Текст книги "Всю жизнь с морем"

Автор книги: Александр Бочек

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 17 страниц)

Глава XVI
Экспедиция заканчивается, но…

Можно было бы и закончить рассказ о Северо-Восточной арктической экспедиции, но случилось непредвиденное. 19 сентября в Чукотском море разразился жестокий шторм. Казалось, в ветре и снеге с водяной пылью закружилась земля. Тяжелые льды сплошной лавиной двинулись к побережью. Следовавшие за группой судов, которые вел ледокол «Федор Литке», пароходы «Свердловск», «Лейтенант Шмидт» и «Челюскин» (они не входили в состав Северо-Восточной арктической экспедиции) оказались блокированными льдом у острова Колючин.

Доставив аварийные суда в Провидение, «Литке» приступил к приему топлива и исправлению серьезных повреждений. Работы велись днем и ночью всем экипажем, надо было срочно выходить на помощь находящимся в плену у льдов судам.

На ледоколе круглосуточно работали помпы для откачки поступающей из-за борта в трюм и бункерные ямы воды (до двухсот пятидесяти тонн в час). Из-за потери одной лопасти гребного винта угрожающий стук в правом дейдвуде сотрясал все судно. Были повреждены баллер руля, рулевая машина, перекладывать перо на каждый борт можно было не более чем на двенадцать градусов, нельзя было давать задний ход. Основные крепления носовой части ледокола были нарушены из-за поломки шпангоутов, трещин в листах обшивки и ослабления большого количества заклепок. Из-за сильной течи в трюме и бункерных ямах погрузить запасы угля можно было только на твиндек и верхнюю палубу, что обеспечивало ледокол только на десять ходовых суток.

Состояние «Литке» было аварийным и его необходимо было немедленно выводить из эксплуатации для серьезного ремонта, так как если бы судно оказалось зажатым во льдах, то с окончанием топлива прекратили бы работу насосы и оно неминуемо затонуло. Невзирая на это, мы с капитаном Николаевым считали невозможным уйти из Провидения во Владивосток, не попытавшись оказать помощь судам, находившимся недалеко от выхода из льдов.

Первую попытку произвели 10 октября. «Литке» подошел к мысу Дежнева, где встретил кромку смерзшегося торосистого, непосильного для нас льда. Лед был прижат вплотную к чукотскому берегу и тянулся от мыса Дежнева на норд-ост, затем на норд на всю видимость с марса.

С рассветом 11 октября лед медленно начал отходить от берега к северу, образовались разводья открытой воды. Хотя прогалина была весьма узкой, мы двинулись вдоль побережья навстречу вмерзшим в лед судам. Ближайшим по курсу ледокола был «Челюскин», и прежде всего попытались подойти к нему, вывести на чистую воду, снять с него часть угля, а затем направиться на помощь «Свердловску» и «Лейтенанту Шмидту». Все старания радистов «Литке» в течение десяти часов связаться с «Челюскиным» оказались безрезультатными.

«Литке» удалось продвинуться только до мыса Икигур, где он опять встретил непроходимый лед, вплотную прижатый к берегу. Засвежел ветер, барометр резко начал падать, завыла пурга. Лед начал обратный дрейф к берегам. Положение стало опасным. Пришлось повернуть обратно.

12 октября «Литке», окруженный льдами, оказался в плену. Через сутки возобновившийся дрейф льда на юго-восток, вдоль побережья, помог ему вырваться около мыса Дежнева. За время этой неудачной попытки ледокол израсходовал свыше четырехсот тонн топлива и получил дополнительные повреждения. Нам ничего не оставалось больше, как возвратиться в Провидение.

Непонятное молчание «Челюскина» в продолжение десяти часов я и капитан Николаев объясняли стремлением командования во что бы то ни стало пройти самостоятельно в этом году весь Северный морской путь, избежать неудачи ледокольного парохода «Сибиряков» в 1932 году. По опыту 1932 года и по наблюдению за дрейфом льдов вдоль побережья на юго-восток были все основания предполагать благополучный выход из льдов без посторонней помощи.

