Текст книги "Всю жизнь с морем"

Автор книги: Александр Бочек

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 17 страниц)

Внимание наших гостей особенно привлекало красное знамя, врученное экипажу теплохода питерскими большевиками. В красном уголке всегда было многолюдно и оживленно. Мы рассказали историю знамени испанской молодежи. Пылкие речи Электры можно было слышать многократно в течение дня. По горячности ее объяснений мы предполагали, что воображение и энтузиазм девочки значительно дополнили историю этого подарка.

В первый же день личный состав теплохода получил столько приглашений посетить наших новых друзей, что если бы мы приняли их, то нам, вероятно, пришлось продлить стоянку по меньшей мере на месяц. Все же отказываться от такого проявления внимания к советским морякам мы не могли, мы бы обидели дружелюбно настроенных к нам людей.

Мы обсудили этот вопрос с помполитом и решили выделить несколько групп из экипажа во главе с ответственным лицом из комсостава для посещения нескольких селений внутри острова.

По рассказам побывавших в гостях у испанцев, их принимали как родных, угощали фруктами, виноградным вином, охотно показывали свои незамысловатые хозяйства, давали советы по выращиванию овощей, фруктов, домашних птиц.

На третий день на борт явился уже знакомый нам старшина лоцманов с представителем порта. Они предложили нам освободить на два часа причал для прибывающего из Испании пассажирского судна. Требование вполне законное, и я не мог возражать, так как действительно все причалы были заняты, к тому же наш теплоход стоял близко к центру города.

Стоял полный штиль. Никаких затруднений для отхода от причала не было. Лоцман со знанием дела отвел малым ходом вперед на носовом шпринге корму от причала, затем, дав малый назад, спокойно отошел на рейд, где мы отдали якорь. Все его действия были правильны и я, сам в прошлом выполнявший такие работы во Владивостокском порту, не сделал бы маневра лучше него. На место нашего теплохода вскоре ошвартовалось небольшое пассажирское судно с испанским флагом. Часа через два оно закончило свои операции и освободило занятый причал. Мы подняли якорь и направились на свое прежнее место. Попрежнему стоял мертвый штиль. При таких обстоятельствах подойти к причалу не представляло трудностей. Некоторые осложнения могли создать стоявшие у причала суда, необходимо было стать между ними, при этом по носу находился рефрижератор под норвежским флагом.

Сблизившись с причалом левым бортом, начали с помощью моторных катеров заводить манильские перлини, не тонущие на поверхности воды: на каждом катере находилось по пять швартовщиков-испанцев.

В тот момент, когда катера подошли к причалу и подали на него швартовые, неожиданно с гор подул прижимной к причалу ураганный шквал, расстояние до берега было каких-нибудь сорок – пятьдесят метров. Теплоход, облегченный после частичной выгрузки, стремительно понесло на пирс.

Один катер с людьми оказался между каменной стеной причала и бортом приближавшегося судка. Положение было трагическим, катер не мог уйти под корму рефрижератора – этому мешал поданный на берег, но не натянутый швартов, а высокий причал не позволял швартовщикам с катера выбраться на берег. Видя стремительно надвигающееся на них судно, люди на катере подняли отчаянный крик. Стоявшие на берегу в ужасе закричали. Лоцман, схватившись за голову, что-то кричал на берег, давая советы.

Отдача якоря на близком расстоянии от причала не могла спасти положение. Для размышления оставались секунды. Я бросился к машинному телеграфу и дал средний ход вперед с тем, чтобы лечь носом теплохода на корму норвежского рефрижератора, правда, уверенности в том, что я успею это сделать, не было. Шквал гнал судно с невероятной быстротой. Ход назад опаснее – можно повредить корму и руль.

Еще мгновение и нос «Старого большевика» ложится на правую сторону кормы норвежца. Слышен треск и скрежет металла, затем толчок кормы о причал. Судно наконец остановилось.

