Текст книги "Всю жизнь с морем"

Автор книги: Александр Бочек

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 17 страниц)

Глава XII
Я – лоцман

В середине декабря 1925 года в порту освободилось место лоцмана. Работа эта во Владивостоке была очень сложной и ответственной.

Неизвестно, по каким причинам оставшиеся два лоцмана – капитаны дальнего плавания А. И. Панов и С. А. Черепанов, решили предложить освободившуюся вакансию мне. Через порт транзитом вывозились сотни тысяч тонн маньчжурских соевых бобов. За этим грузом приходили крупнейшие в мире иностранные суда. Управлять ими при наличии лишь одного маленького буксира «Славянка» было очень трудно, особенно осенью и зимой, когда во Владивостоке почти беспрерывно дули сильные норд-весты.

Предложение меня заинтересовало. Я считал, что на такой работе можно получить богатую практику по швартовке и управлению крупными судами с различными главными двигателями. Кроме того, мне представлялась огромная возможность значительно отшлифовать свои знания английского языка и пополнить словарный запас. Ведь на всех судах, прибывающих во Владивосток, капитаны, как правило, отлично говорили по-английски.

Первые месяцы работы лоцманом были очень трудными. Сильный норд-вест стремительно гнал судно на причал, несмотря на все старания удержать его корму или нос с помощью слабосильной «Славянки». Я неоднократно находился на грани крупной аварии от навала на другое судно, стоящее у причала.

К весне 1926 года я уже достаточно освоился со своей новой профессией, к тому же значительно улучшились условия погоды. За это время я также изучил характеры капитанов различных судов, их отношение ко мне, как к лоцману, степень доверия, выдержку в моменты опасности, когда, казалось, авария неизбежна.

Труднее всего было работать с капитанами скандинавских стран. Они нервничали на мостике, вмешивались в распоряжения лоцмана. Наибольшей выдержкой отличались англичане. Они всегда доверяли мне, как лоцману, хотя я иногда из-за незнания судна, мощности его машин допускал ошибки в маневрировании. Как правило, на английском судне к лоцманам относились очень корректно, приносили на мостик чашку горячего кофе, при подъеме по высокому борту подавали конец, которым можно обвязать себя, чтобы не сорваться и не поскользнуться на обледенелом шторм-трапе, всегда вежливо благодарили за выполненную работу, даже если она проходила и не совсем гладко.

Изредка заходили во Владивосток французские суда компании «Мессаджери Маритим». На их мостике собиралось много любопытных людей, не имеющих никакого отношения к управлению судном. И бывало, что в самый острый момент к вам, лоцману, крайне озабоченному ходом швартовки, могли обратиться с праздным вопросом. Бывало и так, что молодой помощник капитана, стоящий у машинного телеграфа с изяществом, свойственным только французам, мог пройтись по мостику от одного борта к другому, танцуя вальс и напевая.

Для экипажа немецких судов тех времен характерно было враждебное отношение между командным составом и командой. Однажды я видел, как на баке началась драка между старшим помощником и палубной командой. Капитан, оставив мостик, побежал на бак на помощь своему офицеру. Как выяснилось потом, все это обусловливалось тем, что командные должности занимали военные моряки кайзеровской Германии, ярые приверженцы монархического режима. По словам работников таможни, производивших служебный обход кают, во всех помещениях, где жили штурманы и механики, на переборках висели растянутые флаги военно-морского флота монархической Германии. Команда же далеко не симпатизировала свергнутому кайзеру.

Однажды во Владивосток пришло судно под флагом фашистской Италии. Капитан дал телеграмму агенту с просьбой встретить его в заливе Петра Великого, на подходе к острову Скрыплева. Такие требования к нам, лоцманам, поступали редко. Обычно лоцман появлялся на борту судна, когда оно уже проходило остров, – там не было зыби. Мы пошли навстречу просьбе капитана. На мостике меня приветливо встретил пожилой моряк.

Он прежде всего извинился за вызов в открытое море и объяснил, что капитан тяжело болен, он же – старший помощник и временно командует судном. Он говорил на ломаном русском языке со странным, незнакомым мне акцентом. Улыбаясь, старший помощник объяснил, что по национальности он югослав. В те годы некоторые районы Югославии (Далмация, Истрия и другие) принадлежали Италии.

