Текст книги "К полюсу!"

Автор книги: Александр Шумилов

Соавторы: Дмитрий Шпаро
сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 28 страниц)

Он был проведен блестяще, и мы в знак уважения обнажаем головы перед капитаном корабля за то спокойствие и красоту, с которыми все было выполнено. Впрочем, если бы состояние погоды не улучшилось вскоре после того, как мы начали снижаться, то результаты получились бы довольно сомнительные, даже если бы наш капитан и превзошел самого себя в своем умении, но случилась изумительная вещь. Можно даже сказать – чудо.

Еще когда мы начинали спускаться, с земли дул сильный резкий ветер. Внезапно и, по-видимому, без всякой к тому причины стало совершенно тихо, и штиль продолжался во время всего спуска. Когда мы стали приближаться ко льду, со всех мест начал сбегаться народ. Попытка поставить воздушный корабль на якорь кончилась неудачей. Лед был слишком гладок, и брошенный нами якорь не мог ни за что зацепиться. Впрочем, это было излишне. Тихо и спокойно приближались мы ко льду все больше и больше, пока наконец не приземлились. Гондола была снабжена с внешней стороны днища огромной воздушной подушкой, которая и приняла на себя удар. Если бы мы не подскочили на несколько метров вверх от этого удара воздушной подушки, то, пожалуй, и не заметили бы спуска, настолько хорошо в легко он был выполнен.

Лед, на который мы спустились, лежал как раз у самого городка. Здесь собралось все население, и большинство жителей помогало удерживать причальные канаты. И вот дверь, ведущая в гондолу, отворилась, и мы один за другим стали выпрыгивать на лед.

Какую-то совершенно особенную породу людей мы тут встретили. Они не проявляли ни малейшего признака возбуждения или воодушевления. Тихо и спокойно они обратились к нам с теплым приветствием. Можно было подумать, что им не в диковинку каждый день встречать воздушные корабли! Наконец нам удалось удовлетворить свое любопытство.

– Где мы находимся?

– В Теллере, – был ответ.

Итак, мы были на расстоянии 90 километров по прямой линии от первоначально намеченного нами места спуска.

Таким образом, первый полет от континента до континента через Северный полюс был завершен, и при этом ни один волос не упал ни с чьей головы!

Конечно, это было замечательное достижение. Воздушная экспедиция вошла в историю под названием «Экспедиция Амундсена – Элсуорта – Нобиле». Что ж, Линкольн Элсуорт и Умберто Нобиле по праву разделили успех.

Элсуорт субсидировал обе воздушные экспедиции Амундсена. Обычно о нем говорят только одно: «сын миллионера». Но это несправедливо. Он сам был летчиком и с большим интересом относился к исследованиям полярных стран. В 1933—1939 годах Элсуорт организовал и возглавил четыре антарктические экспедиции, которые провели аэрофотосъемку большой территории Южного материка и выполнили различные научные наблюдения. Он же впервые в истории совершил на самолете смелый трансантарктический перелет – от острова Данди до Китовой бухты.

Амундсен и Элсуорт всегда оставались друзьями. К сожалению, иначе сложились отношения норвежского полярника с Нобиле. В своей книге о полете на дирижабле «Норвегия» Амундсен тепло отзывался о конструкторе и пилоте дирижабля, писал о «его изумительных достоинствах». Однако итальянская пресса, а затем и пресса других стран (в том числе и Норвегии) принялась славословить Нобиле, отводя Элсуорту и Амундсену лишь роль пассажиров. Трудно сказать, насколько виноват в этом был сам Нобиле. Так или иначе, подобные статьи не могли не возмутить Амундсена. Его отношение к итальянскому конструктору резко изменилось. А когда Руаль Амундсен скептически высказался о плане новой воздушной экспедиции на дирижабле «Италия», задуманном Нобиле, эти два человека стали непримиримыми врагами...

25 мая 1928 года на обратном пути с полюса дирижабль «Италия» потерпел аварию.

Причины катастрофы остались невыясненными. Все произошло очень быстро – дирижабль неожиданно начал падать. Высота триста метров, двести, сто...