Катер оказался в защищенном треугольнике. Люди на нем стояли бледные, оживленно что-то говорили, жестикулируя, лоцман подошел ко мне и взволнованно пожал руку. Я почувствовал, что к горлу подступил комок…

Как только катер пролез под швартовом и оказался в безопасности под кормой у рефрижератора, мы на малом ходу отошли от кормы норвежца и ветер быстро прижал нас к причалу.

Минут через пять – семь после этого шквал так же быстро, как и начался, угас, опять наступил полный штиль.

На корме норвежского судна собралась часть его экипажа, среди них и капитан. На рефрижераторе были повреждены поручни, верхний лист обшивки смят, завален внутрь. У нашего судна, кроме содранной краски, повреждений не было.

С берега слышны какие-то выкрики. Лоцман говорит, что его обвиняют в происшествии.

Когда мы спустились на спардек, к нам подошел представитель порта. Я попросил объяснить людям на берегу, что в случившемся нет вины лоцмана, все произошло от неожиданного шквала.

Отдав распоряжение подготовить обед, я пошел на норвежское судно переговорить с капитаном. Он встретил меня на спардеке и озабоченно объяснил, что закончил погрузку фруктов и овощей на Марсель. Устранение повреждений, на что потребуется несколько суток, может привести к порче груза и большим убыткам.

В это время к нам подошла высокая седая женщина с моложавым приветливым лицом. Это была жена капитана, она все время плавает с ним, как это принято на норвежских судах, годами скитающихся по всему белому свету без захода в свои родные порты.

– Мне сказали, что ваше судно чуть не раздавило людей на катере. Какой ужас!

– Да, мадам, но все кончилось более или менее хорошо.

Капитана и его жену я пригласил к обеду на наше судно. К обеду подошел и начальник порта, которому я также послал приглашение.

Начальник порта шутливо накинулся на лоцмана:

– Как же, отец, вы допустили такое неприятное событие? Что скажут о нас советские моряки!

Вначале я не понял его обращения, но лоцман ответил, что начальник порта действительно его старший сын. Я сейчас же взял под защиту лоцмана.

Во время обеда никто не вспоминал об аварии. Разговор шел на общие отвлеченные темы.

После обеда начальник порта предложил обсудить происшествие и подыскать лучшее решение, при этом он заявил, что хотя ему неприятно говорить о происшествии в порту, но он благодарен командованию теплохода «Старый большевик» за то, что сохранены жизни людей.

– Какие будут ваши предложения, капитан? – обратился ко мне начальник порта.

Я предложил дать указание ремонтным мастерским составить смету на стоимость работы, а я выдам через нашего субагента гарантийное письмо на оплату расходов.

Слово теперь было за капитаном норвежского судна. Все взоры обратились к нему, ожидая решения.

Норвежец не спешил с ответом, что-то обдумывая. Совершенно неожиданно для всех заговорила жена капитана.

– Надо найти такое решение, чтобы облегчить советскому капитану его материальную ответственность. На то, что он сделал, решился бы не всякий. Главное то, что люди не пострадали и на причале нет плача и рыданий матерей, жен и сестер. Я с ужасом думаю, что было, если бы испанцы на катере были раздавлены.

Норвежский капитан, подняв опущенную голову, сказал, обращаясь к начальнику порта:

– Вообще предложение капитана советского судна в основе правильное. Но я опасаюсь, что в ходе ремонта может выявиться больший расход, чем это будет предусмотрено в гарантийном письме. Кто же мне возместит такой убыток?

Я с тревогой взглянул на начальника порта.

– Пусть это вас не тревожит, капитан. Оценку стоимости работ произведут мастерские нашего порта и я гарантирую, что никаких дополнительных расходов они не потребуют. Итак, вы согласны с предложением советского капитана? – сказал начальник порта.

– По-видимому, предложение его правильно. Я согласен.

Так был решен этот неприятный вопрос.

