Текст книги "К полюсу!"

Автор книги: Александр Шумилов

Соавторы: Дмитрий Шпаро
сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 28 страниц)

Высказывалось предположение, что Андрэ и Френкель уснули в палатке с работающим примусом и погибли от недостатка кислорода. Более правдоподобным кажется, однако, другое объяснение: трихинеллез – болезнь, которая стала известна сравнительно недавно. Возбудители этой болезни нередко таятся в мясе белых медведей, а воздухоплаватели часто ели его сырым. В своем дневнике Андрэ пишет о слабости, изматывающем расстройстве желудка – все это похоже на клиническую картину трихинеллеза.

Наверное, тайна гибели останется навсегда неразгаданной. Но так ли это важно? Пожалуй, и при самом удачном стечении обстоятельств они были обречены, их шансы остаться в живых были минимальны. И они понимали это.

В 1900 году, когда сомневаться в гибели отважных воздухоплавателей уже не приходилось, было вскрыто письмо, написанное Андрэ на Шпицбергене:

«Это завещание, по всей вероятности, последний документ, который я когда-либо напишу, а потому оно должно иметь законную силу. Пишу его вечером, накануне моего полета, который сопряжен с такими опасностями, какие еще даже не отмечены в истории воздухоплавания. Предчувствие говорит мне, что это страшное путешествие для меня равносильно смерти».

Да, они понимали, на что идут. И в то же время понимали, что кто-то должен быть первым.

«Мы будем летать, как орлы, и ничто не сломит наших крыльев!»

На границе вечного льда. Старинная гравюра.

Полярные медведи. Старинная гравюра.

Полуночное солнце. Старинная гравюра.

Собачья упряжка. Старинная гравюра.

Корабли в Ледовитом океане. Средневековая гравюра.

По инициативе Михаила Васильевича Ломоносова в 1765—1766 годах была проведена первая в истории высокоширотная экспедиция. Возглавил ее капитан первого ранга Василий Яковлевич Чичагов.

Дарственная надпись на книге У. Парри: «Подарено Императорской Академии Наук Санкт-Петербурга автором. Февраль 1828» (книга хранится в библиотеке Академии наук СССР в Ленинграде).

«Хекла» у берегов Шпицбергена 21 июня 1827 года. Отсюда начался первый в истории санный поход к полюсу. Гравюра из книги У. Парри.

С санями и лодками по дрейфующим льдам. Гравюра из книги У. Парри.

После дневного перехода. Гравюра из книги У. Парри.

Экспедиция Илайши-Кент Кейна. Зимовка у 80° с. ш.

Эскимосы охотятся на моржей. Гравюры XIX века.

Экспедиция К. Колдевея. «Ганза» в ледовом плену.

После гибели «Ганзы» – лагерь на льдине.

В мае 1870 года отряд П. Хегеманна покинул ледовый лагерь.

К берегам Гренландии. Гравюры из книги

Гибель «Жаннетты».

Лагерь во льдах.

На шлюпках к устью Лены.

Офицеры экспедиции Дж. Де-Лонга.

Начальник полюсного отряда Джеймс Локвуд.

83°24' с. ш. Полюсный отряд экспедиции А. Грили.

«Фрам» означает «Вперед!».

Фритьоф Нансен в своей каюте. На стене портреты жены Евы Нансен и дочери Лив.

В кают-компании «Фрама».

Среди всторошенных льдов. Рисунок Ф. Нансена.

Готовя снаряжение для своих экспедиций, Фритьоф Нансен впервые обобщил весь опыт, накопленный полярными исследователями, и, конечно, вековой опыт северных народностей.

Нарты, палатка, каяк, спальный мешок, знаменитая «кухня Нансена»... Многие предметы снаряжения, разработанные Нансеном, стали, если так можно выразиться, классическими.

К земле.

На каяках вдоль берегов Земли Франца-Иосифа.

«Орел» стартует со Шпицбергена.

Почтовый буй С. Андрэ и записка, которую принес почтовый голубь.

Находки на острове Белом.

