было невозможно – мелкие камешки и песок так больно били по лицу, что терпеть было сложно. Когда же пилоты изобразили режим висения на высоте нескольких метров, мне пришлось ретироваться за металлический ангар – меня бы попросту унесло бы. Не знаю как на гостей показа, а на меня эта летающая мясорубка произвела должное впечатление.

      Я еще много раз присутствовал на подобных мероприятиях, хоть и не в качестве гостя, но каждый раз было очень интересно – до этого я ничего подобного никогда не видел.

      Я видел «колокол» в исполнении Анатолия Квочура. Видел самого Виктора Пугачева, который был от меня в десятке метров. Уж не знаю, каким ветром его занесло на Кубинку, но, приземлившись, он подрулил к ЦЗ, припарковался, как дамочка у супермаркета, по диагонали перед строем наших самолетов и выскочил из своей «сушки» на подставленную стремянку в кроссовках, штанах от комбеза и белой футболке, блин, как из «Жигулей» вылез, только что дверкой не хлопнул. И пока подъехавшая тэзуха заправляла его самолет, непринужденно беседовал с тут же окружившими его людьми, здоровался, раздавал особо ретивым бойцам автографы прямо в военник, короче вел себя естественно и непринужденно. И минут через пятнадцать, помахав всем рукой, так же стремительно улетел, сделав после взлета прощальный вираж над аэродромом.

      Однажды, когда я сиживал наблюдающим, на очередной показ прилетел «Руслан» – наблюдать его посадку было настоящим удовольствием. Здоровенная махина вынырнула из облаков столь неожиданно, а размеры ее столь велики, что я инстинктивно отшатнулся от ТЗК. С законцовок его крыла стекали, как мне показалось, целые потоки воды, образовывая два здоровенных шлейфа. Я потом имел возможность облазить это судно, и чем ближе я к нему подходил, тем больше поражали воображение его размеры. Грузовая кабина больше напоминала туннель метро, чем себя саму.

      Видывал и ТУ-160, но, к сожалению, не застал момент его взлета, дабы лично лицезреть "лисий хвост".

      Так что впору сказать спасибо тому военкому, который вписал мою фамилию в нужное место.