Текст книги "Всю жизнь с морем"

Автор книги: Александр Бочек

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 17 страниц)

Глава XIII
К полярным широтам Америки

Навигация в Арктике в 1928 году была очень тяжелой. Сплошные льды заполняли весь район плавания. Многолетний торосистый лед тянулся до самого горизонта. В восточной части Арктики в этом году было четыре судна – два советских и два американских. Помимо «Ставрополя», из Владивостока вышел в Тикси пароход «Колыма» под командованием капитана В. П. Сиднева. Это была вторая попытка обслужить фактории устья реки Лены морским путем.

Как известно, первый рейс в 1927 году успешно осуществил капитан Миловзоров на этом же судне, за что был удостоен высокой правительственной награды – ордена Красного Знамени. «Ставрополь» вошел в Чукотское море в начале июля. Стояли тихие туманные дни. Капитан Миловзоров, используя береговые прогалины, уверенно продвигался на запад. Несколькими днями позже в Чукотское море вошла «Колыма» и двинулась следом за нами. По радио нам было известно, что с Аляски в устье реки Колымы идут два американских судна фирмы О. Свенсен – «Нанук» и «Элезиеф». Фирма имела разрешение Советского правительства на снабжение факторий, расположенных на Чукотке.

Пароход «Ставрополь»

В этом плавании я еще раз убедился, как успех во многом зависит от судового состава, и в первую очередь от капитана. Миловзоров почти не оставлял мостика, спал не более трех-четырех часов в сутки. Мы пробивались от одного разводья к другому, используя самые маленькие трещины, взрывая лед аммоналом. «Ставрополь» временами шел настолько малыми глубинами, что иногда проходил, имея под килем не более двух-трех футов! Мористее лежал сплоченный невзломанный лед, доступный, возможно, только мощному ледоколу.

Сложность такого плавания заключается еще и в необходимости как можно скорее продвигаться вперед по назначению – арктическая навигация для слабого судна весьма кратковременна. Естественно, зимовать в Арктике никому не хотелось.

До мыса Шелагского мы дошли без повреждений. За мысом береговые разводья увеличивались и дальше, на западе, была сравнительно широкая полоса открытой воды.

20 июля «Ставрополь» прибыл в Амбарчик и стал на якорь – высота воды на баре реки не позволила войти в устье. Пришлось начать разгрузку судна на внешнем рейде в открытом море, хорошо еще, что течение отжало льды к северу от берега – образовалась полоса чистой воды.

На палубе парохода находились предназначенные для колымских организаций стотонная металлическая баржа «Тунгуска» и паровой катер «Якут». Во Владивостоке их установили нам на палубу портовым краном. Разгрузить их мы должны были, придав судну крен до пятнадцати градусов и спустив по наклонной палубе на воду, так как наши грузовые стрелы не могли поднять ни катера, ни баржи.

Эта очень сложная операция прошла успешно. Можно считать, что «Якут» и «Тунгуска» – первые транспортные средства на Колыме, на которых можно было без риска перевозить снабженческие грузы от устья по реке.

После выгрузки осадка «Ставрополя» стала около четырнадцати футов, и мы спокойно прошли бар реки, приняли на борт местного лоцмана и начали продвигаться вверх по течению. Река на этом переходе почти не имеет опасных мест для такого небольшого судна, как «Ставрополь», обстановка позволяла идти полным ходом, встречное течение было довольно слабое и часов за восемнадцать мы уже оказались в Нижне-Колымске. Разгрузить несколько сот тонн груза в защищенной берегом реке при наличии доставленных плавсредств не представляло труда.

Спустя несколько дней, получив от местной фактории груз пушнины, «Ставрополь» начал обратный рейс, выполнив основное задание.

Примерно в тех же ледовых условиях мы упорно пробивались на восток. Плаванию способствовала малая осадка судна, позволявшая проходить почти вплотную к берегу. Павел Георгиевич почти не оставлял мостика: он настойчиво использовал малейшую возможность для продвижения на восток, каждую прогалину, не позволяя отдыха ни себе, ни экипажу. В районе мыса Шмидта (в то время Северного) мы встретили американское парусно-моторное судно «Элизиеф», на котором владелец судна Олаф Свенсон стремился пройти к Колыме.