Фотопленки экспедиции С. Андрэ удалось проявить, хотя они пролежали подо льдом треть века. Н а  с н и м к е – гибель «Орла».

ЧЕРЕЗ ЛЬДЫ – НАПРОЛОМ!

Год тот же – 1897-й. 30 марта в Петербурге в Географической обществе состоялась публичная лекция адмирала Степана Осиповича Макарова.

Степан Осипович Макаров.

С. О. Макаров и завоевание Арктики. Л.—М., 1943.

Уже несколько веков человек стремится проникнуть в неведомую страну, окружающую Северный полюс. Попытка велись разными способами и с разных сторон. Было время, когда достижение полюса казалось совершенно возможным, а потом настал период реакций, когда достижение полюса считалось неосуществимым. Проходили годы, и вновь назревала потребность идти к северу и раскрыть те тайны, которые природа от нас прячет за ледяными полями и торосами. Ужасные лишения, которым подвергались путешественники в Ледовитом океане, не только не останавливали новых исследователей, а, напротив, разжигали их предприимчивость, и на смену погибавшим являлись другие беспредельно доблестные люди, рисковавшие своею жизнью и своим достоянием, чтобы пробраться в эту недосягаемую область.

Для всякого образованного человека очевидно, что в неведомой стране, куда так упорно человек стремится, не находится никаких чудес, что Северный Ледовитый океан в полюсе никаких особенностей не имеет. Очень может быть, что там нет не только большого континента, но и малых островов, что путешественник, проникший до самого полюса, не встретит ничего необыкновенного, и все-таки людей почему-то тянет в эту область, и они по-прежнему готовы жертвовать своей жизнью для пользы науки.

Когда Нансен начал проповедовать свой дрейфующий корабль, то взоры многих опять обратились на далекий север. Мысль Нансена мне представлялась зрелой и осуществимой. Его корабль должно было понести вместе со льдами по тому направлению, в котором несло «Жаннетту», но мне казалось, что пора подступить к решению вопроса иным способом, что льды Ледовитого океана не представляют препятствия непроходимого, что их можно побороть силой машин и что если исследование Ледовитого океана действительно необходимо, то надо приступить к нему со специальными машинами и приспособлениями, построив сильные ледоколы.

Ледокол адмирала Макарова должен не защищаться – атаковать, активно бороться со льдами и преодолевать их!

Простой взгляд на нарту России показывает, что она своим главным фасадом выходит на Ледовитый океан. Правда, что прилегающие к нему места мало заселены и ничего не производят, но великие сибирские реки, впадающие в Ледовитый океан, покрывают сетью своих разветвлений всю Сибирь, заходя местами за границу Китая, Россия – производительница сырья, а сырье можно выгодно сбыть лишь дешевым водным путем. Сбыт сырья должен быть за границу, и если при посредстве ледоколов можно улучшить водное сообщение Сибири с иностранными рынками, то этим оказана будет огромная экономическая поддержка этой стране.

Наше Отечество вследствие замерзаемости рейдов поставлено в самые тяжелые условия. Главный порт Балтийского моря – Петербург – закрыт для навигации в течение 5 месяцев, главный порт Белого моря – Архангельск – в течение 7 месяцев, а наши великие сибирские реки со стороны моря закрыта иногда в течение 11 месяцев, а иногда все 12 месяцев к ним нельзя было подступиться.

Что касается Петербургского порта, то для него перерыв морского пути на целые пять месяцев действует угнетающим образом. К осени начинают поспевать хлебные грузы, предназначенные для вывоза, а в это время мороз сковывает воды Финского залива и заграждает путь... Особенно крупные неудобства вызывает неизвестность времени начала и конца навигации...

Я являюсь с докладом о том, что сделала техника по пароходному делу и действительно ли ее успехи дают теперь возможность пробраться в северные широты не при посредстве одних только собак и прежних способов, а напролом, при посредстве сильных машин, которыми человечество располагает для своих нужд.