Нобиле: «Я видел, как стремительно приближаются ледяные торосы. Еще мгновение – и воздушный корабль стукнется об лед. Раздался ужасающий треск. Я почувствовал удар в голову. Было такое ощущение, будто меня сжали, сдавили. Совершенно отчетливо, но без малейшей боли я услышал хруст собственных костей».

Командирская гондола оторвалась от дирижабля. Страшным ударом десять человек выбросило на лед. Один из них, моторист Памелла, был мертв, У начальника экспедиции Умберто Нобиле сломаны нога и рука, сильно разбита голова. У механика Чечони сломана нога, у шведского ученого Мальмгрена – рука. Остальные отделались ушибами.

После удара облегченный корабль взмыл вверх, унося на борту шесть человек. Через двадцать минут в той стороне, где скрылся дирижабль, поднялся вверх столб дыма...

Трагедия в Ледовитом океане в те дни приковала к себе внимание всего мира. На помощь Нобиле устремились экспедиции многих стран. В спасательных работах приняли участие в общей сложности 18 кораблей и 22 самолета – всего около полутора тысяч человек...

О катастрофе «Италии» Амундсен узнал во время торжественного банкета в честь американцев Уилкинса и Эйелсона, перелетевших на самолете от Аляски до Шпицбергена.

– Примете ли вы участие в спасении потерпевших? – спросили Амундсена.

– Без промедления, – коротко ответил он. Вскоре из гавани Тромсё стартовал гидросамолет «Латам». Амундсен летел на помощь! Но... Через 1 час 40 минут связь с «Латамом» оборвалась...

Советское правительство сразу после катастрофы предложило Италии помощь в организации спасательных работ.

«Какую помощь могут оказать нищие Советы?» – пожимали плечами иа Западе.

Рисунок в итальянской газете «Паэзе сера»: в лаптях, прыгая со льдины на льдину, бегут на помощь Нобиле карикатурные русские мужики.

Статья в газете «Ла-стампа»: «Россия выбыла из арктической игры. От былой славы у русских остались неплохой ледокол, названный ими по имени своего комиссара, и безутешная вдова известного полярного исследователя Жоржа Седова».

На Западе считали только то, что осталось от былого. Никто не знал еще, что обрел народ Страны Советов за десять лет, прошедших после революции.

По призыву Осоавиахима сотни советских радиолюбителей прильнули к самодельным приемникам. И первым через десять дней после катастрофы услышал сигналы Нобиле комсомолец Николаи Шмидт в далеком селе Вознесенье-Вохма Северо-Двинской губернии.

Благодаря сверхнапряжению человеческих сил всего за четверо суток и семь часов удалось подготовить к плаванию «Красин» (тот самый «неплохой ледокол, названный по имени комиссара»), который до этого был законсервирован и уже в течение года не выходил в море. За те же четверо суток была подобрана команда, на «Красин» погружено две с половиной тысячи тонн угля, полярное снаряжение, самолет, запас продовольствия на шесть месяцев для полутора сотен людей.

Ледокол шел на помощь.

Начальник экспедиции на ледоколе «Красин» профессор Рудольф Лазаревич Самойлович писал:

«Весь день продолжалась борьба со льдом. Приходилось долбить всеми машинами с полного хода. Попадался такой тяжелый лед, что мы теряли надежду преодолеть его. Оставалось одно: пока есть возможность – долбить, долбить эту преграду.

За вторую вахту прошли только 5 миль.

За третью вахту продвинулись всего на 1,5 мили.

За полчаса прошли на половину длины корпуса ледокола».

Пятьдесят метров за полчаса, сто метров в час. Обломана лопасть левого винта, повреждено рулевое управление. Но «Красин» не сдавался, и «Красин» спас итальянцев.

«Русские дали европейской цивилизации первый урок»; «Мы смотрели на Россию, широко открыв от удивления глаза», – писали иностранные газеты. Весь мир в те дни рукоплескал подвигу советских полярников – подвигу моряков, летчиков, ученых.