На другой день выгрузка была закончена. До последнего часа теплоход был заполнен гостями. Перед выходом в море нас пришли проводить представители коммунистической партии. В основном это были сравнительно молодые люди.

Извинившись за запоздалое знакомство, один из них сказал нам по-английски:

– Мы не хотели вмешиваться, чтобы нас не обвинила полиция в пропаганде. Мы знали, что и без нашей помощи десятки тысяч жителей острова придут к вам и, как видите, не ошиблись. Лучшей пропаганды нельзя придумать. Мы несказанно рады вашему посещению Лас-Пальмаса и хотели бы, чтобы как можно чаще советские суда приходили сюда.

В беседе один из испанских товарищей, узнав, что в Советском Союзе ликвидирована неграмотность, с горечью сказал:

– Вы не поверите, но семьдесят пять процентов у нас неграмотны. Подавляющее большинство находится под сильнейшим влиянием католической церкви, которая стремится как можно дольше держать народ в невежестве!

Расставание было более чем дружеское.

На другой день после выхода из Лас-Пальмаса мы прибыли в порт Санта-Крус на острове Тенериф. В этом порту нам предстояло закончить выгрузку ящичных комплектов.

Город Санта-Крус расположен на равнине, в некотором отдалении поднимаются крутые горы. Он не производит такого чарующего впечатления, как Лас-Пальмас, раскинувшийся на холмах, близко подошедших к берегу моря.

Здесь нас ожидала иная встреча. Власти порта, очевидно информированные о том, что происходило в Лас-Пальмасе, приняли меры, чтобы не допустить такой демонстрации дружбы к советским морякам. На причале были выставлены большие наряды полиции, поблизости расположилась воинская часть.

После оформления прихода мне было заявлено, что выход членам экипажа в город не разрешается. Это удалось устранить после решительного протеста.

Портовые грузчики, участвовавшие в разгрузке теплохода, работали под наблюдением полиции, не поднимая головы и избегая какого-либо общения с нашей командой.

Жители города большими группами часами стояли в отдалении, наблюдая за нашим судном, не обращая внимания на жандармерию, старавшуюся отогнать их подальше от причала.

Чтобы поскорее избавиться от нежелательного судна, каким был для них «Старый большевик», портовые власти разгружали судно ускоренными темпами, в две смены. Суток через трое груз был сдан. Закончив необходимые формальности, мы вышли в Атлантический океан. Нам предстояло проделать обратный путь в Мурманск в зимних штормовых условиях на судне без груза, с наполовину израсходованным запасом топлива, что очень ухудшало мореходность теплохода. Надводный борт его был теперь очень высоким, гребной винт на зыби оголялся, скорость при встречном ветре снижалась до пяти-шести узлов.

На подходе к Гибралтарскому проливу неожиданно получили распоряжение Черноморского пароходства следовать в Феодосию.

На подходе к Греческому архипелагу я получил радиограмму из наркомата, в которой запрашивалось мое согласие возглавить в текущем году экспедицию по перегону двенадцати речных судов из реки Лены на Колыму Северным Ледовитым океаном. Хотя задание было нелегким, я без колебания подтвердил согласие.

В двадцатых числах февраля мы подошли к проливу Дарданеллы. Мне не приходилось плавать в этих водах (не считая короткого плавания на «Неве» в 1911 году), но, внимательно изучив карту и лоцию пролива, я решил пройти его без помощи лоцмана. Перед выходом в Мраморное море в проливе стояло на якорях десятка полтора различных судов. Старпом Ребрик обратил мое внимание на это и высказал предположение, что, по-видимому, ожидается ухудшение погоды, не следует ли и нам стать на якорь, так как наступает ночь и барометр медленно падает. Вызванный на мостик радист сказал, что никакого предупреждения об ухудшении погоды он не получал.

– На теплоходе с мощностью машин в две тысячи двести лошадиных сил бояться войти в крохотное Мраморное море, где нам придется пройти всего сто двадцать миль до Босфора, как-то неудобно после плавания в Атлантике, – сказал я.