Суда стали во льду и на борт «Ставрополя» прибыл Свенсон, чтобы получить информацию о состоянии льдов на западе. Свенсон – швед по национальности, уже немолодой, но со спортивной фигурой, опрятно одетый и тщательно выбритый, исключительно вежливый, производил хорошее впечатление. Он явно был расстроен неудачей своего похода, тем более, что мы возвращались уже обратно, а ему предстояло только еще проделать то, что мы уже выполнили.

Встреча продолжалась не больше получаса, затем суда отправились по назначению. По словам Свенсона, невзломанный лед стоял примерно на нашем пути до мыса Сердце-камень.

Как потом стало известно, Свенсону удалось на «Элизиефе» продвинуться только до мыса Биллингса, где судно было вынуждено стать на зимовку.

22 августа начался сильный шторм от норда. К этому времени мы, продвигаясь разводьями, прошли Колючинскую губу. Лед сразу же уплотнился. Резко похолодало, а затем началось торошение, весьма опасное для нашего судна. Ветер усилился до десяти баллов, началось сжатие. «Ставрополь» был бы, несомненно, раздавлен, если бы счастливая случайность не спасла его.

Судно оказалось за огромной стамухой, сидящей на мели, хотя глубина моря в этом месте была свыше двадцати метров. Эта стамуха приняла на себя всю силу нагромождения льда. Кругом стоял треск и грохот. Ледяные поля крошились и лезли друг на друга. Лед у кормы судна достиг поручней, несмотря на то, что судно шло порожняком и надводный борт его был высоко над водой. В опасном положении «Ставрополь» находился около суток. Экипаж был подготовлен к тому, чтобы оставить судно. Необходимый запас продовольствия и средства продвижения к берегу были сложены на палубе.

Неожиданно ветер упал. Страшная картина открылась нам, когда рассеялся туман и прекратились снежные заряды. Кругом, насколько хватало глаз, горы наторошенного льда. Создавалось впечатление полной невозможности выйти из бело-голубых оков до конца навигации. Даже такой опытный полярный капитан, каким был Миловзоров, высказывал опасение, что мы можем застрять, если начнутся ранние морозы, вспоминая при этом зимовку «Веги» Норденшельда в сентябре 1878 года.

К счастью, эти опасения не оправдались. Дня через три при полном штиле началось разрежение льда. «Ставрополь» вскоре освободился и осторожно пошел вперед через появившиеся разводья, которые снова привели нас в береговые прогалины. Однако здесь нас постигла неудача. В районе небольшого острова пароход, следуя вдоль узкой трещины, вышел на мелководье. Глубина была настолько мала, что даже при осадке около трех метров нечего было и думать продолжать путь. Миловзоров вынужден был возвратиться назад и ближайшим разводьем возобновить движение на восток, милях в трех-четырех от берега.

Едва мы прошли несколько миль, как увидели, что к пароходу по льду идет группа людей. Это были чукчи – местные жители и среди них… Алитет. Да, тот самый, известный по роману Тихона Семушкина «Алитет уходит в горы». Это был крупный толстый мужчина, лет сорока – сорока пяти, одетый в дорогие меха и шкуры, с американским винчестером за плечами и большим ножом у пояса. Алитет был важен и довольно развязен. На правах старого знакомого капитана Миловзорова его пригласили в кают-компанию. За чашкой чая он хвастливо рассказывал о своих оленьих стадах, о закупленном у американцев оружии, патефоне, одежде и о том, что собирается взять еще одну жену. Кто-то из членов кают-компании спросил его, что значит по-чукотски имя Алитет. Не без самодовольства он объяснил, что так назвала его мать, имея в виду его неопрятность. Напившись чаю, этот царек важно сошел на лед. «Ставрополь» продолжал путь на восток.