Ледокол «Красин», передав спасенных людей на борт итальянской плавучей базы «Читта ди Милано», зашел в Ставангер и Берген, чтобы устранить повреждения, полученные в борьбе со льдами, чтобы запастись углем и вновь идти на поиски людей, унесенных дирижаблем.

Прошло уже много недель с тех пор, как пропал без вести «Латам». Но в Норвегии не хотели верить в гибель своего национального героя.

Самойлович вспоминал позднее, как вслед «Красину», уходившему а море, норвежцы кричали:

– Спасите Амундсена! Верните нам нашего Амундсена!

Наверное, мы никогда не узнаем, что произошло. Через два с половиной месяца норвежские рыбаки выловили в море поплавок с надписью «Латам-47». Но лишь через шесть месяцев было официально признано, что надежды больше нет, – Норвегия почтила память своего любимого сына двухминутным молчанием...

Через сорок лет в городе Тромсё, из гавани которого стартовал «Латам», по инициативе Нобиле воздвигли памятник. На нем имена погибших итальянцев и имена экипажа «Латама».

Умберто Нобиле: «Ему было суждено исчезнуть в полярном небе, чтобы стать легендой».

Люди создали легенды о великом норвежце. Сам же Амундсен, подводя итоги в книге «Моя жизнь», писал: «Чудесные силы содержит тело человека, который – как, например, я – с юности живет в разумных гигиенических условиях и вследствие этого сохраняет себя таким, каким создала его природа... Отвага, сила воли, непоколебимая вера – эти качества привели меня ко многим достижениям, невзирая на окружающие меня опасности».

«Еще молод мир, если он порождает таких сынов», – сказал об Амундсене Фритьоф Нансен.

ЭРА ПОЛЕТОВ

Когда Кук и Пири шли к полюсу, крылья авиации еще не окрепли. Каждый полет казался аттракционом. «Сегодня! Только один день!» – извещали афиши.

И продавали билеты на трибуны летного поля, и зрители заключали пари: взлетит – не взлетит, убьется – не убьется, и долго-долго разгонялись неуклюжие «этажерки», пытаясь победить земное притяжение...

А всего через пять лет российский морской летчик, поручик по Адмиралтейству Ян Иосифович Нагурский впервые поднял самолет в небо Арктики!

Три полярные экспедиции одновременно пропали без вести в 1912 году: Седова – на «Святом мученике Фоке», Русанова – на «Геркулесе», Брусилова – на «Святой Анне».

Прошло два года, а об их судьбе не было ничего известно. Правда, в октябре 1913 года со «Святого Фоки» вернулась группа моряков. Сведения, которые они сообщили, были весьма тревожными: Седов зимовал у Новой Земли, уголь на судне кончался. И Седову, а наверное, и Брусилову и Русанову нужна была помощь.

Летом 1914 года из Александровска-на-Мурмане вышел пароход «Печора», на борт которого погрузили гидроаэроплан «Морис Фарман», купленный Нагурским в Париже. Может быть, с воздуха удастся обнаружить следы исчезнувших экспедиций?

«Летательный аппарат» весил всего четыреста пятьдесят килограммов и мог поднять триста. С мотором мощностью 70 лошадиных сил он развивал скорость около 100 километров в час.

«Печора» доставила спасательную экспедицию к берегам Новой Земли.

«Сборка гидроаэроплана, – писал Нагурский, – происходила при исключительно тяжелых условиях: на берегу, совершенно открытом, при сильном тумане. Шел дождь со снегом. После ночи гидроаэроплан был покрыт льдом».

Вместе с мотористом Евгением Владимировичем Кузнецовым Нагурский совершил пять разведывательных полетов и провел в воздухе около 11 часов, причем однажды удалился от суши на 100 километров.

«Приборы, какими я пользовался, были самые примитивные, – вспоминал позже летчик. – Кабины не было. Над нами висело неизведанное небо, дули неизвестные ветры и скрещивались неисследованные воздушные течении».

Не все проходило гладко: лопнул винт, а потом и запасной, получил пробоину поплавок. Однажды на высоте 500 метров отказал мотор: «Шатун третьего цилиндра у самой головки сломался, главный вал оказался погнутым». Счастье, что это произошло вскоре после взлета. Нагурскому удалось спланировать на воду, а шлюпки, посланные с корабля, дотащили беспомощный аэроплан к берегу.

