Текст книги "Всю жизнь с морем"

Автор книги: Александр Бочек

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 17 страниц)

На следующий день перегрузили с него груз для Нижне-Колымска, снялись с якоря и вошли в Колыму. Глубины подходящие. Без особых приключений 14 сентября прибыли в Нижне-Колымск. Таких рейсов мы сделали несколько, пока не разгрузился «Лейтенант Шмидт». Но надо было дойти до Средне-Колымска. Даже самые опытные колымские лоцманы говорили, что это невозможно. Пароход обязательно сядет на перекатах и погибнет. Ни за какие блага они не поведут его к гибели. И все же мы прошли. Топливо готовили на берегу – рубили лес. 23-го вошли в устье притока Колымы, небольшой речки Лабуи, где поставили судно на зимовку. Задание было выполнено. Речной пароход прошел из Лены на Колыму через два студеных моря.

Так завершилась история первого опытного перегона речного судна. За этим плаванием последовали другие перегоны, правда, иногда не совсем удачные, но во всяком случае предложение инженера Молодых оказалось правильным, и сейчас речной флот Колымы состоит в основном из судов, построенных на Лене.

Глава XV
Северо-Восточная полярная экспедиция

До Москвы я добрался только в конце января 1932 года, да и то потому, что мне представилась возможность лететь из Якутска на Иркутск вместе с председателем ЦИКа Якутии Емельяновым. После доклада замнаркома В. В. Фомину и сердечной встречи с В. В. Березиным меня вызвал к себе Народный комиссар водного транспорта.

За большим столом сидел человек лет пятидесяти. Светлые волосы были гладко зачесаны назад, лицо чисто выбрито и свежо. Это и был Николай Михайлович Янсон, первый комиссар водного транспорта. Вынув трубку изо рта, он встал, вышел из-за стола и, прихрамывая, сделал несколько шагов мне навстречу.

Я быстро приблизился и пожал протянутую мне руку. Стоя, он пристально меня разглядывал, затем, подмигнув, с улыбкой сказал:

– Мне необходимо кое-что вам сказать. – Янсон закурил трубку и после некоторого молчания произнес: – Вы, надо полагать, хотели бы отдохнуть, но я должен вас огорчить. Вы слышали о большом задании Наркомату по доставке грузов и людей из Владивостока на Колыму для Дальстроя?

– Мне говорили об этом в Совторгфлоте, – ответил я.

– Всего несколько дней назад вышло постановление правительства. Вас с этим документом ознакомят. Нам поручается весьма ответственная задача организовать крупную полярную экспедицию с участием большого количества судов, в том числе несамоходных. Времени для подготовки осталось не так уж много. Когда обычно суда выходят на Колыму из Владивостока?

– В середине июня. Лучше подождать в Провидении и затем использовать малейшую возможность для движения на запад, – ответил я.

– Мы решили включить вас в руководство этой экспедицией по морской части. Начальником назначен товарищ Евгенов. Вы его знаете?

– Конечно, известный полярник, – подтвердил я, – но лично с ним я незнаком.

– Познакомитесь. Пока будет продолжаться организация экспедиции и проработка всех вопросов, вы побудете здесь. Ваша семья в Москве?

– Да, я переведен из Владивостока в Москву в 1930 году, – ответил я.

– Нет ли у вас какой-либо личной просьбы?

– Нет, благодарю вас.

– Тогда до свидания. – Янсон встал и протянул мне руку.

На другой день я ознакомился с постановлением 1932 года, в котором предусматривалась доставка к устью Колымы грузов: Дальстроя – десять тысяч тонн, Якутпушнины – две тысячи тонн, тысячу человек рабочих и служащих Дальстроя, Речпароходства, Якутпушнины и других организаций, а также буксировка четырех барж и двух винтовых буксиров, предназначенных для организуемого на Колыме речного пароходства. В числе грузов Дальстроя две тысячи тонн приходилось на долю тяжеловесов-локомобилей для золотопромышленности. Раньше за одну навигацию на Колыму доставлялось максимально четыреста – шестьсот тонн. Такое количество грузов и пассажиров было неслыханным.