1 ноября пароходы «Свердловск» и «Лейтенант Шмидт» этим дрейфом были вынесены на чистую воду и 2 ноября прибыли в бухту Провидения. «Челюскин» также дрейфовал со льдом на юго-восток, он вмерз в большое ледяное поле; 4 ноября пароход был вынесен дрейфом в пролив Беринга.

Ни у кого из нас в это время не было сомнения в том, что «Челюскин» успешно закончит рейс и, таким образом, отпадает необходимость оказывать ему помощь. Однако этого не произошло.

В своем дневнике, выдержки из которого поместил писатель Е. С. Юнга в своей книге «Капитан Воронин», Владимир Иванович Воронин об этом случае записал:

«… 4 ноября льдину принесло к этим островам (Диомида). Оставалось три четверти мили до чистой воды. Преодолеть эти три четверти мили – и мы свободны! Забравшись в марсовую бочку, я видел, как гуляет зыбь, ходят морские звери, пускают фонтаны киты. Попробовали вывести «Челюскин», однако лед был крепок, не помогли даже три тонны аммонала, которые мы израсходовали для расчистки дороги во льдах. В тот же день, 4 ноября, получили радиограмму от командования Северо-Восточной полярной экспедиции на ледоколе «Литке», предлагавшего нам помощь. «Литке» находился недалеко, в двенадцати – восемнадцати часах хода, на рейде бухты Провидения. Если бы он имел свои обычные качества, возможно, и сумел бы освободить нас, хотя определенно это сказать было нельзя: на всем протяжении от «Челюскина» до чистой воды громоздились торосы, возвышавшиеся над поверхностью на три метра. Зная крепость окружавших нас льдов, тогдашнее состояние «Литке» (он ежечасно принимал внутрь корпуса до двухсот тонн воды, с откачкой которой едва справлялись его водоотливные средства) и вообще его ограниченную способность к форсированию тяжелых льдов (это мне было хорошо известно, так как я служил старшим помощником капитана на «Литке», еще когда он назывался «Канада»), я отказался от помощи. А к вечеру того дня дрейф стал менять направление, увеличил скорость и погнал «Челюскин» на север от Берингова пролива. Началась пурга. 5 ноября ветер еще более усилился и развел крупную зыбь. Ледяное поле вокруг нас заколыхалось. Вал под ним доходил до «Челюскина». Хотя расстояние до кромки было три четверти мили, особенно сильно колебались льды возле борта. Я пошел на лыжах, чтобы осмотреть ледяное поле. Дошел до кромки и увидел там щели в двадцать – тридцать сантиметров. Щели заканчивались всего в четырехстах метрах от судна. Можно было надеяться, что ветер и море доведут до конца свою разрушительную работу, на этот раз так нужную нам, и помогут «Челюскину» высвободиться. Надежды не оправдались. Ветер прекратился. Наступило безветрие. Лед по-прежнему крепко держал пароход, а течение продолжало увлекать его все дальше на север от Берингова пролива к мысу Хок на Аляске. Тогда мы, скрепя сердце, обратились за помощью к «Литке». Сообщили его командованию наилучшую возможность подхода к нам по чистой воде между восточной кромкой ледяного поля, в котором дрейфовал «Челюскин», и американским берегом.

Прошли, однако, пять суток прежде чем «Литке» достиг района, где находились мы. Тем временем ударили сильные морозы. Быстро стал нарастать лед на чистой воде. Площадь ледяного поля, в центре которого мы были, значительно увеличилась, но так или иначе «Литке» не мог бы пробиться к нам. Его машины обладали только сорока процентами своей мощности, он уже принимал до двухсот пятидесяти тонн воды внутрь корпуса в час, вдобавок путь ему преградили барьеры старого льда. Когда выяснилось, что в бункерах ледореза остался небольшой, всего на неделю, запас топлива, мы вторично отказались от помощи и отпустили «Литке», чтобы не рисковать зимовкой второго судна. Это произошло 17 ноября…»

Так капитан парохода «Челюскин» В. И. Воронин излагает попытку «Литке» оказать помощь «Челюскину» в ноябре 1933 года.