На переходе в бухту Золотой Рог я присматривался к людям и порядкам на судне. Первое, что бросалось в глаза, это запуганность и нервная, торопливая исполнительность матросов. На мостике, кроме старпома, одного младшего помощника и рулевого, находился молодой человек, явно не из экипажа. Он был одет в черную рубашку, заправленную в брюки того же цвета, черные волосы, зачесанные назад, небритое, по-видимому, уже несколько дней лицо с тонкими аристократическими чертами. Всем своим видом он выражал презрение к окружающим.

Я спросил старпома:

– Кто это?

– Комиссаро, – понизив голос, ответил тот – а у вас что, их разве нет? Его все боятся, даже капитан. Он никому не верит и делает все, что хочет. Вот сейчас запретил команде сходить на берег…

За время входа в порт и швартовки к причалу «комиссаро» ни разу не обратился ни к кому из моряков. Молча простоял в углу мостика, мрачно посматривая вокруг. «Бедный парень, – подумал я, – ты боишься и не веришь своим людям и, вероятно, с тебя будет спрос в Италии – не заразился ли твой экипаж большевизмом!»

Когда была закончена погрузка, мне пришлось выводить это судно из порта. Старпом сообщил, что капитан умер в госпитале на берегу, а вести судно домой придется ему. Я поинтересовался, будет ли он назначен капитаном. «Нет, – ответил югослав. – Это безнадежно. Я не член фашистской партии, да и комиссаро ко мне не благоволит. А это тоже кое-что значит у нас». Я дружески распрощался с этим симпатичным человеком, пожелав благополучного плавания.

На лоцманской работе я пробыл свыше трех лет. Признаюсь, что первое время перед швартовкой крупного судна я очень нервничал, боялся неприятных неожиданностей и аварий, считал, что не справлюсь с предстоящим делом. Но со временем я приобрел уверенность и даже репутацию хорошего лоцмана. Работа мне нравилась, она резко отличалась от работы капитана. Какой бы ни была сложной швартовка, но, закончив ее благополучно, вы сразу же можете забыть о ней. Капитан же всегда, днем и ночью, должен быть начеку, готовым ко всему, даже во время стоянки в порту, Может вспыхнуть пожар, ураганный ветер может сорвать судно с якоря или швартовов, обнаружится нехватка груза…

Но и в моей работе лоцманом были случаи, когда крупная авария казалась неизбежной.

Однажды в январе 1927 года во Владивосток зашел японский пароход «Чайна-Мару» грузоподъемностью восемь тысяч тонн. Стояли сильные морозы. Судно нужно было поставить к одиннадцатому причалу на Эгершельде. Подход был забит мелкобитым смерзшимся льдом. Буксировщика, как это часто бывало, не оказалось. Пришлось очищать подход к причалу, двигаясь вдоль стенки переменными ходами. Когда удалось уже почти полностью разогнать лед (судно двигалось средним ходом назад и забрало инерцию), была дана команда «Стоп машина». После этого должен быть дан полный ход вперед. У машинного телеграфа стоял молодой третий помощник капитана. Он, стараясь выполнить приказание быстрее, резко дернул туго ходившую ручку машинного телеграфа и разорвал в нем цепь Галля. Телеграф вышел из строя и в машинном отделении распоряжение не приняли. Судно, набирая скорость, продолжало двигаться назад. Капитан попытался передать команду в машину через переговорную трубу, но она оказалась забитой изморозью. С каждой секундой пароход приближался кормой к стоявшему у десятого причала крупному английскому теплоходу «Глентара». Отдача якорей «Чайна-Мару» не могла спасти положение, расстояние было слишком мало – всего несколько десятков метров. Мне оставалось только крикнуть капитану: «Дайте полный ход вперед!» Он и сам это отлично понимал. Страшная авария казалась неизбежной. «Чайна-Мару» двигалась кормой с работающим назад винтом в район четвертого трюма «Глентера». Люди, находившиеся на кормовой палубе английского судна, начали разбегаться. Тогда капитан бросился к световому люку машинного отделения. Отчаянными криками ему удалось привлечь внимание механика и отдать команду – дать полный ход вперед. Это было сразу же выполнено. «Чайна-Мару» остановился, когда до теплохода было всего несколько метров, и затем начал медленно удаляться. Для передачи дальнейших команд в машинное отделение выставили цепочку людей. Капитан с трудом поднялся на мостик, обессиленный, опустился на вынесенный из штурманской рубки складной стул. Не в меньшей степени был взволнован и я, чувствуя до некоторой степени свою вину, – я не посоветовал японцам ослабить цепь Галля, что обычно делается на наших судах при морозе.