Все снаряжение надо было не только подготовить, но и доставить во Владивосток к маю. По тем временам это была нелегкая задача. Так как для перевозки такого количества грузов необходим был соответствующий тоннаж, то Совторгфлот поручил мне вместе с начальником Тихоокеанского бассейна (так называлось тогда Дальневосточное пароходство) А. А. Гончаровым выбрать наиболее подходящие для плавания во льдах пароходы и укомплектовать их опытными экипажами. Наш выбор пал на «Анадырь», «Сучан» и «Север» (суда, имевшие ледовые подкрепления и твиндеки для размещения пассажиров). Эти пароходы с крейсерской кормой могли вести во льдах баржи и буксиры, ошвартовав их вплотную к корме. Но трех судов не хватало для приема всего намеченного груза, и экспедиция выбрала еще три лесовоза грузоподъемностью по две с половиной тысячи тонн постройки 1926–1928 годов: «Микоян», «Урицкий» и «Красный партизан». Для поддержания связи между устьями рек Колыма и Индигирка в состав экспедиции была также включена парусно-моторная шхуна «Темп» типа норвежских зверобойных судов грузоподъемностью немного свыше ста тонн. Для оказания помощи судам во льдах выделили ледокол «Ф. Литке».

Ледорез «Ф. Литке» (бывший «Earl Gray»)

И все-таки даже этих судов едва хватило, чтобы разместить весь груз, так как все твиндеки судов типа «Север» были заняты пассажирами. Кроме того, каждому пароходу было необходимо принять запас угля для обратного выхода из Арктики, так как пополнить топливо возможно было только в бухте Провидения.

Такой размах транспортировки грузов и людей на Колыму у многих вызвал сомнение в возможности выполнить задание в одну навигацию, учитывая, что транспортные суда вынуждены будут буксировать во льдах несамоходные баржи и слабые буксиры.

В конце марта в Москву прибыл начальник экспедиции Николай Иванович Евгенов. Он поручил подготовку морской части мне, а на себя взял подбор научных работников.

С Николаем Ивановичем я встретился впервые. Мне было известно, что он участвовал в плаваниях на ледокольных судах «Таймыр» и «Вайгач» в Северном Ледовитом океане и даже, если не ошибаюсь, первым увидел Северную землю, будучи вахтенным офицером на «Вайгаче». Затем он много проработал по исследованию устья реки Лены, участвовал в Карских экспедициях. Был известным ученым-гидрографом и безусловно Арктику знал несравненно лучше меня, проплававшего там всего две навигации. На меня он произвел впечатление мягкого, интеллигентного, широко эрудированного человека. Правда, вскоре я убедился, что Евгенов мало знаком с эксплуатационной практической работой нашей экспедиции и, как мне показалось, не обладает волевыми качествами, которые нужны для руководства такой большой группой людей.

В последней декаде апреля я выехал во Владивосток для окончательного выбора судов, укомплектования и организации погрузки по мере поступления снаряжения.

Перед отъездом меня принял Н. М. Янсон. Прощаясь, он сказал:

– Все, что было необходимо, мы здесь обсудили, обеспечили вам всемерную помощь. Я бы хотел, чтобы вы прониклись сознанием вашей личной ответственности за успех экспедиции. Ваше назначение исходит от Наркомата. Помните, что срыв задания явится тяжелым ударом для Наркомата, лично для меня, а также и для вас как представителя Наркомата. Экспедиция должна пройти до устья Колымы любой ценой, не бойтесь принимать смелые решения. Евгенову будет труднее – для дальневосточных моряков он новый человек, а потому его авторитет необходимо всячески поддерживать. За экспедицией будет следить не только Наркомат и Дальстрой, это вы также должны знать. А теперь, пожелаю вам успеха и удачи. До свидания.

– До свидания, Николай Михайлович! – я повернулся и пошел к двери.

Когда я уже был у выхода из кабинета, он сказал:

– О семье не беспокойтесь, мы позаботимся о ней!

– Спасибо. – Я вышел.

Поезда в то время ходили медленно. Во Владивосток я прибыл только на одиннадцатые сутки. Гончаров сообщил мне, как идет подготовка экспедиции и что еще может задержать выход. Суда, намеченные для экспедиции, находились еще в плавании, но подбор экипажей уже начался.