Но все эти поломки и риск, связанный с частыми полетами в тумане, ничуть не уменьшили энтузиазм Нагурского.

«Летать в арктических странах хотя и тяжело, но вполне возможно, – писал он в рапорте. – Авиация в будущем может оказать гидрографии большую услугу в следующих случаях: при рекогносцировках льдов, в открытии новых земель, нахождением и нанесением на карту подводных преград, препятствующих судоходству. С высоты хорошо видны все рифы, банки, отмели. Фотографии сверху могут дать точные данные для исправления и дополнения карт».

Удивительно, но уже тогда, в 1914 году – всего через 11 лет после того, как поднялся в небо – всего-то на 59 секунд – первый самолет, – Нагурский задумывался о полете к вершине планеты:

«Прошлые экспедиции, стремящиеся пройти Северный полюс, все неудачны, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысячеверстным расстоянием, какое нужно преодолеть, полным преград и самых тяжелых условий. Авиация, как колоссально быстрый способ передвижения, есть единственный способ для разрешения этой задачи».

Продолжателями дела, начатого Нагурским, стали советские летчики Б. Г. Чухновский, О. А. Кальвица, А. И. Томашевский, М. С. Бабушкин, И. В. Михеев. В 1924—1926 годах они разведывали с воздуха дороги для кораблей и лежбища тюленей, первыми совершали посадки на дрейфующие льды.

В 1925 году Руаль Амундсен пытался достичь на самолете вершины планеты. Читатель уже знает об этом полете. А год спустя к полюсу стартовал американский летчик Ричард Бэрд.

Общая мощность трех моторов моноплана «Джозефина Форд» достигала 200 лошадиных сил. (Бэрд назвал свою машину в честь трехлетней дочери миллионера Эдсела Форда, который «проявлял к экспедиции больший интерес, чем кто-либо другой».) Максимальная скорость моноплана достигала 120 миль в час. Очень важно, что самолет мог продолжать полет и на двух двигателях. На борту был установлен специальный прибор, фиксирующий снос самолета ветром, и два солнечных компаса.

1926 год... Бэрд избрал местом старта Шпицберген, залив Кингсбей, куда экспедицию доставило небольшое судно «Шантье». Как помнит читатель, отсюда же должен был вылетать и Руаль Амундсен, который на дирижабле «Норвегия» предполагал пересечь Северный Ледовитый океан. Один из них мог первым достичь полюса по воздуху.

Опять гонки? Все помнят недавний скандальный процесс между Пири и Куком. Еще жива в памяти трагедия Роберта Скотта и его товарищей, которые достигли Южного полюса через месяц после отряда Амундсена и погибли на обратном пути.

Думается, однако, что и Бэрд и Амундсен были выше этого. Их опубликованные записи не дают никаких оснований подозревать соперничество.

«Я не собирался участвовать в гонках, чтобы первым достичь полюса, – писал Бэрд, – хотя публика рассматривала цель наших экспедиции именно с такой точки зрения».

После двух неудачных попыток Ричард Бэрд и пилот Флойд Беннетт стартовали в ночь на 9 мая.

Амундсен: «В очень многом мы с Бэрдом чрезвычайно сходимся. Так, например, мы ненавидим всякие прощальные сцены. Теплое, искреннее «до свиданья» – это совсем иное дело!.. Но... – и это серьезное «но». Часто мы ловили себя на словах: «А что будет, если они не вернутся?» Ответ на этот вопрос, разумеется, был только один: «Мы должны будем отправиться на их розыски на «Норвегии»!» И тут же являлась боязнь за то, что нам придется отложить свой собственный великий полет. Поэтому у нас было двойное основание, чтобы пожелать им благополучного возвращения». Рассказывает Ричард Бэрд:

Ричард Бэрд.

В у r d  R.  E.  Skyward. N. Y., 1928.