Дело ледоколов зародилось у нас в России. Впоследствии другие нации опередили нас, но, может быть, мы опять сумеем опередить их, если примемся за дело. Первый человек, который захотел бороться со льдом, был кронштадтский купец Бритнев. Это было в 1864 году. Как известно, Кронштадт отрезан от сухого пути водою. Летом сообщение поддерживается на пароходах, зимою на санях, но в распутицу, когда нет пути по льду, а пароходы уже прекратили движение, бывали большие затруднения по перевозке грузов и пассажиров. Бритнев попробовал: нельзя ли пароходом ломать лед? Он в 1864 году у парохода «Пайлот» срезав носовую часть так, чтобы она могла взбегать на лед и обламывать его. Этот маленький пароход сделал то, что казалось невозможным: он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель.

В 1871 году стояла чрезвычайно суровая зима в Европе; вход в Гамбург замерз, и решено было построить ледоколы. Были посланы в Кронштадт инженеры, чтобы посмотреть, как Бритнев ломает лед. Они купили чертежи Бритнева за 300 р., и сообразно с этими чертежами был построен для Гамбурга первый ледокол, предназначенный ломать лед посредством своего корпуса. Затем гамбуржцы, увидев всю выгоду поддерживания навигации круглый год, не остановились на одном ледоколе и построили еще два. Любек пошел вслед за Гамбургом, и затем все приморские порты Балтийского моря обзавелись ледоколами.

В 1891 году для города Николаева построили ледокол. Затем, в 1892 году, Морское министерство построило ледокол для Владивостокского порта. Новый ледокол в состоянии безостановочно идти сквозь тот лед, которым покрывается Владивостокский рейд и Золотой Рог. Затем Министерство путей сообщения завело для Саратова ледокол в 1500 сил и ледокольный паром такой же силы. Там с зимы 1896/97 года перевозятся поезда через Волгу круглый год.

Вот в каком положении находится дело ледоколов. Посмотрим теперь, можно ли с успехом применить эти ледоколы к плаванию в Ледовитом океане.

Ледяные поля могут состоять из льда одногодового и льда старого. Вейпрехт в своем классическом исследовании выводил зависимость между количеством мороза и толщиной ледяного покрова.

Расчет предельной толщины льда по системе Вейпрехта делается следующим образом. Предположим, что в Ледовитом океане количество мороза равно 5000 градусо-дням [17] 17
  Используется шкала Реомюра: t°C = ⁵/₄t°R.


[Закрыть] и таяние – одному метру. Согласно диаграмме при 5000 градусо-днях в первую зиму образуется ледяной покров в 209 см, в лето стает 1 м, и, следовательно, останется 109 см, что соответствует 1350 градусо-дням. Прибавив к этой цифре 5000 градусо-дней, получим 6350, а этой величине соответствует намерзание в 234 см. Эту толщину льда будем иметь в конце второй замы. Продолжая вычисление таким же образом, получим предельную толщину при заданных условиях 260 см. Это и есть толщина полярного сплошного льда по Вейпрехту.

На «Фраме» количество мороза оказалось более, чем то предполагает Вейпрехт. В среднем они имели 5520 градусо-дней.

Если принять количество мороза в 6000 градусо-дней, то получим наибольшую толщину льда 3,05 м (10 футов), Нансен, однако, иногда встречал лед в 14 футов, а командир «Жаннетты» Де-Лонг упоминает о льде в 12 футов.

Рассмотрим, какую силу надо применить, чтобы взламывать лед в 12 футов толщины. В настоящее время по вопросу о ломке льда есть уже некоторый материал, по которому можно найти зависимость между толщиною сплошного льда и потребною для его разломки силою машины. Я обратился с этим вопросом к нашему ученому, морскому инженеру В. И. Афонасьеву, который дал мне следующую формулу: l.H.P. =2,5v·d ² .

I.H.Р. есть индикаторная сила машины, потребная для безостановочного взламывания сплошного льда, v – скорость движения в узлах, d – толщина сплошного льда в дюймах.