Выход судов намечался на середину июня, чтобы после бункеровки в Провидении войти в Чукотское море к началу полярной навигации.

Суда экспедиции приняли свыше одиннадцати тысяч тонн грузов, восемьсот шестьдесят восемь рабочих и служащих Дальстроя, восемь деревянных барж в разобранном виде, четыре баржи в готовом виде на буксире транспортных судов (две – по пятьсот тонн и две – по двести пятьдесят), два винтовых буксира для работы на Колыме; на палубах судов имелись четыре моторных катера, двенадцать кунгасов и четыре деревянные баржи по пятьдесят тонн каждая для разгрузки судов в устье Колымы.

До Петропавловска суда прошли сравнительно благополучно. Погода благоприятствовала, хотя пятисоттонные баржи легкой конструкции получили небольшие повреждения на зыби. В порту пополнили запасы и двинулись дальше.

На траверзе мыса Олюторского караван попал в шторм. И опять все обошлось хорошо, если не считать легкого повреждения пятисоттонной баржи.

20 июля все суда пришли в бухту Провидения.

Ободренные первыми успехами экспедиции, В. С. Сиднев и П. И. Хренов, капитаны «Анадыря» и «Сучана», настаивали на разрешении продолжать плавание самостоятельно. В этом было свое преимущество: на «Анадыре» и «Сучане» находилась основная масса пассажиров, которых необходимо было как можно скорее доставить на Колыму, так как размещение людей на твиндеках с минимальными бытовыми удобствами могло вызвать заболевания. Однако они отказывались брать с собой двухсотпятидесятитонные баржи. Буксировка же их во льду остающимися судами, в основном лесовозами и ледоколом, затруднительна. Но, учитывая, что «Анадырь» и «Сучан» могут произвести ценную разведку льда в Чукотском море, разрешение им дали, и 21 и 23 июля они вышли в море.

Все попытки Сиднева продвинуться на запад закончились неудачей. Тяжелый лед крупными полями преградил путь. Дули постоянные ветры от норд-веста. Плотный туман окутывал льды. Израсходовав за четырнадцать суток сто семьдесят пять тонн угля, «Анадырь» был выброшен юго-восточным течением к кромке льда в районе мыса Сердце-камень.

Примерно в таком же положении оказался «Сучан». Обследовав лед по кромке, капитан Хренов неоднократно пытался продвинуться вперед, но каждый раз встречал непроходимый крупнобитый, сплоченный норд-вестовыми ветрами лед, прижатый к материку.

В конце июля ледокол «Федор Литке» повел из Провидения лесовозы «Микоян», «Урицкий», «Красный Партизан», пароход «Север» и все плавсредства. Начальник экспедиции перешел на «Сучан» и попытался снова пробиться на запад.

Попытки Евгенова оказались безрезультатными. Лед был не под силу даже «Анадырю» и «Сучану», имевшим ледовые подкрепления. Евгенов решил собрать все суда экспедиции у кромки льдов, выждать улучшения погоды и возобновить штурм ледяного поля.

В этих условиях мы вынуждены были отказаться от проводки пятисоттонных барж – их отбуксировали в бухту Лаврентия. После этого группа судов, возглавляемая ледоколом, направилась к месту стоянки пароходов «Сучан» и «Анадырь».

14 августа вечером все суда соединились в районе мыса Сердце-камень.

Трехнедельное плавание в тяжелой ледовой обстановке, безрезультатные попытки продвинуться на запад, неверие некоторых капитанов в успех тяжело отразились на Евгенове. Заметно поколебалась и его уверенность в возможности пройти до Колымы в эту навигацию.

15 августа Евгенов решил собрать совещание с участием всех капитанов судов экспедиции. Страсти накалились. Ян Спрингс, Сиднев и Хренов решительно утверждали, что задание невыполнимо. Сиднев вообще предлагал немедленно прекратить попытки продвижения и возвратиться обратно. Он сказал капитанам: «Если руководство экспедиции нас не послушается, нам остается взять шапки и уйти с совещания».

Меня это возмутило.

