Текст книги "Заглянем в будущее"
Автор книги: Александр Китайгородский
Соавторы: Арон Кобринский,Натан Кобринский,Николай Семенов,Николай Петрович,В. Молярчук,Игорь Петрянов-Соколов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 10 (всего у книги 16 страниц)
В наши дни, когда, кроме ЗИЛа и ГАЗа, в пополнении и формировании автопарка участвуют также Минский, Кременчугский и другие автозаводы и строится гигант КамАЗ, предназначенный для выпуска трехосных автомобилей грузоподъемностью 8 тонн, структура автотранспорта будет приводиться в соответствие с характером и партионностью перевозимых грузов.
Таким образом, в будущем на дорогах нашей страны резко возрастет относительное количество автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности. Увеличится число трехосных автомобилей повышенной проходимости, менее губительно воздействующих на дороги со слабым покрытием. В этом будет выражаться главное качественное отличие автомобильного транспорта будущего. Будут полностью выполнены Директивы XXIV съезда КПСС, предусматривающие необходимость «улучшить структуру парка грузовых автомобилей, повысить удельный вес автомобилей большой грузоподъемности и автопоездов».
Проблема улучшения структуры автомобильного парка включает также и вопрос использования автомобилей малой грузоподъемности в 0,8–2,0 тонны. В парке СССР такие автомобили составляют 5–6 процентов. Между тем в зарубежных странах их количество значительно выше: в ФРГ – 60 процентов, США – 66, Италии – 68, Франции – 73. Правда, распространение автомобилей этого класса, связанное с наличием большого количества мелких фермерских хозяйств и кустарных производств, не может приниматься нами в качестве образца. Однако при обслуживании торговли, в системе службы быта, в учреждениях связи и в ряде других отраслей использование автомобилей малой грузоподъемности, управляемых не водителями-профессионалами, а людьми, совмещающими профессию экспедитора, почтальона и др. с профессией шофера, может оказаться весьма рациональным. Исследования Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР и Научно-исследовательского института автомобильного транспорта показали, что, исходя из особенностей структуры перевозимых грузов, наиболее рациональной может явиться следующая структура автомобильного парка: автомобили грузоподъемностью до 2 тонн – 24 процента; от 2 до 5 тонн – 45; от 5 до 8 тонн – 14 и свыше 8 тонн – 17 процентов. Как показали расчеты, при оптимальной структуре парка перевозка всего груза, запланированного на 1975 год, обошлась бы дешевле перевозок существующим парком на 2,8 миллиарда рублей и меньшим контингентом шоферов на 1,95 миллиона человек.
Грузоподъемность за последнее время более всего увеличилась на морском транспорте и особенно навалочного и наливного флотов. Средний дедвейт навалочного судна в составе мирового морского флота за период с 1960 по 1973 год возрос с 18 500 до 37 000 тонн, или в 2 раза; примерно в 2 раза увеличился и средний дедвейт наливных судов. Если в 1960 году танкер дедвейтом 104 тысячи тонн и («Юнайверз Лидер») считался супертанкером, то в 1972 году спущен на воду танкер «Глобтик Токио» дедвейтом 472 тысячи тонн, и предполагается постройка танкеров, дедвейт которых будет достигать миллиона тонн.
Средний дедвейт заказанных на конец 1972 года нефтерудовозов составлял около 150 тысяч тонн. Если десять лет назад лесовоз дедвейтом 5–6 тысяч тонн считался крупным судном, то в настоящее время строится большое число лесовозов дедвейтом 20 и более тысяч тонн.
Таким образом, следует ожидать, что к концу текущего столетия отечественный морской флот будет включать сухогрузные навалочные суда дедвейтом 150–200 тысяч тонн, танкеры, дедвейт которых будет достигать 300 тысяч тонн, и контейнеровозы дедвейтом 30–35 тысяч тонн.