За свою самоуверенность я едва не был жестоко наказан.

Мы вошли в Мраморное море и легли курсом на Босфор. Вскоре стемнело. Норд-ост, встречный для нас, начал набирать силу, барометр стремительно падал, началась метель, что казалось на юге невероятным. Встречная зыбь увеличивалась, порожний теплоход стал заметно терять ход, начались перебои в двигателе.

Около полуночи ветер достиг силы урагана. В два часа ночи судно увалило влево, поставило лагом к зыби. Все попытки привести теплоход на курс прямо против ветра успеха не имели, он дрейфовал на зюйд-вест к берегу, от которого мы в это время находились не более чем в сорока милях.

Войти обратно в Дарданелльский пролив ночью, в метель, при ураганном ветре было невозможно.

Оставался единственный выход, чтобы не быть выброшенным на подветренный берег, как только глубины с приближением к берегу уменьшатся, попытаться отстояться на якорях.

Судно с остановленным двигателем продолжало дрейфовать со скоростью пять-шесть миль в час к подветренному западному побережью Мраморного моря. Рев ветра заглушал человеческий голос. От напора ветра теплоход кренился на десять – пятнадцать градусов. На судне все было приведено в готовность на случай аварии.

С едва начавшимся рассветом глубины уменьшились до двадцати пяти метров, что позволило стать на якорь. С помощью брашпиля опустили на грунт правый якорь, затем медленно и осторожно начали, чтобы не порвать на рывке, вытравливать якорную цепь до жвака-галса. В таком опасном положении теплоход простоял десять часов. В полдень ветер начал слабеть, видимость улучшилась, и мы увидели за кормой, в двух милях, берег, покрытый снегом. С ослаблением ветра до восьми баллов подняли якорь и пошли к Босфору. Этот ураган принес большие бедствия Греции и Турции, от холода погибло много фруктовых деревьев и домашний скот.

В Феодосии я сдал «Старый большевик» старпому Алексею Ионовичу Ребрику и в начале марта был уже в Москве.

Глава XVIII
Снова на Север

Когда я вошел в кабинет начальника Центрального правления Совторгфлота Альфреда Яновича Каулина, он, поднимаясь мне навстречу, сказал:

– Сознайтесь, я был прав, когда не соглашался отпускать вас в Арктику летом 1931 года. Увидевший ее однажды – обреченный человек. Теперь у вас будет задача куда сложнее, чем перегон одного речного судна.

– Уже хорошо то, Альфред Янович, что вы теперь не кричите и не стучите кулаком по столу, как тогда, – ответил я со смехом.

– Кто старое помянет, тому глаз вон! Сейчас я созвонюсь с руководством Дальстроя, и мы пройдем к ним.

В тресте Дальстрой нас встретил управляющий московским представительством Аршакуни, человек небольшого роста, подтянутый, энергично жестикулирующий, говоривший с чуть заметным восточным акцентом.

Аршакуни без всяких предисловий взял, что называется «быка за рога»:

– Мы с вами лично не встречались, но я много слышал о ваших северных деяниях. Так вот, экспедиция по перегону речного флота из Лены на Колыму в 1933 году потерпела большой урон от шторма. Один пароход и шесть барж затонули, были жертвы. Экспедицию возглавлял опытный полярник – капитан Миловзоров. Мы его не виним в случившемся: стихия остается стихией.

Я молча слушал.

– Руководство Дальстроя приняло решение, – продолжал он, – поручить вам перегон с верховьев Лены на Колыму четырех колесных пароходов. Строили их в Тюмени, затем в разобранном виде перевезут по железной дороге и автотранспортом в Качуг, там за короткий срок их соберут, с большой водой в конце мая они уйдут вниз по реке. Там же в Качуге для экспедиции строят металлические и деревянные баржи грузоподъемностью по четыреста – пятьсот тонн каждая. Кроме того, вероятно, добавим готовые суда. Эту операцию мы хотим поручить вам.