Однажды мне пришлось встретить своего «старого знакомого».

На рейд входил немецкий транспорт «Гинденбург». Ошвартовался он благополучно и капитан, небольшого роста, круглолицый и румяный человек, подвижной, как ртуть, и словоохотливый пригласил меня выпить чашечку кофе.

Попивая ароматный напиток, мы разговорились о прошлой войне. Вернее, все началось с его вопроса:

– А вы плавали на судах в войну или служили в военном флоте?

– Я ходил на транспорте «Вологда» в Англию.

– Интересно, интересно, – затараторил он, – а не встречались ли вы с подводными лодками?

– Встречался один раз в районе Белфаста.

– А когда, не помните? – он весь напружинился, ожидая ответа.

– Это трудно забыть – 31 января, в пять вечера.

Казалось, сработала какая-то пружина. Он подскочил, как мячик. И как будто обрадовался:

– Этой лодкой командовал я, понимаете я, – он сиял, – и вы, черт дери, своим залпом чуть не отправили меня кормить рыбу.

Я до того растерялся, услышав его признание, что невнятно пробормотал что-то вроде «очень сожалею…»

– Скажите, – продолжал он, – а с какой скоростью вы шли, можете вспомнить? Это очень важно.

– Средним ходом узлов шесть-семь.

– Тогда понятно. Я рассчитывал, что такое большое судно должно иметь однннадцать-двенадцать узлов. Вот почему торпеда прошла мимо.

Мы помолчали. Потом капитан как-то задумчиво и неожиданно серьезно произнес:

– Дикая вещь война. Ведь мы могли потопить друг друга…

Приходилось попадать и в довольно затруднительное положение.

Однажды с моря получили радиограмму от капитана крупнотоннажного грузо-пассажирского судна. Эти суда, как правило, плавали между портами Великобритании, Индии, Австралии и не были приспособлены для районов с низкими температурами воздуха. Дул сильный норд-вест при морозе градусов около тридцати. Капитан просил встретить его далеко от маяка Скрыплев, в открытой части залива Петра Великого. Учитывая свежую погоду, порт выделил мне большой буксир «Диомид».

Почти в середине залива, на полпути от острова Аскольд до маяка Скрыплев, лежало в дрейфе крупное судно с характерной окраской – черный корпус и темно-палевые надстройки и рангоут. Нос и бак его были покрыты льдом. Сразу было видно, что капитан незнаком с условиями плавания в Японском море зимой, когда рекомендуется идти во Владивосток, придерживаясь берегов Кореи и южного Приморья, где при жестоких норд-вестах не бывает крупной волны, а следовательно, и обледенения.

Поднявшись по шторм-трапу на палубу, я очень удивился – она была пустынна. На мостике находились капитан, один из его помощников и рулевой. Своим внешним видом они напоминали французов, отступавших из Москвы в 1812 году. Капитан был в резиновых сапогах, легком плаще, на плечах – шерстяное одеяло. Примерно так же был одет и помощник. Рулевой, индус, был закутан во все, что он только смог найти у себя.

Капитан пожал мне руку, сказал, что рад видеть, просил ввести судно в порт и поставить к причалу, добавив при этом, что его команда не может выйти на швартовку – все почти раздеты и даже есть обмороженные.

В заключение капитан сказал мне:

– Я чертовски замерз, иду к себе погреться, учтите, что якорей мы отдать не можем, они и брашпиль покрыты льдом, очистить их нет никакой возможности, некому.

Я оторопел:

– А как же мы будем швартоваться?

– Как хотите, я вам больше ничем помочь не могу! – и ушел с мостика.

Расспросив оставшегося на мостике вахтенного помощника и выяснив, что судно может двигаться и управляться рулем, я послал на берег телеграмму с просьбой подготовить хотя бы десять матросов для швартовки, так как на судне команда не может выйти на верхнюю палубу.