Вот как эта попытка выглядела с мостика «Литке».

Помощь «Челюскину» мы предложили сразу, как, только он начал свой стремительный дрейф на север, то есть 4 ноября вечером, и на другой же день получили отказ.

Так как «Челюскин» продолжал уходить вместе со льдом на север, я попросил находившегося на борту представителя Главного управления Северного морского пути Георгия Давыдовича Красинского послать от своего имени предложение «Челюскину» вызвать ледокол. Красинский послал на «Челюскин» О. Ю. Шмидту и В. И. Воронину большую убедительную радиограмму с настойчивой просьбой принять немедленно нашу помощь. На эту радиограмму последовал ответ от О. Ю. Шмидта:

«Помощь «Литке» при известных обстоятельствах может оказаться необходимой, мы тогда обратимся с просьбой и примем ее с благодарностью. Сейчас положение еще неопределенное. Со вчерашнего вечера «Челюскин» быстро дрейфует на север, что дает нам надежду на разлом поля. Если товарищ Бочек знает о вашем предложении, то прошу выразить ему благодарность».

Получив дважды отказ, мы считали, что командование «Челюскина» уверено в благополучном исходе, поэтому начали устранять течи в корпусе с помощью цементных ящиков и ремонтировать рулевое управление.

С «Челюскина» получили сообщение, что 7 и 8 ноября лед у борта имел движение от зыби, судно находится в трех четвертях мили от разреженного льда. У нас уже не осталось сомнений в том, что командование «Челюскина» решило самостоятельно вывести пароход из льдов.

Полнейшей неожиданностью была радиограмма за подписью Шмидта и Воронина, полученная нами в полдень 10 ноября:

«Литке», Бочеку, копия Николаеву, Красинскому. Дрейф «Челюскина» продолжается в прежнем направлении со скоростью три четверти мили в час, по-видимому, мы находимся в устойчивом течении, которое грозит отнести нас к Геральду и дальше на север в район полярного пака. Хотя после обратного выхода из Берингова пролива льдина уменьшилась в размере, но наступившее и, по-видимому, устойчивое безветрие сильно уменьшает надежду на разлом льдины ветром и водой. При таких условиях мы обращаемся к вам с просьбой оказать нашему пароходу содействие в выводе из льдов силами «Литке». Зная о трудной работе, проделанной «Литке», и об имеющихся повреждениях, мы с тяжелой душой посылаем эту телеграмму, однако обстановка в данный момент более благоприятная для подхода «Литке» к нам, чем когда бы то ни было, по-видимому, «Литке» сможет, следуя между восточной кромкой и американским берегом, подойти к нашей льдине с чистой воды. Состояние льдины подробно описано во вчерашней телеграмме, из которой видно, что до разреженного льда от «Челюскина» три четверти мили, а до кромки в некоторых направлениях две мили. Мы надеемся, что «Литке» сможет разломать льдину, в которую вмерз «Челюскин», при одновременной работе «Челюскина» и взрывах. В крайнем случае, если бы разломать не удалось, мы перебросили бы по льду на «Литке» большую часть людей для передачи на «Смоленск», что значительно облегчило бы нам зимовку. При необходимости «Челюскин» может дать «Литке» уголь. Шмидт. Воронин».

Однако обращение за помощью к «Литке» в то время было безнадежно запоздалым. Направление дрейфа «Челюскина» 8 ноября изменилось на норд-вест (поэтому в телеграмме и упоминался остров Геральд) и в день обращения к нам за помощью «Челюскин» находился от кромки в десятках миль, а до пролива Беринга было свыше ста миль.

Выход «Литке» в его состоянии в полярное море в середине ноября был смертельно опасен, так как он держался на плаву только при работе помп. С окончанием запасов топлива ледокол неизбежно бы затонул. Мы с капитаном Н. М. Николаевым отчетливо представляли это, но отказать в помощи не могли.