В начале сентября мы вышли на чистую воду в районе мыса Сердце-камень и через пару дней вошли в залив Святого Лаврентия, где нас ожидал груз для острова Врангеля.

В середине сентября погрузили приготовленное зимовщикам снабжение и, покинув бухту Лаврентия, легли курсом на остров Врангеля.

В 1928 году на острове находились промышленники эскимосы, чукчи и русские во главе с известным полярником Г. А. Ушаковым. Сюда их доставили в 1926 году на том же «Ставрополе» под командованием того же П. Г. Миловзорова. В ледовом отношении то время было благоприятным, «Ставрополь» легко достиг острова и в бухте Роджерса высадил советскую колонию.

Смена зимовщиков и доставка снабжения были предусмотрены на 1928 год.

Пароход беспрепятственно достиг острова Геральд, но дальнейшее плавание ему преградили льды. Невзирая на позднее время (была середина сентября), капитан Миловзоров все же решил идти среди взломанных ледяных полей к юго-восточной оконечности острова, используя малейшую возможность для продвижения вперед.

Милях в пятнадцати от острова мы встретили сплошной многолетний лед. Вернувшись к его кромке, Миловзоров прошел по чистой воде на северо-восток в надежде найти проход к острову, но все оказалось напрасным – остров был со всех сторон закован в непроходимый лед.

Убедившись, что подойти к острову невозможно, Миловзоров в конце сентября принял решение возвратиться в бухту Лаврентия, поскольку даже незначительная задержка в этом районе могла кончиться опасным дрейфом парохода, скованного льдами. Вскоре мы достигли оставленного недавно нами поселка Лаврентия, где, выгрузив имевшиеся на борту «Ставрополя» грузы и приняв на борт экипаж гидросамолета «Советский Север», вышли в море и в конце октября благополучно прибыли во Владивосток.

Рейс на Колыму в труднейших ледовых условиях, когда два американских судна не смогли выполнить этого задания, а пароход «Колыма» зазимовал в районе острова Шалаурова, не достигнув устья Лены, был выполнен с честью.

16 ноября я был назначен капитаном парохода «Григорий Зиновьев», затем, до января 1930 года, плавал на пароходах «Томск» и «Симферополь», выполняя обычные рейсы: летом – каботажные, на Камчатку, Охотское побережье и Приморье, а зимой – заграничные, в порты Японии и Китая.

В начале января 1930 года меня командировали с экипажем в США, в Бостон для приема приобретенного там парохода «Бурят». В то время над Америкой пронеслось бедствие – неизбежный кризис, когда десятки миллионов людей остались без работы, сотни банков объявили себя банкротами и люди, считавшие себя обеспеченными, в один день остались без гроша в кармане и без работы. Газеты пестрели сообщениями о многочисленных самоубийствах, целые семьи, потрясенные кризисом, в безнадежном отчаянии уходили из жизни. К нам на пароход нередко приходили десятки пожилых людей и дети, мы делились с ними продуктами, помогали, чем могли.

Страну трясло, как в лихорадке. Казалось, что Америку охватило безумие, как перед всемирным потопом. Резко возросла преступность. Шайки гангстеров орудовали средь бела дня. Магазины ломились от избытка всевозможного продовольствия, а рядом люди умирали от голода. На улицах можно было часто видеть целые толпы понуро стоящих за нищенским пособием безработных.

После ремонта «Бурят» был направлен в Нью-Йорк, который я хорошо знал еще по рейсам во время первой мировой войны. За истекшие годы этот один из самых крупных в мире городов сильно изменился, многие улицы невозможно было узнать, старые здания снесли, появились новые небоскребы и среди них знаменитый «Эмпайр Стейтс Бильдинг» в сто два этажа. Только шумный Бродвей и Таймс-сквер с головокружительными световыми рекламами остались прежними. Этот город тоже был в состоянии какого-то нервного напряжения. Как будто все куда-то неслось, спешило, вертелось и не могло или боялось остановиться, чтобы вдруг не увидеть ужасов кризиса.