Василия Петровича Сиднева я хорошо знал, он проплавал со мной около года вторым помощником на пароходе «Эривань» в 1925 году. Осенью, следуя на Командорские острова, «Эривань» во время ураганного шторма чуть не разбилась о скалистый остров Медный. Сиднев тогда впал в панику. В 1928 году на пароходе «Колыма» он сорвал второй ленский рейс. Войдя уже в море Лаптевых, он повернул обратно. А через пять дней после ухода «Колымы», 21 августа, деревянная парусно-моторная шхуна «Полярная звезда» вышла из Тикси и, благополучно достигнув Ляховских островов, возвратилась в Тикси. «Колыма» же зазимовала. Якутпушнина понесла большой материальный ущерб.

Я объяснил обстановку и высказал уверенность, что мы достигнем района мыса Ванкарем 22 августа, мыса Северного – 26–27 августа, а к устью Колымы подойдем 3–5 сентября. В заключение я сказал Сидневу; что если он очень хочет, то может брать шапку и уходить, а экспедиция должна идти вперед.

Меня поддержали капитаны «Севера», «Красного партизана» и ледокола «Литке». Они сказали, что надо попытаться использовать все возможности ледокола, нельзя допустить срыва задания.

В результате было принято решение форсировать льды всем составом экспедиционных судов (с определенным риском их повреждения), о чем Евгенов сообщил наркому Янсону, упомянув также, что это может привести к вынужденной зимовке в Арктике.

Итак, суда пошли на штурм Ледовитого океана. С невероятными трудностями 23 августа мы подошли к мысу Ванкарем. Здесь находились пробивавшиеся на восток «Лейтенант Шмидт» и «Колыма».

Встреча капитана Миловзорова с Евгеновым благоприятно отразилась на настроении начальника экспедиции. Миловзоров подтвердил мою уверенность в том, что суда достигнут Колымы в текущую навигацию.

Весь дальнейший путь запомнился как тяжелая изнурительная работа. Суда постоянно шли в тумане, видимость была минимальной из-за частых снегопадов. В некоторых случаях мы пробивались от полыньи к полынье по такому мелководью, что ледокол не мог пройти там, где проходили транспортные суда. Это вынуждало его в одиночку обходить мористые поля сплоченного льда.

Утром 30 августа, когда туман рассеялся, мы увидели до самого горизонта, насколько хватало глаз, белую равнину сплошного льда. Караван стал. Через час я уже сидел в кабине гидросамолета «Р-5» рядом с пилотом Бердником. С высоты восьмисот метров мы хорошо выдели весь район. На запад от стоянки перемычка уплотненного льда, преграждавшего нам путь, была не более десяти миль, дальше шли прогалины, через которые мог свободно идти ледокол.

От мыса Якан до мыса Биллингса виднелась открытая вода с разреженным льдом в три-четыре балла, легко проходимым нашими судами. От мыса Биллингса кромка льда поворачивала на норд-вест, затем на норд и терялась в отдалении. Таким образом, можно было рассчитывать встретить за мысом Биллингса пространство, свободное ото льдов. К сожалению, дальше Бердник лететь не мог, показав мне два скрещенных пальца, что означало – горючего остается только на обратный путь. Самолет повернул назад. Пилот с большим риском посадил его в небольшую прогалину открытой воды вблизи «Сучана».

Разведка льдов показала, что если нам удастся успешно форсировать десятимильную преграду, то перед нами окажется открытый путь до места назначения.

С рассветом начали форсировать перемычку. Ледоколу приходилось прокладывать путь для каждого судна отдельно. Во второй половине дня удалось ввести суда в образовавшуюся прогалину. Продвижение ускорилось. До наступления темноты нам не удалось осилить все препятствия. С утра 31 августа суда продолжали пробиваться на запад и к полудню вышли в разреженный лед и продвинулись вперед миль на сорок. Это уже было большим успехом, до мыса Якан оставалось миль двенадцать. К вечеру ветер засвежел и стал отжимать льды от берега, что нам только помогало.

На рассвете 4 августа экспедиция прибыла к устью Колымы.

Теперь предстояло разгрузить суда и чем раньше, тем лучше двигаться обратно – во Владивосток.