За очень короткий срок нам необходимо было поднять пар в шести котлах «Литке» (для экономии топлива под паром находился только один котел для отопления, света и радиосвязи), принять максимально возможное количество угля, а также пополнить запасы пресной воды и продовольствия.

Для этой цели были мобилизованы экипажи всех стоявших в Провидении судов, прекращены ремонтные работы.

12 ноября с рассветом «Литке» вышел из Провидения, на борту у него имелось шестьсот пятьдесят тонн угля, из них одна треть на верхней палубе, впереди мостика, и запас продовольствия на восемь месяцев. Дул крепкий норд при температуре воздуха шестнадцать градусов ниже нуля. Уже на подходе к мысу Чаплина ледокол встретил лед, вынесенный из Чукотского моря. К вечеру ветер перешел на норд-норд-вест, усилившись до штормового, с выходом из Берингова пролива в открытое море волны начали сильно поддавать на переднюю палубу, что грозило потерей драгоценного для нас угля. Пришлось уменьшить ход. К моменту выхода из Провидения «Челюскин» находился от нас в трехстах милях к северу, которые «Литке» мог покрыть по чистой воде за одни сутки даже с поврежденным правым винтом. 14 ноября, следуя вдоль кромки тяжелого торосистого льда, мы сблизились с «Челюскиным» в широте 67°33′ и долготе 167°08′ миль на тридцать. К вечеру этого дня, следуя на север, уперлись в кромку тяжелого льда, которая резко уходила на восток. До «Челюскина» было не более двадцати миль непроходимого для нас смерзшегося льда. Светлого времени было не более трех с половиной часов. Нам неоднократно приходилось останавливаться, выбираясь из взломанных тяжелых льдов.

15 ноября мы обогнули вытянувшийся на восток язык торосистого поля и пошли на запад в надежде найти проход к «Челюскину» с севера, 17 ноября «Литке» находился от «Челюскина» на норд-ост в широте 68°01′ и долготе 168°17′, примерно в двадцати пяти милях. В этом месте кромка льда резко повернула на север. Следовать дальше для «Ф. Литке» не было смысла. С момента сближения на тридцать миль 14 ноября «Челюскин» под влиянием северо-восточного ветра начал быстро дрейфовать на запад.

Таким образом, наши намерения и расчеты на быстрый подход к «Челюскину» оказались неосуществимыми. Ждать у кромки в столь позднее время года для «Литке» было невозможно. Убедившись в невозможности получить помощь, О. Ю. Шмидт 17 ноября разрешил «Литке» возвращаться в Провидение. На другой день мы начали пробиваться на чистую воду, а днем получили указание от заместителя председателя Совнаркома В. В. Куйбышева и заместителя наркома водного транспорта Розенталя не допускать опасного положения для «Литке» при оказании помощи «Челюскину», при этом подчеркивалось, что ответственность за безопасность ледокола возлагается на меня и капитана Н. М. Николаева.

22 ноября «Литке» возвратился в Провидение, топлива на его борту оставалось только на одни сутки.

Преодолевая зимние штормы, ледокол возвращался в свой родной порт – Владивосток, где нас с нетерпением ожидали семьи и друзья. На переходе из Провидения в Петропавловск при сильной качке на «Литке» забились мусором сетки трюмных льял.

Воду в трюме было уже невозможно откачать. Создалось угрожающее положение. Капитан Николаев на огромной волне вынужден был развернуться против зыби и уменьшить ход до малого, спустить водолазов в трюм и с их помощью восстановить работу водоотливных средств.

Во время стоянки в Петропавловске мы получили сообщение от капитана парохода «Свердловск» А. П. Мелехова: его судно находится в катастрофическом положении. На переходе из Провидения с пассажирами на борту «Свердловск» в жестоких штормах сжег все запасы топлива, не смог в снежном заряде войти в Авачинскую губу и стал на два якоря у берега. Огромные волны ежеминутно грозили сорвать пароход с якорей и выбросить на бушующий берег.