По этой формуле для безостановочного движения со скоростью одного узла требуется:

при 2-футовом льде – 1400 сил

– 4 – 5760

– 6 – 13 000

– 8 – 23 000

– 10 – 36 000

– 12 – 52 000

На первый взгляд сила эта представляется до несоразмерности большой, но в 1896 году, как раз в это самое время, я ехал по Атлантическому океану из Нью-Йорка в Ливерпуль на пароходе «Campania», машина которого развивает 28 тысяч индикаторных сил; следовательно, два таких парохода могут прорезать лед в 12 футов, и, значит, сила эта не есть чрезвычайная. Если бы я сказал, что хоту сдвинуть Альпы, то вы могли бы усомниться, ибо таких машин еще нет, но ведь не Альпы же сдвинуть мы хотим машиною. Я говорю о величине, которою мы на практике пользуемся. Я говорю о пароходе, который благополучно плавает и перевозят своих пассажиров из года в год. Чтобы пройти Ледовитый океан зимою и бороться с толстыми льдинами, пароходу нужно иметь 52 тысячи индикаторных сил. Но можно пройти Ледовитый океан не зимою, а позже, когда лед немного стает и будет на 1 м тоньше.

Предположим, что 20 тысяч сил достаточно, чтобы следовать по Ледовитому океану летом в каком угодно направлении. Является вопрос: следует ли построить один ледокол в 20 тысяч сил или лучше построить два ледокола в 10 тысяч сил каждый? Я держусь того мнения, что два среднего размера ледокола лучше, чем один большой. В море всякие случайности возможны, и при двух независимых судах дело будет поставлено гораздо надежнее. Надо, однако же, чтобы оба ледокола давили на лед своею общею силою. Чтобы испытать такое пользование ледоколами, я обратился к директору Приморской дороги П. А. Авенариусу, который любезно предложил воспользоваться для опыта ледоколами, держащими сообщение между Кронштадтом и Лисьим Носом. На корме одного из них сделана была деревянная подушка, в которую другой ледокол должен был упираться своим носом. Чтобы ледоколы не расходились, подано было два буксира накрест. Действие двух ледоколов, таким образом связанных, оказалось весьма практично, и сила действия двух ледоколов была двойная. Все видевшие опыты пришли к убеждению, что там, где действуют два ледокола, надо их ставить один в кильватер другому, чтобы получить двойную силу машины и двойную инерцию.

Плавание по Ледовитому океану вызывается потребностями науки, но постройка двух ледоколов, в 6 тысяч тонн каждый, потребует таких затрат, на которые для одних научных целей средства найти невозможно. К счастью, есть практические цели, которые также требуют постройки больших ледоколов.

…Ни одна нация не заинтересована в ледоколах столько, сколько Россия. Природа заковала наши моря льдами, но техника дает теперь огромные средства, и надо признать, что в настоящее время ледяной покров не представляет более непреодолимого препятствия к судоходству.

Степан Осипович Макаров вынашивал план полюсной экспедиции. Его публичная лекция так и называлась: «К Северному полюсу – напролом!» Однако на первый план, не желая, по собственному выражению Макарова, «дразнить гусей», он выдвигал не научные, а экономические задачи.

Расчет оказался верным. Всесильный министр финансов царского правительства С. Ю. Витте оценил коммерческие и даже военные выгоды проекта. Деньги были выделены, и ледокол – его назвали «Ермаком» – в 1899 году построен. Мощность четырех машин корабля достигала 10 тысяч сил.

Первый рейс ледокола – из Англии, где он строился под присмотром Макарова, до Кронштадта – был триумфальным.

«Надо сказать, – пишет Макаров, – что многие не верили в возможность пробиться зимой до Кронштадта. В феврале начали ходить слухи, что лед в Финском заливе очень тяжел и сильно набит, поэтому сомнения увеличились. За несколько же дней до прихода «Ермака» от лоцманов пришли слухи, что лед до такой степени толст, что его разбить совершенно невозможно...