В Нью-Йорке «Бурят» принял в трюмы сельскохозяйственные машины, закупленные для нас Амторгом. И не прошло и недели, как мы снова были в море, направляясь к Панамскому каналу. Чудесные острова Карибского моря мы проходили при отличной видимости, любуясь экзотической растительностью и раскинувшимися по побережью пляжами, роскошными виллами и отелями.

Панамский канал. Полный штиль и страшная жара. Особенно плохо машинной команде – на «Буряте» нет искусственной вентиляции. Больше одного часа люди не выдерживали на вахте. В машинном и котельном отделениях температура достигала семидесяти градусов.

С выходом в Тихий океан мы вздохнули с облегчением. Теперь наш курс на Гонолулу (Гавайские острова). Плыли при чудесной погоде, почти полный штиль. Судно легко делало по двести пятьдесят миль в сутки. Вот и Гонолулу. Светло-зеленые кущи пальм, чистый, жемчужного цвета песок. Высокое синее небо. Яркое солнце. Гавайцы, рослый, красивый народ, относились к нам весьма приветливо. Посетившие нас местные жители проявляли интерес и явную симпатию и радушие, что было, конечно, не по вкусу местным властям, всеми силами стремившимся не допускать общения советских моряков с населением.

Через сутки, получив топливо, свежее продовольствие и воду, мы вышли в океан и легли курсом на родной Владивосток. Весь переход до берегов Приморья протекал спокойно. Экипаж старательно приводил в порядок судно, что обычно делается перед приходом домой, на Родину.

Во второй половине июня мы вошли во Владивосток.

Вскоре мне было предложено сдать судно другому капитану и ехать в Москву для работы в центральных органах Совторгфлота.

Это назначение, прямо скажем, меня огорчило. Я не хотел нарушать налаженную жизнь и менять мостик капитана на канцелярский стол, а море – на пыльные, прокуренные коридоры и кабинеты. Но управляющий конторой Совторгфлота Гончаров сказал, что это временно, для пользы дела и что через год я опять буду плавать. А пока – надо.

С тяжелым сердцем я покидал свой родной порт, моряков и дальневосточные воды, с которыми сроднился всей душой за время работы на Тихом океане. Я подсознательно чувствовал, что мне не так скоро удастся вернуться к той жизни, к тем людям, с кем я делил радости и горести службы. Мои предчувствия меня не обманули. В начале августа я прибыл в Москву и был назначен старшим инструктором отдела эксплуатации Совторгфлота. Через два месяца прибыла в Москву семья. Так началась моя новая жизнь.

Глава XIV
Первый на Колыме

В конце июня 1931 года я работал в Центральном управлении морского флота вновь созданного Наркомата водного транспорта. План первого полугодия по грузоперевозкам на Дальнем Востоке был на грани срыва, тоннажа не хватало, мое настроение было убийственным.

Зазвонил телефон, поднимаю трубку:

– Бочек слушает.

– Вас просит зайти товарищ Фомин.

Первый заместитель Наркома Василий Васильевич Фомин ведал речным флотом, к которому я не имел никакого отношения.

Несколько удивленный таким вызовом, вхожу в большой кабинет замнаркома. Фомин поднял голову от лежащих перед ним бумаг, прищурив глаза, иронически посмотрел на меня.

– Вы капитан Бочек?

– Да, Василий Васильевич.

– Я представлял вас человеком большого роста, с рыжей бородой, с этакой хрипотцой в голосе и уж, конечно, с трубкой.

– С пистолетом за красным поясом и кинжалом в зубах, – в тон ему вставил я, улыбаясь.

– Прочтите вот это письмо, в нем вы упоминаетесь, и скажите, в своем ли уме человек, написавший его.

Письмо было от инженера-гидролога И. Ф. Молодых, составившего атлас реки Колымы. Иван Федорович находился в рейсе со мной на пароходе «Ставрополь» в 1928 году.

Молодых очень обстоятельно и толково предлагал Наркомводу организовать судоходство на Колыме, для чего надо перегнать речные суда с реки Лены морем. В письме он сослался на меня, считая, что я поддержу его предложение.