Условия для разгрузочных работ были крайне неблагоприятны. Суда стояли в открытом море, в шести милях от места выгрузки – небольшого заливчика под названием Амбарчик, где не только никаких причалов, но и жилья не было. Заливчик был закрыт от зыби материковым берегом только с юга и востока; ветры остальных румбов разводили прибой у берега, не позволявший продолжать работы. Бар реки, находившийся к северу от Амбарчика, при южных ветрах мелел до девяти-десяти футов, а при северных поднимал воду на шестнадцать-семнадцать футов, что не позволяло пароходам в грузу перейти бар реки, а с частичной отгрузкой создавало большой риск возвращения обратно в море.

Еще до прибытия к месту назначения был разработан график грузовых операций и распределения плавсредств по судам. Учитывая позднее навигационное время, решили выгружать в любых условиях сначала людей с полным снабжением, жильем и продовольствием на тот случай, если бы пришлось прервать экспедицию из-за появления льда или заморозков.

Экипажи судов работали побригадно круглые сутки. Не хватало плавсредств, так как в условиях открытого моря оказались пригодными только две двухсотпятидесятитонные баржи и буксирные паровые катера, доставленные нами. Имевшиеся на борту судов пятнадцатитонные кунгасы и моторные боты использовали с недогрузкой и с трудом доставляли к месту выгрузки.

Из двадцати дней стоянки судов только два дня погода была тихой. В остальное время дули северные ветры, нагоняя большую зыбь. Часто из-за нее у берега разбивались баржи и временные причалы, выбрасывались на отмели катера и кунгасы; большая волна у борта судна не всегда позволяла производить выгрузку, повреждала плавсредства. Экипажи судов и рабочие Дальстроя на берегу проделали героическую работу, было выгружено свыше пяти тысяч из одиннадцати тысяч тонн. Фактически на судах остались только технические грузы – уголь, лес и немного муки.

24 сентября из реки пошла густая шуга. Работы прекратились, катера не выгребали к берегу.

Решено было отойти на зимовку в Чаунскую губу.

Дул сильный ветер. Завыла пурга. Видимость резко ухудшилась. На подходе к северной части острова Айон пошел сплошной, прижатый к отмелям острова, лед. Шедший последним в караване «Урицкий» в снежной пурге и наступившей темноте отделился от общей группы судов и уклонился влево к северу, в результате чего оказался отрезанным льдом от Чаунской губы. «Литке» не удалось освободить пароход. «Урицкий» остался в вынужденном опасном дрейфе в восьмидесяти милях на северо-запад от места зимовки всей группы.

Зимовка в Арктике не была приятным событием. Неудивительно, что в разговорах все чаще слышались обвинения в адрес руководства экспедицией. И, конечно, это касалось меня в первую очередь. Вспомнили предупреждения Сиднева, Спрингса и других. Евгенов тяжело переживал наши трудности: почти совершенно не спал, до предела расстроил нервную систему. Он считал, что мы потерпели серьезную неудачу, особенно с вынужденным дрейфом слабого лесовоза «Урицкий». Николай Иванович Евгенов в прошлом был морским офицером и опасался, что его могут обвинить чуть ли не во вредительстве.

Я старался убедить Евгенова в том, что личный состав экспедиции во главе с ним проделал в невероятно трудных условиях замечательную работу, важное постановление партии и правительства не сорвано, как это могло случиться, если бы мы не дошли до Колымы и не выгрузили на берег людей Дальстроя. Однако настроение Николая Ивановича не улучшалось. Он заболел. У нас появилась серьезная тревога за его здоровье. Консилиум врачей экспедиции рекомендовал немедленно отправить Евгенова зимним путем на Большую Землю. Но уговорить его выполнить этот совет было нелегко. Он считал своим долгом оставаться вместе со всеми на зимовке. Но состояние здоровья его ухудшалось, и 3 ноября Евгенов выехал в Москву. Его сопровождали помощник по хозяйственной части А. В. Остальцев, врач Е. И. Калиновская и спецкор «Известий» писатель М. Э. Зингер. С ними я отправил письмо наркому Янсону, где коротко описал наши трудности и просил его оказать внимание Евгенову. Через несколько дней после отъезда Евгенова Наркомвод назначил меня начальником экспедиции.

Партийная организация экспедиции выбрала партком. Секретарем парткома был избран второй помощник капитана ледокола «Ф. Литке» К. И. Козловский; профсоюзная организация выбрала профком экспедиции во главе с рулевым ледокола Б. К. Коневым.