– Я согласен, но не могу принять на себя ответственность за своевременную постройку и сборку судов в Качуге, хотя помогу в этом. Что потребуется для экспедиции – подробно изложу в специальной записке, которую обязательно вручу вам на днях, – ответил я.

– Не скрою от вас, Дальстрой предполагал этот флот перевести в 1936 году, но вместе со строителями мы решили сделать это на год раньше. Трудностей будет много во всем. Но мы будем действовать самым энергичным образом. Если нам с вами удастся это выполнить в 1935 году, вы окажете Колымскому краю огромную помощь, – закончил Аршакуни. И, обращаясь к Каулину, он добавил: – Прошу Наркомвод откомандировать в распоряжение Дальстроя товарища Бочека и людей, которых он сочтет нужным для участия в экспедиции. И как можно скорее.

– Нарком поручил мне подтвердить согласие на назначение Бочека начальником Лено-Колымской экспедиции, если вы не испугаете его трудностями и ответственностью, – улыбаясь сказал Каулин, лукаво взглянув на меня.

Так началось мое участие в Лено-Колымской экспедиции по переводу одиннадцати речных судов с верховьев Лены на Колыму.

По моей просьбе Наркомвод выделил шестнадцать моряков из Черноморского и Балтийского бассейнов для участия в этой экспедиции. В их числе был капитан Павел Павлович Караянов, участник Северо-Восточной экспедиции 1932–1933 годов, который был приглашен на должность моего заместителя, а также механик первого разряда Андрей Трофимович Ляпсин, которого я знал по плаванию со мной на пароходе «Память Ленина» («Кишинев»); он был назначен главным механиком экспедиции. Для оказания мне помощи по финансово-хозяйственной части Дальстрой послал своего сотрудника Никиту Исаевича Мовсесяна.

Когда в Москве были закончены все вопросы организационного порядка, я выехал в Качуг, чтобы непосредственно включиться в работу по подготовке экспедиции.

В Качуге судоверфь Дальстроя во главе с инженером А. Е. Мининым круглосуточно работала над выполнением задания. В марте железные корпуса пароходов были доставлены в Качуг. Ожидались машины из Киева и котлы из Ленинграда, где их строил Балтийский судостроительный завод. Одновременно Дальстрой вербовал личный состав для судов. Речники прибывали с Волги, Вишеры, Камы, Днепра и даже с озера Байкал. Недаром говорили, что участники экспедиции собрались со всего Советского Союза.

Так как верховье Лены до Усть-Кута, что ниже Качуга на пятьсот километров, мелководно, то суда можно было спустить вниз по реке только во время весеннего половодья, не позднее конца мая. Качугская верфь приложила все усилия, чтобы к этому сроку закончить постройку судов, однако ряд важных судовых деталей, таких, как трубопроводы, котельная арматура, вспомогательные механизмы, прибывали на завод с большим опозданием. Решили отбуксировать недостроенные суда в конце мая в Киренск, где они были поставлены на достройку в Красноармейском затоне, принадлежавшем управлению речного флота на Лене.

Состав экспедиции насчитывал сто тридцать человек. Команды активно участвовали в постройке и подготовке судов, работая по десять – двенадцать часов в сутки и без выходных дней. Несмотря на все старания строителей и экипажей, нам удалось подготовить суда только ко второй половине июля, то есть на месяц позднее намечавшегося срока.

Экспедиция вышла из Киренска в следующем составе: пароход «Эвен» (капитан Сутырин) с баржей «Ударница»; пароход «Самородок» (капитан Толмачев) с баржей «Находка»; пароход «Ороч» (капитан Зенков) с двенадцатой и тринадцатой баржами; пароход «Ламут» (капитан Филиппов) со второй и шестой баржами; теплоход «Кирьянов».