Увидя, что я прочитал письмо и что-то обдумываю, Фомин сказал:

– Абсурдное предложение! Человек, очевидно, не знает ни моря, ни речных судов. Так ведь?

Помедлив с ответом, я сказал, что речной флот на Колыме крайне необходим. Грузы из Владивостока выгружают в устье реки. Зимой небольшими партиями их развозят на оленях и собаках к месту назначения.

– Мне думается, что предложение Молодых может решить эту проблему, хотя оно и выглядит невероятным, – сказал я.

– Значит и вы считаете возможным плавание речных судов по северным морям. Так я вас понял, капитан?

– Да, так, хотя при этом не исключен некоторый риск.

– Но ведь речным судам придется пройти большое расстояние морями, где возможна встреча со льдом. Не проще ли доставить на Колыму в разобранном виде суда из Владивостока?

– Нет, это слишком дорого, да и на Колыме нет базы для сборки судов. Кроме того, не всегда морские суда достигают Колымы из-за тяжелой ледовой обстановки.

– А, все вы так! А стоит предложить вам выполнить это, сразу же в кусты! Так? Ведь откажетесь? За столом в наркомате спокойнее!

– Нет, не откажусь, – ответил я.

А предстояло следующее. Участок двух морей – Лаптевых и Восточно-Сибирского, расположенный между устьями рек Лены и Колымы, в то время был мало исследован. В 1878 году его прошла экспедиция Норденшельда на парусно-паровом судне «Вега», затем экспедиция Бориса Вилькицкого на ледокольных судах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914 году и норвежец Амундсен на шхуне «Моод» в 1918 году. Капитан П. Г. Миловзоров успешно выполнил рейс на пароходе «Колыма» из Владивостока в бухту Тикси в 1927 году. И все.

Все эти суда шли вдали от берегов, придерживаясь больших глубин. На картах этих морей от десятиметровых изобат к берегу никаких глубин не было – чистый белый лист. Не приходится и говорить о каких-либо навигационных ограждениях.

После моего ответа Фомин несколько минут помедлил, как бы ожидая от меня какой-то отговорки, затем, подняв трубку телефона и набрав нужный номер, сказал:

– Товарищ Березин, к вам сейчас подойдет капитан Бочек. Да, из ЦУ флота, моряк. Выслушайте его. Да. Это срочное дело.

Начальник эксплуатации восточных районов В. В. Березин был в кабинете не один. Шло оперативное совещание. Увидев меня, Березин спросил:

– У вас действительно срочное дело?

– Я так понял Василия Васильевича.

Его красивое лицо слегка помрачнело. Извинившись перед своими сотрудниками, он прервал совещание. Мы остались одни. Я подал Березину письмо Молодых, затем коротко передал разговор у замнаркома.

Березин преобразился. В дальнейшем до окончательного решения он много сделал для организации экспедиции. Совместно с ним мы выбрали из состава Ленского пароходства наиболее подходящее судно. Таким оказался пароход «Ленин» мощностью пятьсот лошадиных сил с довольно прочным носом. Беспокойство вызывали его два руля. Легкой конструкции, они выступали за кормой, имевшей вид ящика. Конечно, с такими рулями входить в лед, а тем более давать задний ход во льду было немыслимо.

Березин шутливо говорил мне, что этот пароход во льду должен работать «как часы», только вперед.

В конце июля правительство РСФСР санкционировало организацию экспедиции по перегону парохода «Ленин» из Якутска на Колыму.

К этому времени по приказу Фомина в экспедицию были назначены из ЦУ флота, не без сопротивления его начальника А. Я. Каулина, старпом А. Е. Белохов, стармех С. К. Мазанка, радист В. П. Востряков, а из Балтийского пароходства – боцман из курсантов мореходки В. В. Алексеюк.

Алексеюк по нашей заявке доставил в Москву необходимые для предстоящего плавания мореходные карты, лоцию и навигационные приборы: секстан, хронометр, компасы, механический лаг и др.