Козловский и Конев за время зимовки оказали экспедиции и мне огромную помощь в организации жизни личного состава. Они поддержали в самые трудные дни, когда многие считали меня виновником зимовки.

На совещании актива экспедиции мы решили все организационные вопросы по зимовке и обратились с телеграммой к наркому, в котором просили разрешить открыть техникум со следующими отделениями: для штурманов, механиков второго и третьего разряда, судоводителей маломерных судов, машинистов, мотористов и старшин катеров.

Руководство техникумом, а затем председательство в квалификационной комиссии Наркомвод возложил на меня. Преподавателями у нас были научные работники, капитаны и старшие механики. На судах был заведен строгий распорядок дня: побудка – в семь часов, завтрак – до восьми часов, выход на работу (заготовка льда, топлива, уборка) – с восьми до одиннадцати, прогулка перед обедом с одиннадцати до двенадцати, обед – с двенадцати до тринадцати, занятия в техникуме – с тринадцати часов тридцати минут до восемнадцати часов, затем ужин и в двадцать три часа тушились огни в жилых помещениях, все, кроме вахтенных, отдыхали.

С доктором Старокадомским я обосновался на пароходе «Север», на котором была организована служба радиосвязи с опытными радистами экспедиции во главе с Н. К. Перелыгиным.

Немало тревог и беспокойства приносил нам «Урицкий», зимовавший в дрейфе. Нередко от капитана Спрингса поступали тревожные радиограммы о сжатии льда и угрозе гибели судна. Спрингс с первых же дней дрейфа энергично занялся подготовкой экипажа на случай вынужденного оставления судна. За сравнительно короткий срок были подготовлены легкие сани и парусные байдарки для преодоления торосов и разводьев на пути к берегу; каждый член экипажа имел походный вещевой мешок с аварийным запасом продовольствия и теплого белья. В условиях полярной ночи оказать быструю помощь экипажу, если бы судно было раздавлено, мы не могли, также невозможно было бы найти пострадавших вдали от берегов среди торосистых льдов. К счастью, этого не случилось.

На мысе Шелагском и на острове Айон мы основали продовольственные базы на случай выхода на берег экипажа этого парохода.

В январе 1933 года на «Урицком» начались заболевания цынгой. Охота на морского зверя успеха не имела, ослабли аккумуляторы судовой рации – это грозило потерей связи с нами.

В марте и апреле нам пришлось организовать несколько походов к дрейфующему судну на собачьих упряжках для доставки свежих продуктов, в основном оленины, и замены тяжело больных – радиста и врача.

Все эти опасные и очень трудные поездки по торосистому и дрейфующему льду к «Урицкому» возглавлял штурман дальнего плавания, старший помощник капитана парохода «Красный партизан» Алексей Михайлович Матиясевич.

Энергичный бесстрашный молодой моряк блестяще справился с этой задачей. В одной из этих поездок участвовал второй помощник капитана парохода «Микоян» – Иван Александрович Ман.

Во время зимовки очень тяжело приходится людям, если с материка приходят плохие вести от семей. Зная это, я взял под контроль все радиограммы и иногда задерживал их, пытаясь сначала выяснить, что случилось дома и только после этого вручал их адресатам. Однажды, как раз в самые темные мрачные месяцы зимовки, на имя одного машиниста пришла телеграмма из Владивостока, в которой жена сообщала, что, несмотря на обещания Дальневосточного бассейна, семья до сих пор не может получить продовольственные карточки и топливо. Естественно, что вручить такое сообщение зимовщику было нельзя. Я обратился к начальнику бассейна Гончарову с просьбой разобраться. Через несколько дней получил ответ от него и семьи машиниста, что все улажено. Только после этого я вручил адресату все радиограммы.

Но бывали и более неприятные вещи. Зимовавшие на ледоколе два водолаза ЭПРОНа заявили, что они отказываются участвовать в общих работах личного состава и требуют полного обслуживания, ссылаясь при этом на договор, где не предусматривалась зимовка. Все попытки командования ледокола, врача Старокадомского, «треугольника» экспедиции разъяснить им, что бездействие принесет вред в первую очередь им самим, не помогли. Водолазы стояли на своем. Я обратился к командующему Тихоокеанским Военно-Морским Флотом Викторову. Викторов приказал строго наказать водолазов и предупредить, что они будут преданы суду, если откажутся выполнять распоряжения руководства экспедиции. Инцидент был исчерпан.