Встреча ледокола началась, как только мы прошли Толбухин маяк. Первыми встретили люди промерной партии, которые шли на путь следования «Ермака», но остановились поодаль, не зная, как далеко будут распространяться трещины при проходе ледокола. Вслед за этим к ледоколу бойко подбежала на лыжах рота Каспийского полка с командиром полковником Адлербергом во главе. Мы приняли каспийцев на палубу, и вслед за тем к борту стали подходить толпы народа: некоторые были на лошадях, а некоторые пешком и даже на велосипедах. Лед в этих местах был около 2—3 футов, и ледокол разламывал лишь полосу шириною, равную самому себе: с обеих сторон оставался цельный лед и толпы шли рядом с судном, причем некоторые из смельчаков были так близко, что на них попадали брызги от взламывания ледяных глыб...

Вслед за сим на ледокол хлынула волна народа, и не только верхняя палуба, но и все помещения быстро наполнились желавшими повидать чудовище, которое может справиться с льдами и прокладывать себе путь в таких условиях, в которых прежде никто не отваживался ходить».

Уже в первую свою навигацию «Ермак» успешно провел во льдах Балтийского моря 29 судов. Затем сумел зимой оказать помощь броненосцу «Генерал-адмирал Апраксин», который во время снежной бури наскочил, на камни у острова Гогланд. Уже одним этим затраты на постройку ледокола были полностью оправданы.

Но недоброжелатели – а их было много у боцманского сына, ставшего адмиралом, – сумели использовать первые неудачи.

Отправившись в экспедицию к Шпицбергену, «Ермак» получил пробоину и вынужден был стать на ремонт. Совершенно ненужным оказался передний винт, заложенный в проекте, – нос пришлось переделывать. Затем «Ермак» был зажат на некоторое время льдами у Новой Земли.

Все это понятно и объяснимо. И Макаров и «Ермак» только учились плавать во льдах.

«Дело ломки полярного льда есть дело новое и небывалое, – писал адмирал. – Никто никогда не пробовал ломать полярный лед, и было бы чудо, если бы, построив специально для этого дела судно, мы бы сразу нашли наилучшую комбинацию форм и машин... В то время, как английские ученые приветствуют меня с успехом, наши газеты делают все возможное, чтобы возбудить против меня общественное мнение, и я боюсь, что мне не дадут докончить дело».

Ему не дали докончить дело. «Государь император... повелеть соизволил: ограничить деятельность ледокола «Ермак» проводкой судов в портах Балтийского моря». Макаров в 1901 году был полностью отстранен от ледокольных дел...

Горячо и страстно поддерживал Макарова великий русский химик Дмитрий Иванович Менделеев. В свое время именно его заключение по проекту ледокола оказалось во многом решающим. Потом во мнениях об использовании могучего «Ермака» Макаров и Менделеев разошлись. Но теперь ученый выдвигает собственный план полюсной экспедиции. «Сильный корабль и свободные части воды, – пишет он, – вот главные средства для победы над препятствиями Ледовитого океана». В случае необходимости Д. И. Менделеев предлагает взрывать торосы: «В настоящее время, когда жидкий воздух получается легко в больших количествах, по-видимому, имеется легкая возможность дешево взрывать толщи льдов, так как жидкий воздух с небольшой примесью угля производит взрывы, которыми уже начинают пользоваться для проведения тоннелей в твердых породах».

И заключение: «Завоевав себе научное имя, на старости лет (Менделееву было 67. – Ш. Ш.) я не страшусь его посрамить, пускаясь в страны Северного полюса».

Правительство не разделяло энтузиазма великого ученого. Проект полюсной экспедиции был отвергнут.

«Говорят, что непоборимы торосы Ледовитого океана. Это ошибка – торосы поборимы; непоборимо лишь людское суеверие».

Эти гордые и печальные слова принадлежат адмиралу русского флота Степану Осиповичу Макарову...

В СПОР ВСТУПАЮТ ИТАЛЬЯНЦЫ

На грани столетий борьба за полюс достигла апогея. «Приз века», «Международные скачки к полюсу», – кричат заголовки газет. В соревновании участвуют Америка, Швеция, Германия, Англия, Норвегия, Дания... Достичь вершины планеты мечтают журналист Уэльман, метеоролог Болдуин, кавалерийский офицер Фиала... Ажиотаж, не жалея денег, подстегивают предприниматели.