2 августа дальневосточный экспресс мчал нас на восток, а через пять дней на перроне вокзала Иркутска мы увидели инженера Молодых. Он рассказал мне, что якутские организации решительно возражают против перегона речного судна морем на Колыму, считая эту идею безрассудной и невыполнимой, поэтому мы не можем рассчитывать на активную помощь в Якутске. А ведь время не терпит, в этих местах лето короткое, тем более в Арктике. 9 августа мы уже летели в Якутск на гидросамолете «Д-32» с известным летчиком В. Л. Галышевым.

Под крылом простирался безбрежный зеленый океан – более четырехсот километров пролетели, не видя жилья. Витим, кратковременная посадка для заправки горючим, и летим дальше. В полдень увидели плывущий вниз по реке пароход «Ленин», на котором нам предстояло совершить свой необычный по тому времени рейс. Сели на воду на траверзе парохода и на него перебрался стармех Мазанка, чтобы ознакомиться с механизмами и общим состоянием судна. Нам до Якутска лететь осталось всего несколько часов, а «Ленин» будет в пути еще дня три-четыре.

В Якутске нас встретили без энтузиазма. На заседании Якутского совнаркома заместитель председателя товарищ Иванов заявил, что якутские организации относятся отрицательно к решению Наркомвода.

Особенно резко возражали речной судоходнадзор и представитель Комсевморпути Яковлев, который назвал такое решение «авантюрой, если не сказать больше». В подтверждение своего мнения Яковлев сообщил полученные им сведения о тяжелом состоянии льдов на всем протяжении Северного морского пути, пароходы «Колыма» и «Лейтенант Шмидт» безнадежно застряли во льдах Чукотского моря, шхуна «Чукотка», имевшая задание доставить снабжение на остров Врангеля, раздавлена льдами и экипаж по льду вышел на берег, шхуна «Белуха», имевшая задание пройти с запада в Тикси, стала на зимовку у мыса Челюскин.

Иначе относились к экспедиции «нижестоящие организации». С благодарностью вспоминаю трудовой подвиг судоремонтных мастерских Ленречпароходства во главе с инженером Л. В. Эстеркес: все ремонтные работы по корпусу и механизмам были завершены за четверо суток. Качество было настолько высокое, что за все время плавания мы не обнаружили какой-либо неисправности. Организации Якутска заботливо и кропотливо подбирали все, что требовалось на переход.

Очень нам помогли районный комитет водников и отдел кадров пароходства. За короткий срок экипаж парохода был полностью обновлен и укомплектован квалифицированными речниками во главе с опытным речным капитаном Иосифом Самойловичем Гороватским. На «Ленин» также приняли известного в Якутии врача Михаила Ивановича Новоселецкого и опытного синоптика Гидрометслужбы Дзерделевского со всеми необходимыми научными приборами для метеонаблюдений в пути. Таким образом, наш экипаж состоял из тридцати человек.

Две важные директивы Наркомвода не были выполнены Ленпароходством – это послать с нашей экспедицией мастеров для постройки на Колыме деревянных барж и снабдить судно отборным углем. Сначала нам казалось это случайностью, но в дальнейшем мы пришли к убеждению, что пароходство было уверено, что в это время года нам не пройти по обмелевшей реке на выход в море.

22 августа мы отошли от причала и, развернувшись по течению, вышли на фарватер. Два опытных лоцмана – Марков и Пшенников, вели нас по реке: они хорошо знали низовья Лены. Как только был дан полный ход вперед, мне показалось, что все самое сложное и неприятное уже позади. Это оказалось не так. На рассвете следующего дня приблизились к перекату Турий Взвоз.

Лоцманы и Гороватский предупреждали меня, что это будет для нас самый трудный перекат, на нем, как и дальше, вниз по реке, нет навигационного ограждения и фарватер извилист. Дважды коснувшись грунта, тяжело груженный «Ленин» все-таки благополучно его перевалил.