Предстояло пройти морями Лаптевых и Восточно-Сибирским свыше восьмисот миль, при этом надежных укрытий на случай непогоды имелось только два – пролив Дмитрия Лаптева и небольшая бухточка острова Крестовского в группе Медвежьих островов. Намечалось плыть по малым глубинам, особенно от пролива Дмитрия Лаптева до Медвежьих островов.

16 августа все приготовления были закончены. Мы вышли на внешний рейд Тикси, соединились в одну колонну, которая вытянулась больше чем на два километра и по сигналу с «Ленина», на котором находился я и главный механик Ляпсин, дали ход. Находившиеся в Тикси суда салютовали нам продолжительными гудками и посылали нам радио с пожеланиями успеха. Так начался поход этой северной «Великой армады».

Двое суток мы шли морем Лаптевых. Дули слабые южные ветры. Свинцовая уходящая к горизонту поверхность была чиста и спокойна. Отсутствие качки и первые успехи похода ободрили всю команду; раздавались песни, шутки, смех; со всех судов шли бодрые радиограммы о том, что все идет отлично, настроение людей было приподнятое и уверенное.

19 августа вошли в пролив Лаптева. Скорость каравана около пяти узлов. Погода благоприятствовала, но 20 августа на пути каравана густой стеной стал туман. Придерживаясь семиметровых глубин, не снижая хода, суда продвигались на восток. Люди уже основательно освоились с условиями плавания. С появлением зыби от норда удлинили буксиры, чтобы избежать излишнего напряжения и рывков, а следовательно, и обрыва тросов, что повлекло бы изнурительные авралы и задержку в пути.

Не имея возможности определяться в густом тумане, в полдень 21 августа считали себя, судя по опреснению забортной воды, на траверзе реки Индигирки. К вечеру ветер резко перешел на норд и усилился до семи баллов. Пошла крупная зыбь – это подсказывало, что льда со стороны моря нет. Пароходы и баржи заболтались на волнах, как связанные леской пробки. Так, восемь часов колонна судов, штормуя, продолжала двигаться на восток.

Наступило тяжелое испытание для речников. На мои радиозапросы капитаны отвечали, что, хотя подавляющее большинство страдает морской болезнью, никто не отказывается от работы, никакой паники на судах нет. Правда, очень беспокоят сильные удары волн под бортовые обносы; каюты, находящиеся на них, затоплены, но машины, рулевое и буксирное устройство работают исправно, корпуса судов сохранили водонепроницаемость и плавание можно продолжать.

Ночью пошел дождь вперемешку с мелким секущим снегом. В темной пелене за кормой «Ленина» мутными желтыми пятнами метались огни ближайшего судна. Уменьшили ход до двух узлов. Дрейф к берегу увеличился. Опасаясь быть прижатыми к отмелям, приняли решение привестись против ветра и медленно дрейфовать всей колонной под ветер до четырехметровой глубины, чтобы, разъединившись на основные звенья, стать на якоря до улучшения погоды.

После полуночи с «Ламута», находившегося последним в колонне, а потому ближе к берегу, поступило сообщение, что глубины уменьшились до четырех метров. Сейчас же был дан сигнал – отдать буксиры, начиная с «Ламута». Не прошло и получаса, колонна разъединилась, суда стали на якоря, вытравив до жвака-галса якорь цепи. Утром туман начал рассеиваться, дождь перестал, но зато к полудню на севере появился лед и стал медленно приближаться к судам. Хотя зыбь несколько уменьшилась, но все же отдельные куски льда, гонимые ветром, представляли серьезную опасность для слабых корпусов речных судов. В течение четырех часов команды, вооружившись отпорными крюками, шестами, футштоками, отводили льдины от борта.

23 августа ветер резко изменил направление. В два часа ночи он перешел на вест, попутный для нашего курса. Зыбь начала гаснуть. Дали команду: сняться с якоря и следовать в кильватере самостоятельно.