С риском для ледокола мы вышли из Авачинской губы в океан. Зыбь накрывала нас с носа до кормы, включая мостик. Надо было разыскать «Свердловск», подать на него с помощью поплавков буксир и ввести аварийное судно в Петропавловский порт. При выполнении этой операции в полном блеске показал себя экипаж ледокола и его капитан. Я с восхищением наблюдал великолепную выдержку и мужество этого замечательного моряка, без колебания вышедшего на помощь бедствующему судну, хотя свое только чудом держалось на воде. «Свердловск» был доставлен в порт.

«Литке» возвратился во Владивосток 4 января 1934 года, пробыв в плавании пятьсот пятьдесят суток.

Глава XVII
К экватору

13 сентября 1934 года в Ленинграде мне предложили стать капитаном теплохода Черноморского пароходства «Старый большевик».

Пришлось его принимать в то время, когда на нем уже шла полным ходом погрузка рудничных стоек на бельгийский порт Антверпен.

«Старый большевик» построили в Ленинграде на Северной верфи в 1933 году. Старые питерские большевики, в честь которых и назвали судно, вручили экипажу свое памятное революционное знамя, надежно хранившееся в красном уголке теплохода как реликвия.

Судно предназначалось в основном для перевозки лесных грузов. Оно было однопалубным, с широкими грузовыми люками. Теплоход мог принять свыше пяти тысяч тонн груза. Главный двигатель завода «Русский дизель» мощностью две тысячи двести лошадиных сил позволял развивать скорость в грузу до одиннадцати узлов.

Теплоход «Старый большевик» у причала

Экипаж состоял из сорока человек, в основном черноморских моряков. На этом судне не было темных, тесных матросских кубриков: команда размещалась в двух– и четырехместных просторных каютах, на нем имелись оформленные со вкусом кают-компания, столовая команды, красный уголок и судовой лазарет.

Как и можно было ожидать, теплоход находился в образцовом порядке, дисциплина экипажа была на высоте, чем заметно гордился старший помощник капитана Алексей Ребрик, сравнительно молодой, подтянутый моряк, постоянно озабоченный своим большим хозяйством.

Погрузка шла круглосуточно на все пять трюмов и через два дня «Старый большевик» вышел в Финский залив.

В Северное море вошли Кильским каналом. Полный штиль. Берега чуть-чуть подернуты белесой дымкой. На пятые сутки подошли к устью реки Шельды; у маяка Флушинг, что у устья реки, приняли бельгийского лоцмана и через шесть часов ошвартовались у причала порта.

Мне впервые пришлось попасть в этот пользующийся мировой известностью город. От устья часа три мы шли рекой, проходящей по территории Нидерландов. По берегам реки виднелись небольшие опрятные селения и отдельные усадьбы с остроконечными черепичными крышами. На низких светло-зеленых лугах паслись стада. Все это напоминало полотна картин голландских художников. Изредка с берега местные жители махали руками вслед проходящему судну. Идиллия да и только.

Разгрузка теплохода в Антверпене проходила медленно. Бельгийские докеры, флегматичные, невозмутимые люди, работали только в одну смену с часовым перерывом на обед, по воскресеньям выгрузка не производилась и порт замирал.

В первое же воскресенье, около десяти часов утра, к нам на борт прибыла большая группа бельгийских военных. Среди них выделялся пожилой человек с отличной выправкой, в генеральском чине. Он обратился ко мне на английском языке, сказал, что всех прибывших очень интересует наше судно, и попросил показать им его, познакомить, как живут и отдыхают советские моряки.

Я повел их по помещениям «Старого большевика». Осмотрев каюты, бельгийцы задержались в красном уголке, где отдыхала команда. Кто читал, кто писал письма. Некоторые играли в шашки и шахматы и уж, конечно, в неизбежного «козла». Один из гостей спросил:

– А почему они не идут на берег?

– Свободные от служебных обязанностей пойдут после обеда. Пообедав, гулять приятнее, – ответил я.