Аналогичные процессы будут иметь место и в воздушном флоте нашей страны, который, очевидно, для дальних перевозок наряду с модернизированными дозвуковыми самолетами «ТУ-134» на 76 мест, «ТУ-154» на 158 и «ИЛ-62» на 168 мест будет иметь новые многоместные самолеты вместимостью 350 пассажиров, а также аэробусы на 450–500 мест.
Важнейшей задачей транспорта является не только регулярная доставка грузов, но и полная их сохранность. Между тем недостаточная приспособленность подвижного состава, и в первую очередь железнодорожных вагонов и автомобилей для перевозки некоторых грузов, приводит к потерям в народном хозяйстве.
Специальные испытания показали, что потери угля при перевозках в универсальных вагонах составляют около 1,6 тонны, или 2,6 процента от перевозимого груза, потери руд цветных и черных металлов около 7 процентов. При транспортировке ежегодно теряется около 3 миллионов тонн химикалий. Из-за несовершенства конструкций вагонов, из-за боя при перевозке теряется до 18 миллионов квадратных метров стекла, до 2 миллиардов штук кирпича, до 1 миллиона тонн огнеупоров. Потери при перевозке в универсальных бортовых автомобилях достигают 1–1,5 процента от веса перевозимых зерновых культур, 3–5 процентов картофеля, при перевозках в самосвалах до 5 процентов товарного бетонного раствора.
Поэтому одним из важнейших направлений совершенствования вагонов и автомобилей является их специализация, то есть приспособление типов и конструкций к особенностям и свойствам перевозимых грузов, а также условиям комплексной механизации и автоматизации грузовых работ.
Специализация подвижного состава и тоннажа широко используется на транспорте промышленно развитых зарубежных стран. Например, количество специализированных вагонов на железных дорогах США составляет 29 процентов, ФРГ – 27,7, Франции – 21,9. Специализированных автомобилей (включая «пикапы») в США 84 процента, ФРГ – 89, Англии – 77,5.
Анализ мировых заказов на постройку морских судов свидетельствует, что если в 1963 году число специализированных судов составляло 40 процентов от общего числа грузовых судов, то в 1970 году их удельный вес повысился до 75 процентов. Это прогрессивное направление развития транспортных средств имеет место и на отечественном транспорте. Поэтому в отличие от существующих парков, состоящих главным образом из вагонов, автомобилей и судов универсального назначения, в парках и флотах будущего будут широко представлены самые разнообразные перевозочные средства, специально приспособленные для обеспечения наибольшей сохранности перевозимых грузов, а также быстрой погрузки и разгрузки.
Следует отметить, что в настоящее время на погрузочно-разгрузочных работах, связанных с перевозкой грузов, занято в народном хозяйстве около 8 миллионов человек, на оплату которых затрачивается до 14 миллиардов рублей в год. Помимо колоссальных расходов, увеличивающих издержки обращения, это тяжелый, преимущественно ручной труд, который уже не соответствует ни потенциальным возможностям, ни способу социалистического производства. Поэтому вопрос комплексной механизации и автоматизации погрузочных работ на транспорте представляет собой важную социальную проблему, решение которой будет способствовать решению одной из важнейших задач коммунистического строительства – ликвидации различий между физическим и умственным трудом.
В свете сказанного будет усовершенствована конструкция одного из основных типов железнодорожных вагонов – полувагона для наиболее удобной и быстрой разгрузки его на роторных вагоноопрокидывателях без расцепки составов. Это целесообразно тем более, что погрузка массовых навалочных грузов, составляющих основу грузооборота, уже полностью механизирована.
Для перевозки цемента будут широко применяться крытые «хоппер»-цементовозы, а также цистерны-цементовозы, разгружающиеся при помощи специального аэролоткового устройства. Минеральные удобрения будут перевозиться в крытых «хопперах», предохраняющих грузы от потерь и порчи, а загрузочные и разгрузочные устройства позволят полностью механизировать все грузовые операции.