В первых числах июля 1933 года, как только появились прибрежные прогалины, мы вышли на ледоколе «Ф. Литке» к «Урицкому», находившемуся в пятидесяти милях на норд-вест от мыса Шелагского. Никто, в том числе и капитан «Урицкого», с которым мы все время держали связь, не верили в возможность подхода ледокола в такие ранние сроки, когда с высокого мыса Шелагского не было видно ни одной прогалины во льду в направлении дрейфующего судна. Используя малейшую возможность, каждую трещину и разводье, ледокол упрямо шел к цели и, правда, с небольшими повреждениями, 18 июля пробился к «Урицкому» и через несколько дней помог ему пройти к устью Колымы.

За двое суток до подхода ледокола Спрингс сообщил, что на борту его судна тринадцать больных, свежее мясо кончается, соляной кислоты, ваты, бумаги, компрессов нет. Ветреные погоды, отсутствие утешительных новостей о положении судна угнетающе действуют на больных; состояние экипажа ввиду большого количества неработоспособных ставит судно в опасное положение.

К моменту прибытия «Ф. Литке» и «Урицкого» к устью Колымы там уже готовились к выгрузке грузовые пароходы «Север», «Анадырь» и «Микоян». Эти суда 19 июля прибыли к устью береговой прогалиной.

Пароходы «Сучан» и «Красный партизан», передавшие остаток груза на «Север» и «Анадырь», были направлены на восток, на выход из Арктики. С большими трудностями и дополнительными повреждениями корпуса и рулевого управления «Сучану» удалось самостоятельно выйти на чистую воду 25 августа; для преодоления пятисот сорока миль от Певека до мыса Дежнева ему потребовалось тридцать восемь суток.

Неблагоприятно сложилось плавание «Красного партизана». Он потерял винт с концевым валом и оказался беспомощным, с трудом втянулся в береговую прогалину около мыса Ванкарем, где и простоял на якоре до подхода «Литке».

Разгрузка на этот раз происходила более организованно, так как Дальстрой и Колымское речное пароходство за зиму сумели подготовиться и тем самым облегчили работу на берегу.

7 августа пароход «Север» полностью разгрузился и был отправлен в Тикси для приема угля для колымских организаций. «Север» должен был по указанию Наркомвода, зимовать вторично, поэтому его экипаж был подобран из наиболее здоровых людей экспедиции во главе с молодым капитаном Павлом Павловичем Караяновым. Наконец, разгрузку закончили, суда стали покидать устье. Последними ушли «Литке» и «Анадырь». Это было 19 августа 1933 года.

Жестокий шторм от норд-веста 26 августа, разгромивший речную экспедицию по переводу судов из Лены на Колыму под руководством капитана Миловзорова, прижал льды к берегу по всему побережью от мыса Баранова (немного восточнее устья Колымы) до мыса Сердце-камень. Преодолевая невероятные трудности, ледокол «Ф. Литке» 18 сентября вывел из полярного бассейна в районе мыса Сердце-камень пароходы «Урицкий», «А. Микоян», «Красный партизан» и «Монгол». К этому времени ледокол имел значительные повреждения корпуса, большую течь, в результате которой требовалась беспрерывная откачка воды, и повреждения правого гребного винта, в связи с чем правая машина могла работать только на малых оборотах, через дейдвуд поступала вода. Когда 24 сентября караван входил в бухту Провидения, то картина была действительно удручающая.

«Красный партизан» был без винта, «Микоян» и «Урицкий» имели только по одной лопасти, у «Монгола» был поврежден винт и корпус, лесовозы не могли следовать самостоятельно даже на чистой воде, пароход «Анадырь», пробиваясь в сплоченном льду, на мелководных Аачимских банках свернул баллер руля и сломал все лопасти гребного винта; он не смог продвигаться на восток с аварийными лесовозами, которых выводил «Литке», и зазимовал вместе с пароходами «Хабаровск» и «Север» в районе мыса Якан. Они были выведены из Арктики только в следующую навигацию – навигацию 1934 года.