– Логично, – сказал генерал, – и знаете, господин капитан, прежде чем зайти к вам, мы побывали на бельгийских судах. Там почти все поголовно спят в грязной одежде, в тесных темных кубриках, живут, как свиньи. То, что мы увидели у вас, нас удивило. Скажите, на всех советских судах команды живут, как на этом судне?

– К сожалению, еще не на всех. Наш теплоход новый, проектировался и строился в Ленинграде. В Советском Союзе еще немало судов, построенных за рубежом до Октябрьской революции, но на них уничтожены темные, тесные кубрики. Команда размещена по каютам, при этом обязательно есть столовые и красные уголки для отдыха и занятий, – ответил я.

Вежливо распрощавшись, бельгийцы сошли на берег, оживленно обсуждая свои впечатления.

До конца 1934 года «Старый большевик» выполнил на Балтике еще два рейса: один в литовский порт Мемель (ныне Клайпеда), другой в немецкий порт Любек.

Стоянка нашего теплохода в Мемеле совпала с гастролями Федора Ивановича Шаляпина. Естественно, нам захотелось побывать на его концерте. Порядка ради мы с помощником по политической части решили согласовать коллективное посещение концерта с советским консулом в Мемеле. Консул встретил нас приветливо, но сказал:

– Этого не советую делать. Я и сам не прочь бы его послушать, но Шаляпин поместил в местной литовской газете статью, в которой написал, что он дважды ограблен в жизни: первый раз большевиками, а второй – капиталистами. В США во время глубокого кризиса 1930–1932 годов он потерял почти все свое состояние в каком-то обанкротившемся американском банке. Лучше уж потерпите…

Из Любека в конце декабря 1934 года «Старый большевик» был направлен в Мурманск.

Северное, Норвежское и Баренцево моря мы прошли в жестоких штормах. Теплоход шел без груза. Стремительная качка на большом волнении. Мрачное небо с зарядами дождя, густой туман, а с приближением Баренцева моря – снежная метель. Плавание было мало приятным и трудным.

Войти в норвежские шхеры мы не рискнули, опасаясь темного времени года, когда плавание там крайне сложно, особенно для судна в порожнем состоянии, когда оно подвергается сильному ветровому дрейфу.

В одну из неуютных ветреных ночей мы прибыли в холодный Мурманск. Теплоход поставили под срочную погрузку ящичных комплектов. Нам предстояло доставить их на Канарские острова, в испанские порты Лас-Пальмас и Санта-Крус.

Поход в субтропики для большинства был необычным, это внесло в нашу однообразную за последнее время жизнь большое оживление, всем хотелось скорее оказаться в теплых водах, под горячим солнцем, безоблачным небом, среди изумрудной зелени и синих волн. Кроме того, мы знали, что на этих отдаленных островах еще не было советских судов, да, пожалуй, и в этом столетии ни одного русского судна. Все это придавало нашему рейсу романтичность и некоторую новизну, ожидание необычного, незнакомого. Предстояло совершить переход в три тысячи четыреста миль без захода в какой-либо порт, что при нашей скорости потребует не менее двух недель!

Из Мурманска мы вышли в двадцатых числах января 1935 года. Все трюмы были полностью забиты, но так как груз был легким, то теплоход имел малую осадку. С одной стороны, это было хорошо – скорость в хорошую погоду могла быть предельной, но при шторме, особенно при встречных ветрах, она резко уменьшалась от большой парусности надводного борта.

В Баренцевом море, как только мы прошли полуостров Рыбачий, нас встретил жестокий шторм, который развил большую встречную волну. Судно значительно снизило скорость. То нос, то корма высоко взлетали над волнами. Выходящий из воды винт работал вразнос, и теплоход трясло как в лихорадке.

Опасаясь попасть за мысом Норд-Кап в обычные в это время сильные штормовые ветры от зюйд-веста, мы вошли в норвежские шхеры и решили идти ими до порта Копервик, расположенного в южной части Норвегии. Шхеры сокращают путь судов, идущих из Баренцева моря на юг. Ими можно пройти внутренними водами свыше тысячи миль. Начинаются шхеры от северного норвежского порта Ханнинсваага. Летом плавание ими не представляет особых трудностей. Другое дело зимой, когда продолжительность дня всего четыре-пять часов, при частых снежных метелях, скрывающих маяки, сильных течениях в узкостях фиордов.