В этот же день встретили пароход «Кальвиц» с двумя деревянными баржами, груженными углем в Сангар-хая. Одна из барж предназначалась нам. Но капитан «Кальвица» был уверен, что мы не сможем пройти Турий Взвоз, и поэтому решил вести обе баржи в Якутск. Он был явно подавлен и весь вид его говорил: «Ну, знаете!». Взяли баржу с углем на буксир и пошли полным ходом глубоководным фарватером. Пополнив запас угля в Сангар-Хая, 25 августа пошли дальше.

Стояла холодная, дождливая погода. Шли мимо безрадостных пустынных низких берегов, поросших мелким кустарником. Лоцманам фарватер приходилось разыскивать по «сливу», ряби и другим приметам среди мелких, низких песчаных островов многочисленных проток. На берегах было мало приметных мест. Ежедневно происходили две-три посадки на мель. Начались изматывающие людей авралы. При посадке на мель завозили на небольшой шлюпке якоря, устанавливали «свайки», с помощью которых проталкивались на глубокое место. Баржа с углем, которую мы вели на буксире, не давала нам возможности своевременно, при уменьшении глубин, давать задний ход. Попутное течение наносило ее на пароход, осложняло съемку с мели. Мокрые от дождя люди работали на пронизывающем холодном ветре.

Так, одолевая один перекат за другим, одну мель за другой, 28 августа мы достигли Жиганска. Отсюда река имеет более устойчивый фарватер, течет среди возвышенностей. К вечеру этого дня прибыли в Булун, где мы должны были получить для всего состава теплую меховую одежду. Здесь нам сообщили, что отправленный в начале навигации пароход «Лена» до сего времени не прибыл по назначению и от него нет никаких известий. В телеграмме зампредсовнаркома Иванов просил разыскать «Лену» и оказать ей помощь. «Лена» должна была доставить для метеостанции на острове Ближнем (Ляховские острова) дом в разобранном виде и двухгодичное снабжение. Десять человек станции оказались в катастрофическом положении – пожар уничтожил жилой дом и почти все запасы.

30 августа подошли к острову Столб. Отсюда река, образуя обширную мелководную дельту, делится на многочисленные рукава и протоки. Для выхода в море Лаптевых выбрали наиболее судоходную протоку Быковскую протяжением около ста километров. В районе песков Кресты тяжело сели на мель при сильном ветре с дождем и снегом. Потребовались сутки нечеловеческих усилий всего экипажа, прежде чем нам удалось переползти отмель.

К вечеру 31 августа на подходе к мысу Быкова увидели на севере дым судна, сомнений не могло быть – это «Лена». Мы знали, что от Колымы до мыса Челюскина не было других судов. Стали на якорь в заливе Неелова в ожидании подхода «Лены».

Оказалось, что при выходе из реки месяц тому назад судно встретило тяжелый лед, видимость была очень плохая. Продвигаясь береговыми мелководными прогалинами, «Лене» удалось пройти примерно до мыса Буар-Хая, в чем ни начальник экспедиции Турутин, ни капитан «Лены» Богатырев не были уверены, так как компасы не действовали, а мыс им не удалось открыть. На мое предложение идти с нами до острова Ближнего Турутин и Богатырев не согласились – «Лена» имела ледовые повреждения. Кроме того, они с трудом нашли обратный путь в реку, поэтому речная команда настроена весьма нервозно и откажется от вторичной попытки идти в море.

Решили вместе идти в бухту Тикси, где перегрузить весь груз «Лены» на пароход «Ленин», если это будет вообще возможно. На мой запрос Наркомвод ответил: «Действуйте по своему усмотрению». Мне было понятно, что запретить нам оказать помощь бедствующей станции никто не хотел.

Капитан «Лены» Афанасий Данилович Богатырев, знатный речник, якут по национальности, очень нам помог при проходе сложной мелководной Быковской протокой. Несмотря на тяжелое плавание по реке, мы все же 4 сентября вышли в море и зашли в пустынную в тe времена бухту Тикси. Сразу же начали прием запасов угля и всего груза с «Лены». Ни минуты отдыха, надо торопиться. Впереди два моря и плавание по малоисследованной реке до Среднеколымска.