Впрочем, некоторые из «покорителей полюса», видимо, и не думают о полюсе. Есть вещи поважнее: собственное честолюбие, реклама...

Появляются самые сногсшибательные проекты.

Один изобретатель предлагает установить на берегу океана «центральную станцию по изготовлению супа». По его идее, надо льдом должны быть протянуты шланги, чтобы санная экспедиция могла непрерывно получать горячий суп.

Второй рекомендует построить на берегу лесопилку и выстелить деревянный тротуар до самого полюса.

Конечно, были и по-настоящему серьезные планы. Наибольших успехов добились итальянцы, в 1899—1900 годах впервые вступившие в спор за Северный полюс.

Экспедицию возглавил Луиджи ди Савойя, герцог Аббруццкий – брат итальянского короля.

Герцог консультировался с Нансеном и даже получил в подарок двух собак, родившихся на «Фраме». Вообще же ездовые собаки были закуплены в России – их доставил в Архангельск обский промышленник Александр Иванович Тронтгейм (в свое время снабжавший собаками и Нансена).

Предполагалось, что судно экспедиции «Стелла Поляре» («Полярная Звезда») достигнет Земли Петермана, откуда и стартует санный отряд.

Надо сказать, что за недолгие годы своего «существования» Земля Петермана послужила обманчивым ориентиром для многих. «Открытая» еще в 1874 году к северу от Земли Франца-Иосифа, она на самом деле была всего лишь миражом.

«Стелла Поляре», не найдя Земли Петермана, вынуждена была зазимовать у острова Рудольфа – самого северного в архипелаге Земли Франца-Иосифа.

Место стоянки – бухта Теплиц – было выбрано неудачно. Под напором льдов судно оказалось на мели и легло на борт. Экипажу пришлось переселиться на берег и жить в палатках. Впрочем, температура в них держалась все время выше нуля – жилье было накрыто большим брезентовым шатром.

Зимой герцог Аббруццкий отморозил пальцы, и ему пришлось отнять два сустава. Из-за этого начальником полюсного отряда он назначил капитано-ди-корветто Умберто Каньи – «руководителя, одаренного энергией, настойчивостью и выносливостью».

Десять человек с 13 нартами и 102 собаками пошли к полюсу, но шестеро из них должны были вернуться, обеспечив заброску грузов как можно дальше к северу.

Дневник Умберто Каньи (1900 год):

Умберто Каньи.

А б б р у ц ц к и й. К северному полюсу. Библиотека Всходов, 1909, № 12.

Воскресенье, 11 марта.

Прощание наше с товарищами было несравненно тяжелее, чем в феврале. Мы знали теперь, что нас ожидает, знали, сколько страданий и трудностей предстоит нам, знали, кроме того, что мы до тех пор не отступим ни перед какими препятствиями, пока не истощатся все средства наши и силы. Мы не мечтали больше о легкой и полной победе, мы питали лишь надежду, что в борьбе с неразгаданным сфинксом полюса нам удастся хотя бы немного опередить своих предшественников.

Ночью 14 марта температура упала до -43°; в 8 часов утра -38°. При такой температуре даже люди, привыкшие к сильному холоду, не могут работать на открытом воздухе. Мы надеялись, что согреемся во время ходьбы, но не успели пройти немного, как очутились перед непроходимым льдом, Перед нами было необозримое пространство, покрытое исполинскими, острыми вверху глыбами льда, как бы брошенными нарочно рукою великана с целью преградить нам путь, и мы вынуждены были прибегнуть к помощи топоров.

Несмотря на 8 часов непрерывной работы, мы не прошли и 6 километров. К 5 часам вечера термометр показывал -43°, и мы окоченели от холода.