Пока мы шли в порт, вахтенный помощник неоднократно оставлял мостик, чтобы погреться внизу. Чуть ли не каждые пятнадцать минут у руля появлялся другой матрос, одетый так же, как и первый.

Мое положение было нелегким. Отказаться от проводки в порт нельзя. В порту такое огромное судно в балласте, без якорей могло быть выброшено на берег сильным норд-вестом. Что делать? Я решил все-таки продолжать путь.

Пройдя маяк Скрыплев, я попросил помощника вызвать на мостик капитана. Вернувшись, тот ответил, что капитан залез в горячую ванну и просит меня позаботиться о судне без него. Перед самым входом в бухту Золотой Рог на мостик поднялся закутанный в несколько плащей старпом. По его приказу на баке появились два или три индуса-матроса. С их помощью удалось подать стальной трос на буксир и закрепить его на причале. Так, держась на швартове при сильном ветре с берега, судно было принято портовыми властями, затем с помощью береговых матросов и буксирных судов установлено к одному из причалов Эгершельда для погрузки. К счастью, все обошлось благополучно, хотя мне пришлось понервничать на этом «летучем голландце» без палубной команды и комсостава.

Спустившись со старпомом в каюту капитана, я услышал его веселый голос из ванной:

– Я счастлив, что судно уже у причала. Я почти согрелся в горячей воде. Много, много благодарностей, лоцман, за вашу помощь!

Я получил через старпома подпись капитана в лоцманском документе и распрощался с этими странными моряками, попавшими в беду по вине судовладельцев, направивших неподготовленное судно и экипаж в такую суровую для них обстановку. На другой день агент фирмы Бринера сообщил мне, что капитан находится в госпитале – ему ампутировали обмороженные пальцы ног.

Мне пришлось также и выводить это судно в море. Меня встретил старпом, принявший командование судном, одетый уже по-зимнему. Он сказал:

– Лоцман, ради бога, выведите меня в открытое море на буксире, на судне все вышло из строя, кроме главной машины. В море с помощью ручного рулевого управления я спущусь к югу. Там мы сможем оттаять. И никогда к вам, клянусь богом, больше не заглянем.

С помощью буксирного судна «Диомид» судно было выведено в залив Петра Великого. Попутный норд-вест погнал его на юго-восток к теплым водам.

Таких примеров было немало. Каждая швартовка большого судна при неблагоприятных условиях погоды – это своего рода проблема. Она разрешалась иногда удачно, а иногда превращалась в мучительную операцию и для меня, и для экипажа.

В марте 1928 года во Владивосток прибыло крупнейшее в то время грузовое судно английской компании «Блю фанел» («Синяя труба») «Филактетис» грузоподъемностью свыше четырнадцати тысяч тонн. Я встретил его на подходе к маяку Скрыплев. Такой величины парохода мне не приходилось видеть и тем более управлять им. Когда я поднялся на мостик, капитан спросил мою фамилию, заглянул в свою записную книжку и сказал: «Все в порядке, лоцман, вы имеете хорошую репутацию среди английских капитанов, заходивших сюда».

Мы вошли в порт и стали на якорь для оформления прихода. Дул свежий норд-норд-вест. С мостика берега бухты казались очень близкими. «Филактетис» необходимо было поставить к десятому причалу на Эгершельде. Швартовку осложнял крупнобитый лед, нанесенный из Гнилого угла. Агент парохода и представитель порта сказали мне и капитану, что до утра следующего дня нет возможности предоставить буксирный катер для расчистки причала ото льда. Капитан ответил, что он не возражает простоять на якоре ночь при условии, если лоцман останется на борту. На мое несчастье у меня в этот вечер собрались друзья и я торопился домой. На все уговоры и просьбы отпустить меня до утра, так как стоянка на якоре вполне безопасна, капитан отвечал категорическим «нет», аргументируя свой отказ размерами судна, сильным ветром и близостью берега за кормой.

Расстроенный и злой, я сказал капитану:

– В таком случае я буду ставить вас к причалу без буксира!

Он спокойно ответил:

– Это ваше дело, я полностью вам доверяю.