Было только естественно, что мы с Беннеттом думали о том, вернемся ли мы когда-либо на этот маленький остров, который мы покидали. Ведь все воздушные исследователи, опередившие нас в попытках достичь Северною полюса, или потерпели аварии, или были близки к этому

Хотя с престижной точки зрения нам казалось важным достичь полюса, однако из чувства самосохранения гораздо важнее, чтобы мы могли вернуться на Шпицберген. А «мишень» была не так уж велика. Мы не могли возвратиться назад, если бы не знали точно своего местоположения. Мы должны были использовать каждую секунду времени и все возможные усилия для навигации и полета по правильному курсу – от этого зависела наша жизнь.

...Наконец, почувствовав, что мы на нужном курсе, я смог перенести свое внимание на великий ледяной Пак [33] 33
  Пак – многолетний лед.


[Закрыть] , которым интересовался еще со школьных лет. Мы шли на высоте около 2000 футов, и я мог видеть по крайней мере на 50 миль во всех направлениях. Не было даже признаков земли. Если бы какая-то Земля находилась в радиусе 100 миль, мы бы обязательно увидели ее, – настолько хороша была видимость.

Дважды в течение следующих двух часов я сменял Беннетта у штурвала. Когда я сменил его в четвертый раз, он улыбнулся. Я подумал, что никого на свете не променяю на Флойда.

Сейчас мы приближаемся к областям, которые никогда раньше не видели глаза смертного. Чувства первооткрывателя заменили обычные ощущения летчика. Я находился в том необыкновенном состоянии, которое возникает, когда смотришь на девственную, никем не исследованную землю. В этот момент я почувствовал себя полностью вознагражденным за весь наш тяжкий труд.

Когда, по нашим расчетам, до полюса оставался только час полета, я заметил через окно кабины, что в топливном баке первого двигателя открылась крайне опасная течь. Беннетт подтвердил мои опасения Он написал: «Этот мотор необходимо остановить». Затем Беннетт предложил сделать посадку и заделать течь. Но я помнил плачевный исход многих экспедиций после вынужденных посадок. Мы решили продолжать полет к полюсу.

Сев опять за штурвал, я не сводил глаз с этой течи и указателя давления масла. Если давление будет падать, мы потеряем мотор немедленно. Я находился в состоянии прострации. У меня не было сомнений, что давление могло упасть в любой момент. Но наша цель практически уже видна. Назад пути не было!

9 мая 1926 года в 9 часов 02 минуты по Гринвичу приборы показали, что под нами полюс! Мечта всей жизни была наконец осуществлена.

Мы взяли курс направо, чтобы провести два определения по солнцу, затем повернули назад и провели еще два.

После этого мы сделали несколько фотографий и сняли все на кинопленку. Затем пролетели несколько миль по направлению к Шпицбергену и для уверенности описали большой круг, внутри которого должен был находиться полюс. Таким образом мы совершили беспосадочный полет вокруг земного шара всего за несколько минут. Мы «потеряли» целый день, совершая этот маневр, но, конечно, завершив кругосветное путешествие, мы вернули этот день назад.

Перед нами теперь стояли два важных вопроса. Первый: были ли мы точно там, где предполагали? Если нет – можно ли быть абсолютно уверенным? – мы не попадем на Шпицберген. И второй вопрос: даже если мы находимся на правильном курсе, не остановится ли двигатель? Казалось вполне вероятным, что остановится.

В 9.15 мы взяли курс на Шпицберген.

К нашему глубочайшему изумлению, чудо свершилось. Двигатель продолжал работать.

С вероятностью сто против одного утечка масла означает выход двигателя из строя. Обычно ломается маслопровод. Мы же впоследствии обнаружили, что утечка была вызвана вибрацией заклепки в своем отверстии. Когда уровень масла достиг уровня отверстия, течь прекратилась.

Сознание того, что мы выполнили нашу задачу, и воистину наркотическое воздействие мерного рокота двигателей привели нас в сонное состояние. Один раз я задремал за штурвалом, и несколько раз мне пришлось менять Беннетта, поскольку засыпал он.