Канепа, пробуя разрезать масло, концом ножа поранил себе руку в том месте, где пульс, но, к счастью, неглубоко. Я сделал ему строгий выговор, потому что старался прежде всего внушить людям, чтобы они были как можно осторожнее и избегали самых ничтожных телесных повреждений. Человек, потерявший способность работать, был бы большим несчастьем для экспедиции, успех которой зависел от общей единодушной работы.

15 марта. В 4 часа термометр показывал -44°, а в 5 ¹ / ₂ часов -45°. Сегодня мы прошли 13 км.

К вечеру спальные мешки замерзли и стали твердыми, как дерево. Два человека насилу растянули их, да и после этого немало труда потребовалось, чтобы втиснуть туда свое тело. Хорошо ли. худо ли, но, мы все-таки влезли в них, хотя уснуть не могли, потому что даже зубами стучали от холода. Единственная часть тела, которая не болела у нас, были ноги; они всегда были теплые от ходьбы, и если при остановке мы сейчас же снимали башмаки и заменяли их охотничьими гамашами, то они оставались теплыми, то есть теплыми сравнительно с остальным телом. Панталоны на коленях покрывались ледяными корками в виде наколенников и множеством корочек, таких толстых, что их приходилось счищать ножом; да и щеки, спина и вообще все части тела, где появляется испарина, покрывались такими же корочками. После нескольких минут лежания в мешке весь лед, оставшийся на одежде, начинал таять, и, несмотря на затрудненное дыхание вследствие недостатка воздуха, мы все же чувствовали нечто вроде благополучия; мы, правда, задыхались, но лежали покойно и не стучали зубами.

16 марта. Мы провели скверную ночь; температура падала до -52° и 53°. Мы молили Бога, чтобы температура не падала ниже -35°, скромное желание, как нам казалось. Но если температура никогда, даже в полдень, не подымалась выше -45°, то, для того, чтобы жить, приходилось бороться, а при такой борьбе угрожала потеря физической, а с нею и духовной силы. Поддерживали нас в этом сознание долга, необходимость работать и общество товарищей; но останься человек один при таких условиях, он бы не выдержал и потерял мужество, а потери мужества на одну даже минуту достаточно было, чтобы уснуть вечным сном.

Наступило 21 марта, и я решил отослать назад, к земле, только трех человек, а четвертого оставить у себя. Причина, заставившая меня прийти к такому решению, была следующая: как только наша группа останется одна, рассуждал и, и ей для расчистки пути придется отправить вперед двух более расторопных людей, то позади останется один только человек, что было бы крайне неосторожно и могло замедлить движение наше к северу.

Я пригласил Кверини и доктора к себе в палатку и сообщил им свое решение относительно отправки первой группы, которая должна была состоять из Кверини, Олье и Стеккена. Перед выступлением Кверини пришел проститься со мной; он пожелал мне всякого успеха, и мы с волнением обняли друг друга.

Простившись с ними, я отправился догонять Петигакса и Фенойлье, которые уехали полчаса тому назад и успели уже пробраться сквозь широкую ледяную стену, задержавшую нас накануне. Пройдя самую трудную часть пути, я остановился, чтобы посмотреть, как удаляется поезд Кверини. Мы были уже далеко от него, но ясно видели всех и приветствовали друг друга, размахивая шапками. В ту минуту мы не могли побороть в себе чувства зависти к ним... Мы были уверены, что они на пути к счастью, жизни и родине.

На следующий день мы занялись исправлением саней, и во время этой работы у меня показался пузырь на указательном пальце правой руки, который был уже дважды отморожен. Кроме боли, я чувствовал еще страх перед возможностью серьезного обмораживания, которое могло помешать дальнейшему моему движению вперед. На конце моего указательного пальца образовался большой пузырь, и вся правая рука ужасно болела.

В час ночи 28 марта температура упала до -45°, а в 8 ч. утра -40°. По моему расчету, мы должны были находиться под 83°50' с. ш. После полудня мы в течение получаса двигались по очень тяжелому пути, но затем вышли на чудную ровную дорогу, по которой пошли несравненно быстрее, останавливаясь по временам лишь для того, чтобы дать вздохнуть собакам. Неужели нам удалось наконец добраться до вожделенной равной ледяной поверхности?