В Ханнинсвааге мы приняли двух норвежских лоцманов, людей огромного роста, пахнувших кофе и табаком, молчаливых, хорошо знающих свое дело.

С прохождением обширного западного фиорда погода начала портиться, пошел снег, видимость резко ухудшилась.

Обеспокоенные лоцманы не сходили с мостика, да и я сам понимал сложность нашего плавания в таких условиях. Приходилось уменьшать ход до малого, что увеличило опасность на течении сноса с курса.

Внимательно ознакомившись с картой района плавания, я предложил лоцманам при первой возможности найти якорную стоянку и отдать якорь, чтобы переждать непогоду.

Мое предложение явно обрадовало лоцманов, они оживленно посоветовались и не прошло часа, как мы укрылись в небольшом фиордике и надежно стали на якорь.

Спустившись в кают-компанию, где нам подали кофе, норвежцы стали приветливее, понемногу разговорились, попыхивая своими трубками. Один из них, заложив новую порцию душистого табака, пахнувшего медом, польстил мне, назвав благоразумным решение стать на якорь, пояснив, что обычно советские капитаны не любят отстаиваться на якоре в дурную погоду, и когда им предлагают это сделать, они отвечают: план, план, план.

Рассмеявшись, я ответил, что у нас также есть план и мы будем добиваться его выполнения, но для меня прежде всего безопасность судна. Норвежцы одобрительно закивали головой.

К утру погода несколько улучшилась, видимость позволила двигаться дальше без особого риска. Мы подняли якорь и пошли на юг. Еще двое суток мы продвигались фиордами. Затем, словно из моря, перед нами вырос порт Копервик, здесь южные фиорды кончались. Лоцманы сошли на берег, мы вышли в море. Крупная зыбь от веста после недавнего сильного шторма немилосердно валила наш теплоход с борта на борт, но тем не менее судно хорошо держалось на курсе. Вошли в Северное море, зыбь уменьшилась – от нее нас закрыли Британские острова.

Подошли к Английскому каналу. Густой «смог» темно-серой массой висел над самой водой. Движение судов в канале было весьма интенсивным. Курсы пассажирских судов, пересекающих канал на пути из Англии во Францию и обратно, располагались перпендикулярно нашему, что в тумане особенно опасно.

Шум дизелей затруднял слышимость туманных сигналов. Приходилось изредка останавливать машину, чтобы лучше разобраться в сигналах встречных судов. В те времена, тридцать лет назад, у нас не было таких совершенных радиоэлектронавигационных приборов, как радар, гирокомпас, эхолот, которые теперь значительно облегчают судовождение. Так или иначе, не без волнения, мы все же Английский канал прошли благополучно.

Над Атлантикой сияло солнце. Полный штиль. Чем дальше мы спускались к югу, тем становилось теплее и теплее, дни увеличивались и наш теплоход легко выжимал двести пятьдесят миль в сутки.

Бискайский залив, грозный для моряков зимой, также пропустил нас милостиво. Правда, мы шли далеко от берегов, поэтому могли не почувствовать его бурного нрава.

Через две недели после выхода из Мурманска на горизонте над синевой волн показались горы Канарских островов с пиком Тайде. На рассвете мы подошли к первому порту нашего назначения Лас-Пальмас. Пологие склоны сплошь покрыты какими-то кудрявыми зелеными шапками. Внизу, вдоль линии прибоя, белый город. Впечатление, особенно после суровых северных морей, неотразимое.

Порт Лас-Пальмас находится на острове Гран-Канария, одном из самых крупных в этом архипелаге. У входа в порт нас встретил портовый лоцман, седой высокий человек, изысканно вежливый и учтивый, в ослепительно белом костюме.