На подходе к Медвежьим островам погода улучшилась. Опять соединились в одну колонну. Двигались вдоль кромки появившегося с севера льда, суда утром 25 августа перешли бар реки Колымы и стали на якоря против причалов в бухте Амбарчик. Экспедиция была завершена.

Прибывший речной флот сразу же был введен в эксплуатацию, приняв участие в разгрузке стоявших на внешнем рейде морских судов и в доставке снабженческих грузов в верх по реке.

Как только закончили разгрузку, речные суда пошли в верх по реке в Зырянку, расположенную в тысяче километров от устья.

В Зырянке находилось управление Колымского речного пароходства и организации Дальстроя. Всему составу экспедиции и экипажам прибывших судов Дальстрой устроил торжественную встречу, отметив при этом, что все суда прибыли в хорошем состоянии и сразу же были введены в эксплуатацию.

Из Зырянки морской состав экспедиции отправили мелкосидящими моторными катерами на Среднекан. Добрались мы до этого селения, расположенного в самом верховье Колымы, не без трудностей. Уже появились первые забереги, шла шуга. Резко похолодало. Двигаться в верховье реки, где течение было быстрое и встречались перекаты, можно было только днем.

Из Среднекана моряков отправили санным путем до автодороги на Магадан. Я изрядно простудился, температура была высокая, и пришлось остаться в Среднекане. Через некоторое время меня перевезли в госпиталь одного из приисков. Только через месяц я смог покинуть больничную палату и на санях добраться на шоссе, а оттуда на машине – в Магадан. Там меня поместили на пароходе «Дальстрой», недавно приобретенном в Голландии. Судном командовал мой соплаватель по учебному судну «Викинг» и пароходу «Нева» капитан Николай Иосифович Вильчек. Не виделись мы с ним лет пять, и у нас нашлось о чем поговорить.

На другой день меня принял директор Дальстроя Эдуард Петрович Берзин, человек исключительного обаяния и большой культуры. Хотя я увиделся с ним впервые, но много слышал о нем, о том, как с его помощью был раскрыт заговор английского шпиона Локкарта. Эдуард Петрович пользовался среди работников Дальстроя необычайной популярностью, уважением и даже какой-то благоговейной и трогательной любовью. Это был не только замечательный организатор и администратор, но и чуткий, заботливый человек. Он всемерно облегчал положение осужденных (следил за питанием, бытовыми условиями), среди которых, возможно, он знал, было огромное количество ни в чем не повинных людей.

Берзин встретил меня приветливо, подробно расспросил об экспедиции, похвалил нашу организованность. Расставаясь, он пригласил меня к себе домой на ужин и, улыбаясь, сказал:

– Вы кое-что сделали для Колымы и Колымского края. Все три ваши экспедиции 1931, 1932–1933 годов и последняя были нелегким делом. Пожалуй, вас можно назвать основателем речного флота на Колыме. Только не зазнавайтесь.

– Нет, Эдуард Петрович, – ответил я, – капитан Миловзоров первым доставил в 1928 году к устью Колымы паровой катер «Якут» и стотонную металлическую баржу «Тунгуска». Я у него тогда был старшим помощником.

– Вот, вот, товарищ Бочек, и в этом деле вы принимали участие. А все-таки первый пароход на Колыме – ваша заслуга, надеюсь, мы еще об этом поговорим, – сказал он, крепко пожимая мне руку.

Расстались мы с Эдуардом Петровичем как старые друзья. Его простота и задушевность меня покорили. И когда я узнал о его гибели в конце тридцатых годов, я переживал это, как будто потерял самого близкого человека.

Через два дня «Дальстрой» вышел в море, а на пятые сутки я распрощался с капитаном Н. И. Вильчеком. Это была последняя моя встреча с соплавателем молодых лет… Вильчек был репрессирован в 1937 году и погиб где-то в тайге Магаданского края.

В конце ноября я прибыл в Москву и представил отчет Дальстрою.