Цитирую свою телеграмму, посланную в Соединенные Штаты после возвращения в Кингсбей: «Ветер стал свежеть и изменил направление вскоре после того, как мы покинули Северный полюс, и скорость полета возросла более чем до 100 миль в час».

Мы направлялись к мысу Грей [34] 34
  Мыс Грохукен.


[Закрыть] на Шпицбергене, и, когда наконец увидели его прямо перед собой, мы поняли, что выдержали наш курс! И поняли, что мы были точно там, где и предполагали!

Было огромным облегчением не производить больше навигационных расчетов. Мы пришли в Кингсбей на высоте около 4000 футов. Вид крохотного поселка был приятен для нас, но еще большей радостью было увидеть старый «Шантье», который сверху казался таким маленьким. Я видел даже облачко пара – его приветствие – и, казалось, слышал веселый свист.

Среди первых, кто встретил нас, были капитан Амундсен и Линкольн Элсуорт...

Бэрд и Беннетт стали национальными героями Америки. Президент Кулидж собственноручно вручил им Золотые медали Географического общества – № 7 и № 8.

Они мечтали слетать и к Южному полюсу. Но Флойд Беннетт умер, заболев воспалением легких. А Бэрд? Бэрд полтора года спустя, 29 ноября 1929 года, на самолете, названном в честь друга «Флойд Беннетт», все-таки осуществил мечту. И вслед за американским флагом на Южный полюс был сброшен камень с могилы Беннетта.

Ричард Бэрд стал адмиралом, возглавлял множество антарктических и арктических экспедиций, получил более семи десятков орденов и наград разных стран. Он умер в 1957 году в ореоле славы последнего из великих первооткрывателей.

Через четыре года после его смерти шведский метеоролог Лильеквист высказал в своей статье убеждение, что Бэрд и Беннетт не долетели до полюса около 100 километров. И скорость самолета они, мол, завышали, и метеообстановка, мол, была иная, чем они указывали.

А еще через десять лет американский журналист Монтегю вытащил на свет «признание» Беннетта, якобы сделанное им незадолго до кончины: «Бэрд и я так и не достигли Северного полюса». Монтегю утверждает, что Бэрд и Беннетт, отказавшись от полета к полюсу в связи с поломкой одного из моторов, четырнадцать часов закладывали галсы в непосредственной близости от Шпицбергена к, стало быть, фальсифицировали свои записи...

В журнале «National geographic magazine» (сентябрь 1978 года) – официальном издании американского Географического общества – приведена карта маршрутов различных полюсных экспедиций. На ней самолет Ричарда Бэрда поворачивает назад, так и не достигнув вершины планеты.

Несомненно, американские историкогеографы могут полнее, чем кто-либо, проанализировать все обстоятельства полета и все «свидетельские показания». Возможно, Бэрд и Беннетт действительно побывали лишь вблизи полюса. Однако рассуждения о метеообстановке и завышенной скорости полета выглядят неубедительно. «Признание» Беннетта ничем документально не подтверждается. В итоге создается впечатление, что и это «признание» давно умершего человека, и прочие измышления Монтегю порождены стремлением к сенсационности, которое характерно для журналистов определенного толка (и не только в Америке).

Даже если Бэрд и не долетел до полюса, у нас нет оснований обвинять его в преднамеренной фальсификации.

Так или иначе, полеты Ричарда Бэрда, как и полеты Руаля Амундсена, Хьюберта Уилкинса, как полеты советских летчиков, свидетельствовали о том, что наступает эра авиации.

В 1934 году, когда у побережья Чукотки был раздавлен льдами ледокол «Челюскин», советские летчики сделали то, что казалось невозможным.

Вспомните катастрофу дирижабля «Италия». Тогда – шесть лет назад – на дрейфующих льдах терпели бедствие десять человек. Было лето, на помощь спешили корабли и летели самолеты многих стран мира.

После гибели «Челюскина» на льду осталось сто четыре человека, в том числе женщины и дети. И не под боком у Европы – вблизи Шпицбергена, а у берегов далекой необжитой Чукотки. Февраль, зима... Нечего было и думать, что к челюскинцам сможет пробиться ледокол. Самолеты! Только самолеты!