Агент и надзиратель порта пытались меня убедить подождать до утра. Но тут уж было задето мое лоцманское самолюбие.

Кто бывал во Владивостокском порту, тому известно, что причалы девятый и десятый на Эгершельде расположены примерно по направлению вест-ост, таким образом, сильный ветер от норд-норд-веста прижимной. Учитывая массу крупнобитого льда у причалов, опасности сильного навала не было. Швартовка осложнялась тем, что между пирсом и бортом могло остаться много льда. Я принял решение подойти к стенке под углом сорок пять градусов вплотную, осторожно прикоснуться к ней, затем малым ходом продвигаться вдоль нее с рулем, положенным право. Таким образом, я рассчитывал отжать лед и поставить судно вплотную к десятому причалу. Такая операция с небольшим судном не могла представлять особых трудностей, но «Филактетис» был очень крупным судном и мостик его находился от носа примерно в семидесяти пяти – восьмидесяти метрах!

По-видимому, у меня было сильное желание не осрамиться «при всем честном народе» – все участвовавшие в приемке судна заинтересовались нашим спором. День шел к концу, наступили сумерки. Дав сигнал гудками, что «Филактетис» идет к причалу, мы снялись с якоря, развернувшись в необходимом направлении, что оказалось тоже не просто, и пошли к причалу.

При малом ходе машины судно перестает слушаться руля, поэтому пришлось идти средним ходом, чтобы удержать его на румбе. Это вызвало беспокойство капитана. Но другого выхода не было. Если бы судно развернулось параллельно причалу, швартовка бы не получилась. Теперь пришлось действовать очень решительно, рассчитывая на мощность машины при заднем ходе. Войдя в лед, судно продолжало двигаться в намеченном направлении, дрейф его прекратился; не доходя до причала, дали полный ход назад, благо корма находилась на чистой воде и лопастям винта не грозило повреждение. С помощью швартовщиков на берегу мы подошли форштевнем вплотную к причалу. Теперь самое сложное было позади. После этого малый ход вперед и руль, положенный право, сделали свое дело. Не прошло и двадцати минут с момента подъема якоря, как «Филактетис» был ошвартован вплотную к причалу. Капитан парохода обхватил меня за плечи и с нескрываемым одобрением сказал:

– Лоцман, впервые мое судно ошвартовано, как будто оно маленькое каноэ!

Спустившись в каюту, капитан вызвал буфетчика и что-то вполголоса ему приказал. Через пятнадцать минут тот принес большую корзину, наполненную вином и фруктами:

– Это для ваших гостей, – сказал капитан, – дружески похлопав меня по плечу.

…Через час я появился дома, с трудом втащив корзину, привезенную с Эгершельда извозчиком.

В апреле 1928 года в судьбе портовых лоцманов произошли большие перемены. В результате реорганизации работы порта большинство лоцманов оставило службу.

Первый месяц после своего увольнения я находился в резерве Дальневосточной конторы Совторгфлота. Как-то, проходя по Ленинской улице, я встретил капитана Миловзорова. Мы не виделись уже больше года. Павел Георгиевич остановил меня и предложил зайти в находившееся поблизости кафе, пользовавшееся хорошей славой благодаря превосходному кофе.

Заказав кофе, Павел Георгиевич сказал:

– А я не без цели пригласил вас сюда! Вы попрежнему находитесь в резерве?

– Да, – ответил я, – и, признаться, очень скучаю по морю.

– Знаете, продолжал Миловзоров, – мне в эту навигацию предстоит довольно сложный рейс в Арктику. Надо обслужить на пароходе «Ставрополь» Колыму и остров Врангеля. Что если я вам предложу сходить со мной в этот рейс в должности старпома? Вам, надеюсь, не будет это обидно? Да заодно передам вам, если понравится, арктические рейсы. – Миловзоров, улыбаясь, с прищуренными глазами ждал от меня ответа.

– С вами, Павел Георгиевич, я с удовольствием пойду в такое плавание! Какая может быть обида! К тому же, я буду первый раз в Арктике, мне придется у вас учиться!

– Ну, тогда так и запишем – согласны!

На другой день мы явились в контору Совторгфлота и вопрос о моем назначении старпомом на «Ставрополь» на Колымско-Врангелевский рейс был решен.