Принять весь груз «Лены» было для нас очень трудно. Все, что могло быть испорчено водой, убрали под палубу, в столовую и даже в каюты. Мелкие детали дома уложили на палубе, бревна пришлось закрепить по наружному борту судна. Хотя это до известной степени увеличило плавучесть судна, но перегруз получился ужасающий. Лац-порты, ушедшие в воду, дали течь. Кое-как справились и с этой бедой. По установленным на берегу флажным створам уничтожили и определили девиацию компасов, только для северной и восточной четвертей компаса.

Все было готово к выходу в море. Наш синоптик Дзерделевский пообещал встречный норд-ост умеренной силы и плохую видимость. Так оно и было. Судно принимало на палубу воду, речную команду «укачало».

Обойдя остров Мостах, легли на курс к проливу Дмитрия Лаптева с таким расчетом, что если встретим лед, то будем огибать его восточную кромку.

На рассвете 7 сентября открыли мыс Святой Нос у входа в пролив. Измерили глубину – всего четыре метра. В проливе погода улучшилась, и мы без затруднения подошли к юго-восточной оконечности острова Ближний и стали на якорь против сгоревшей метеостанции на расстоянии четверти мили от берега. Мелководье не позволило подойти ближе. На метеостанции была небольшая моторная шлюпка, у нас – две гребные небольших размеров. Такими плавсредствами выгрузить доставленный груз было невозможно.

Решили из бревен дома соорудить плот и на него погрузить двухгодичное снабжение. Затем плот подвели к берегу. Эта операция заняла день и ночь. Погода стояла тихая, со слабым ветром от норд-оста. Как только на берег были поданы концы, судовые шлюпки возвратились. Тотчас пошли дальше по назначению. Как только вышли из пролива в Восточно-Сибирское море, усилился ветер от норд-норд-оста, началась бортовая качка, но судно, избавившись от лишнего груза, держалось на волне хорошо. На всем пути от пролива каждые пятнадцать минут измеряли глубину, доставали грунт и наносили их результаты на карту. Держались четырех-, пятиметровых изобат. Таких глубин на карте не было. Низкий материковый берег нам открыть не удалось. По счислению подошли к устью реки Индигирки, чтобы пополнить запасы пресной воды для котлов, так как последние двое суток котлы питали морской водой, что очень беспокоило стармеха Мазанку. На подходе к Медвежьим островам ветер от норд-оста усилился. Резко начал падать барометр. Взволнованный синоптик предсказал сильный шторм от норд-оста со снегом. И действительно, вскоре ветер начал свежеть до штормового. Барометр резко пошел вниз. Заряд за зарядом налетали снежные шквалы. В завершение всего появился лед.

Часов около восьми вечера 10 сентября подошли к сплошной массе тяжелого льда, перекрывавшего нам путь к материку. Наступила ночь. Протяжно завыл ветер. Входить в лед на речном пароходе было безумием. Легли в дрейф. В полночь шторм достиг наивысшей силы. Мы могли отойти к острову Крестовского, но знали, что после шторма обычно наступают морозы, Тогда «Ленин» будет скован в крепком льду.

На рассвете решили все же пробиваться к Колыме. На память все время приходил Амундсен. Он начал зимовку 5 сентября, а сейчас – уже одиннадцатое…

От разводья к разводью пробиваемся вперед. Лишь бы не повредить рули. Неожиданно останавливаются машины – лед попал в полукоридоры гребных винтов. Проворачиваем механизмы вручную. Снова вперед. После полудня заметили, как изменился цвет воды. Попробовали – вода пресная. Лед, садясь на грунт, стал редеть. Мы где-то вблизи устья Колымы. Лед позади прикрывал нас от шторма. Стали на якорь. К вечеру сильные порывы ветра разогнали снежную метель, и мы увидели к востоку от нас стоящий у входа в устье пароход «Лейтенант Шмидт», пришедший из Владивостока под командованием П. Г. Миловзорова.