Опыта зимних полетов в Арктике не было, но – мир воспринял это как чудо! – все 104 человека были вывезены с дрейфующих льдов.

«Что вы за страна? – удивлялся Бернард Шоу. – Полярную трагедию вы превратили в национальное торжество».

Тогда и было введено звание Героя Советского Союза. Первыми Героями стали полярные летчики А. В. Ляпидевский (Золотая Звезда № 1), С. А. Леваневский, В. С. Молоков, Н. П. Каманин, М. Т. Слепнев, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин.

«Не летайте в глубь этих ледяных полей, – совсем недавно писал Руаль Амундсен. – Мы не видали ни одного годного для посадки места... Ни одного-единого!»

В 1937 году четыре четырехмоторных самолета с красными звездами на крыльях совершили посадку в районе полюса! Первая в мире научно-исследовательская станция на дрейфующих льдах начала работать в самом центре Арктики!

А перед этим был еще один героический полет, о котором почему-то вспоминают нечасто.

...Базой для последнего прыжка на полюс выбрали, как и многие другие экспедиции, остров Рудольфа. Прежде чем переправить на Северный полюс людей и грузы, было совершенно необходимо разведать погоду по трассе. 5 мая 1937 года с острова Рудольфа стартовал маленький самолет-разведчик. Обычный серийный Р-6. Пожалуй, даже для своего времени он несколько устарел. В кабинах пилота и штурмана выл ветер, температура здесь была та же, что и за бортом. Для второго пилота места вовсе не предусматривалось, поэтому командир самолета не мог даже на минуту оторвать руки от штурвала или снять ноги с педалей руля поворота, чтобы немного согреться.

Р-6 как бы прокладывал путь. Ему не ставилась задача достигнуть полюса, да и горючего, но расчетам, на это хватить не могло.

И вдруг – уже с восемьдесят девятой параллели – командир самолета Павел Георгиевич Головин радировал, что он продолжает полет на север.

На острове Рудольфа это сообщение вызвало немало волнений.

– Вернуть его, конечно, уже поздно. Попробуй верни, когда до полюса осталось всего сто километров, – сказал командир летного отряда М. В. Водопьянов.

– Почти невозможно, – согласился начальник экспедиции О. Ю. Шмидт. И, улыбаясь, добавил: – Я бы тоже не вернулся.

В 16 часов 23 минуты Р-6 сделал вираж над полюсом. На лед полетели три целлулоидные куколки: белая, черная, желтая – символ единства человеческих рас на Земле...

Если самолет Бэрда действительно не смог достичь цели, тогда следует считать, что первым над вершиной планеты был советский самолет с экипажем: летчик – Павел Головин, штурман – Анатолий Волков, радист – Николай Стромилов, старший механик – Николай Кекушев, механик – Валентин Терентьев.

...Горючего на обратный путь хватило, Головин все рассчитал точно.

Из книги радиста Николая Николаевича Стромилова:[35] 35
  Стромилов Н. Н. Впервые над полюсом. Л., 1977.


[Закрыть]

«С ходу, экономя горючее, Егорыч (Головин) по ветру идет на посадку. Еще до завершения посадки один за другим останавливаются оба мотора – бензин кончился. Неуправляемый самолет скользит по крутому склону к обрывистому берегу моря! Неужели полет так бесславно закончится? Нет! Кекушев и Терентьев выскакивают на ходу из самолета и виснут на стабилизаторе: движение замедляется, и вскоре самолет останавливается. Выбираемся из машины. Егорыч снимает очки, маску, шлем, и наконец-то мы снова видим лицо командира. На лбу крупные капли пота, вздулись вены, под глазами мешки, которых перед полетом не было, набрякли веки, как у человека, только что выполнившего тяжелую работу. Молчим: почему-то кажется, что первые слова после этого полета должен произнести он, Егорыч. И он их произносит, простые слова:

– Ну как, ребята?!

К нам бегут взволнованные товарищи, обнимают и поздравляют нас».