Мы худо спали и следующую ночь, частью от холода, частью из-за непривычных спальных мешков, которыми мы обменялись с уходящей от нас второй группой. Ее возглавил доктор.

Я передал письмо герцогу, в котором излагал ему в общих чертах свои планы, подробности которых передал устно через доктора. Я просил товарищей не беспокоиться, если не вернусь к концу июня. Посоветовал доктору, как советовал и Кверини, чтобы он по возможности держался юго-восточного направления, пока не увидит острова, и чтобы не менял пройденного нами пути, за исключением только случаев крайней необходимости. Я просил его передать последний привет моей матери и невесте и поспешно удалился...

Мы остались одни на безмерной равнине, северная граница которой сливалась вдали с горизонтом. Разлука с товарищами была последним звеном цепи, соединявшей нас с миром и с дорогими сердцу нашему. Мне чудилась, будто безграничная пустыня звала нас к исполнению нашего долга. Она не пугала нас больше, она кричала нам: «Все в ваших руках! Соединитесь, удвойте силы, и вы пожнете плоды жертв всех ваших предшественников».

Всю ночь 1 апреля бушевала страшная буря. К счастью, палатка наша была исправлена, а потому мы не мерзли и спали великолепно. Сегодня термометр в первый раз показывал -25°.

У нас осталось еще 48 собак, из них 30 очень больших и сильных. К середине июня останется 12 штук, очень хорошо откормленных. Если к этому времени мы не попадем на остров, то нас ждет голодная смерть.

Сегодня 12 апреля. В 7 часов утра, когда мы собирались уже сняться с лагеря, льды пришли в движение. В каких-нибудь 100 метрах от лагеря поднялась громадная ледяная стена в 12—15 метров высоты, а вслед за ней взгромоздились друг на друга исполинские ледяные глыбы, которые как пух взлетали на верхушку стены, перекатывались через нее и с ужасным грохотом падали на ту сторону, где мы находились, подымая при своем падении мелкую ледяную пыль, которая густым туманом заволакивала подошву ледяной стены. Лед, на котором мы стояли, дрожал под напором падавших ледяных глыб, а страшный грохот их заглушал собою громкий, непрерывный треск заторов. Зрелище было величественное, но нервы наши были слишком напряжены, и мы поспешили запрячь собак, чтобы по возможности скорее удалиться от опасного места. Мы двинулись вперед и перешли 2—3 ледяных вала. На одном из них опрокинулись сани с нашим спальным мешком: пока мы поднимали их, под нашими ногами так и ходили куски льда.

15 апреля. Задул северный ветер с обильным снегом; кругом ничего не было видно, а потому невозможно было пускаться в путь. Мы воспользовались этой задержкой, чтобы укрепить нашу поклажу и привести в порядок сани. Затем я приступил к перевязке своего пальца, который две ночи не давал мне спать. Петигакс вызвался помочь мне. Почти весь конец пальца гноился, потому что отодвинутый назад ноготь резал мясо; я очистил и обрезал ножницами омертвевшую кожу, обмыл его сильным раствором сулемы и перевязал; теперь он болел у меня сильнее прежнего. Я начал бояться, что палец мой не выдержит температуры в -30°, против которой я во время ветра не мог защищаться, потому что должен был работать, а при работе я всегда более или менее пускал в ход и эту руку.

17 апреля. Прошло 38 дней с тех пор, как мы оставили хижину, и 26 дней, как мы отправили первую вспомогательную группу. Мы решили идти дальше до 20-го числа, то есть еще три дня.

21 апреля. Мечты и надежды, которые два дня тому назад сильно колебались, теперь ожили вновь и наполнили душу нашу такою радостью, какой мы никогда еще не испытывали в этих негостеприимных областях, полных страданий! В 11 ³ / ₄ часа мы остановились, и, пока люди пили кофе, я измерил полуденную высоту. Мы находились под 85°29' с. ш. Это обстоятельство воодушевило всех.