Умело ошвартовав теплоход к причалу, лоцман широким жестом руки показал на бегущих к причалу людей, сказав на отличном английском языке:

– Вам, капитан, у нас придется нелегко! Мы знаем о Советской России только по газетам. К вам придет все население города и даже острова и их ничто не сможет остановить. Желаю вам успеха и благополучия.

Пожав мне руку, он легко сбежал по трапу на берег.

Кают-компанию заполнили представители местных газет. Со всех сторон сыпятся вопросы, на которые я с трудом успевал давать ответы. К моей радости, я не услышал враждебных или провокационных, что нередко случалось в портах Западной Европы. Но корреспонденты всего мира обязательно ждут сенсационный материал, поэтому мне приходится отвечать осторожно, нередко отделываться шуткой, что всегда хорошо принимается, даже если нам и не очень симпатизируют.

Больше всего вопросов о судне. Удивленные восклицания, когда узнают, что оно построено в Ленинграде. А мои слова о том, что десять дней назад мы шли среди гор Норвегии, покрытых снегом, им показались невероятными. Вопросов так много, что, наконец, я прошу пощады. Все смеются и обещают, что нам будет еще тяжелее, скоро все судно заполнится людьми.

– Поймите же, мы никогда не видели советского человека. Наши старики рассказывают, что только в прошлом столетии на наши острова изредка заглядывали русские военные корабли на пути в Тихий океан. Вы для нас почти что марсиане, – говорит со смехом кто-то из корреспондентов.

От репортеров меня спасает старпом. Он входит и растерянно говорит:

– Александр Павлович, как быть? На берегу собралось огромное количество людей, приветствуют нас, бросают на борт цветы, полиция с трудом сдерживает рвущихся к нам людей.

Выходим на спардек. Я прошу передать полиции, чтобы пропустили людей на судно. И вот полиция уже смята и оттеснена от трапа: люди ринулись, как пчелы из улья, что-то кричат по-испански, улавливаю только знакомое слово «совьетика».

Гости растекаются по всей палубе теплохода, окружают каждого из нашего экипажа, поднимаются к нам на спардек, десятки рук тянутся к нашим рукам. Лица всех растроганные, радостные.

После первых минут меня охватывает беспокойство. Как же начать разгрузку, когда на палубе находятся сотни гостей, а с берега продолжают идти и новые группы. Появились женщины с детьми, пожилые люди. На корме, у государственного флага, собралась толпа, многочисленные фоторепортеры, смех, шум.

Ко мне подходит высокий седой человек, главный стивидор порта и говорит:

– Начнем выгрузку, капитан!

– Пора бы, но как? Люди даже на люках трюмов.

Стивидор улыбается и успокаивает:

– Не волнуйтесь, сейчас все устроим, – он улыбается и идет на мостик. Взяв мегафон, начинает громко говорить что-то по-испански, обращаясь на носовую и кормовую палубы.

Люди отвечают ему веселыми криками и быстро очищают грузовые люки. Докеры приступают к работе. Затарахтели судовые лебедки, и доставленные ящичные комплекты потекли беспрерывным потоком на берег из всех трюмов.

В первый же день у нас побывало, по самым осторожным подсчетам, десять тысяч человек. Не было такого места, куда бы не заглянули наши гости. Не говоря уже о жилых помещениях, многие из них просили показать судовые механизмы, при этом постоянно задавался вопрос: «Совьетика?»

Среди молодежи обращала внимание своей восторженностью и желанием как можно больше сделать для нас пятнадцатилетняя девочка Электра, дочь работницы с консервной фабрики. Электра – светлая шатенка, небольшого роста, почти без загара, резко выделялась среди темноволосых и смуглых испанцев.

Она с утра и до позднего вечера, пока не появлялась на борту теплохода ее мать, водила бесчисленные экскурсии вновь прибывающих гостей, показывая судно, как будто она была уже членом нашего экипажа. Каждого из нас она представляла очередной группе, как редкостный экспонат, называя должность с такой милой серьезностью, что мы никак не могли удержать улыбок.