Вслед за Р-6 пришли к полюсу и совершили здесь посадку тяжелые АНТ-6 летчиков М. В. Водопьянова, В. С. Молокова, А. Д. Алексеева, И. П. Мазурука.

А меньше чем через месяц – 18 июня 1937 года – из Москвы стартовал самолет АНТ-25. Конструктором этих замечательных самолетов был Андрей Николаевич Туполев – последующая блистательная серия его Ту известна всему миру.

Рекорды, даже самые феноменальные, со временем устаревают. Но полет Валерия Чкалова, Георгия Байдукова, Александра Белякова на АНТ-25 до сих пор вызывает почтительное удивление. Москва – Северный полюс – Америка!

Скорость самолета, созданного специально для побития рекорда дальности, была невелика – около 170 километров в час. Но он мог взять много горючего, обладал отличными летными качествами и высокой надежностью. Вынужденная посадка в Ледовитом океане, пусть даже удачная, все же была смертельно опасной. И все-таки предпочтение было отдано одномоторному самолету. Как пошутил перед полетом Чкалов, «один-то мотор – сто процентов риска, а четыре – четыреста». Дело, конечно, не в этом. Чкалов и его товарищи абсолютно верили в надежность мотора, сконструированного А. А. Микулиным.

Несколько раз угроза вынужденной посадки становилась вполне реальной. До этого считали, что верхняя кромка облачности в Арктике не поднимается выше 3000 метров, но действительность опровергла теоретические рассуждения.

Чкалов: «Облака нагнали нас. Температура – минус 30°. Высота – 5700 метров. Снова летим вслепую. Самолет бросает. Егор (Байдуков) напрягает все усилия, чтобы удержать машину. Сантиметровый слой льда покрыл почти весь самолет. Лед абсолютно белого цвета, как фарфор. «Фарфоровое» обледенение – самое страшное. Лед необычайно крепок. Достаточно сказать, что он держится в течение 16 часов, не оттаивая. Пошли вниз...

Вдруг из передней части капотов мотора что-то брызнуло. Неужели беда?

Переднее стекло еще больше обледенело. Егор, просунув руку сквозь боковые стекла кабины, стал срубать финкой лед. Срубив немного, он обнаружил через образовавшееся «окошко», что воды в расширительном бачке больше нет. Замерз трубопровод. Машина идет на минимальных оборотах. Что делать? Сейчас все замерзнет, мотор откажет... Катастрофа?! Где взять воду? Я бросился к запасному баку – лед... К питьевой – в резиновом мошке лед... Беляков режет мешок. Под ледяной корой есть еще немного воды. Добавляем ее в бак. Но этого мало. В термосах чай с лимоном. Сливаем туда же. Насос заработал. Егор постепенно увеличивал число оборотов. Трубопровод отогрелся. Самолет ушел в высоту...»[36] 36
  Чкалов В. П. Наш трансполярный рейс. ОГИЗ, 1938.


[Закрыть]

Уже над Американским континентом, над Скалистыми горами, положение вновь стало критическим.

Чкалов: «45 часов полета на высоте 4000—4500 метров дают себя знать. Становится необходимым гораздо чаще сменяться, а главное, чаще прикладываться к кислороду. Больше часа теперь у штурвала не просидишь...

Высота – 6 тысяч метров. Дышать становится все труднее и труднее. Вдруг что-то теплое ощущаю на верхней губе. Вытер. На пальцах кровь. Еще несколько секунд. Кровь хлынула носом. Сидеть невозможно. Дышать уже нечем. Пульс – 140. Сердце колет. С трудом останавливаю кровь и быстро надеваю маску. Сразу наступает облегчение. Но дышишь кислородом с перерывами – его очень мало. Просидев час, прошу смены.

Впереди облачность повышается. Высота – 6100 метров. Облака лезут еще выше. Егор влезает в них. Мутная масса запеленала нас. Кислород кончился».

Через 63 часа 16 минут после взлета в Москве АНТ-25 совершил посадку на аэродроме Ванкувера (США). Позади осталось почти десять тысяч километров.

Телеграмма Линкольна Элсуорта: «Смелость и храбрость советских летчиков являются непревзойденными».