Получат распространение созданные отечественной промышленностью специализированные вагоны для перевозки зерна и сахара-сырца. Найдут применение специальные цистерны для химических продуктов.
Еще большее развитие получит рефрижераторный подвижной состав с машинным оборудованием, позволяющий поддерживать в вагонах температуру до минус 18–22 градусов, а в зимнее время (в соответствии со свойствами перевозимого груза) отапливаться.
Получат широкое распространение специальные двухъярусные платформы для перевозки легковых автомобилей, использование которых позволяет почти в три раза увеличить емкость вагона (на одной платформе 17 автомобилей вместо трех) и механизировать погрузку и крепление на них автомобилей.
Если сейчас у нас выпускаются по преимуществу автомобили с бортовыми неподвижными грузовыми платформами и самосвалы, то в составе будущего автопарка будут преобладать автомобили специализированных конструкций. Например, такой груз, как цементный раствор, будет перевозиться не в автомобиле-самосвале, а в специальном растворовозе.
Для перевозки зерна будут применяться специальные закрытые кузова, не только предохраняющие его от внешних воздействий, но и оборудованные охладителями для предотвращения перегрева зерна, от трения при транспортировке.
Для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов будут использоваться автомобили, кузова которых снабжены специальной легкой и высокоэффективной изоляцией, или в автомобилях-рефрижераторах с применением жидкоазотного охлаждения.
Размеры кузовов и межосевой базы автомобилей будут соответствовать объемному весу перевозимого груза. Наряду со специализацией автомобилей по видам грузов конструкция их и дополнительное оборудование также изменятся с учетом использования в различных климатических зонах страны и особенно в зонах холодного, сурового климата.
Более широко станут применяться специализированные суда на морском и речном флоте. Помимо существующих судов, таких, как танкеры для жидких грузов, но используемые для насыпных и навалочных грузов, или специальных рудовозов, лесовозов и сухогрузных судов, которые будут максимально приспособлены для автоматизации грузовых работ, распространение получат суда более узкой специализации. Они станут перевозить только сжиженный газ, или только вина, или цемент, бумагу, химические удобрения, колесную технику и др.
Особое развитие, по-видимому, получит транспортный флот, специально приспособленный для тяжелых условий арктического плавания.
Задачу максимального сокращения затрат общественного труда решает создание специальной комплексной системы так называемых контейнерных перевозок. Эта система превратится во всеобъемлющую мировую систему со стандартными транспортными средствами, удешевляющую и ускоряющую процесс перевозки наиболее ценных и дорогих штучных грузов.
Контейнерная система включает следующие элементы. Специальные емкости для прямых бесперегрузочных перевозок штучных грузов – собственно контейнеры. Специальные склады, где производится накопление контейнеров и грузовые операции с ними. Специальный подвижной состав. Механизацию для погрузки и выгрузки контейнеров.
Особенностью всех штучных грузов является необходимость их упаковки. Как правило, она довольно сложна и дорогостояща. На погрузку и разгрузку штучных грузов, составляющих около 10 процентов грузооборота, падает до 80 процентов всех трудовых затрат, связанных с грузовыми работами.
Контейнерная система обеспечивает огромную экономию на изготовлении тары и сберегает древесину. Но она требует и специального подвижного состава, который обеспечивал бы удобство погрузочно-разгрузочных работ, автоматическое крепление контейнеров, а его размеры соответствовали бы размерам и весу контейнеров или были бы кратными их величинам.
Поэтому на транспорте будущего мы увидим большое количество специальных контейнеровозов. На железнодорожном транспорте это будут специализированные железнодорожные платформы соответствующих размеров; на автотранспорте – специальные автомобили или автопоезда; на водном транспорте – специальные суда-контейнеровозы с трюмами ячеистого типа и палубами, оборудованными для автоматического крепления контейнеров, и оснащенные кранами соответствующей грузоподъемности.
Разновидностью судов для контейнеров явятся и лихтеровозы, перевозящие также и наливные грузы, в частности нефтепродукты. Лихтеровозы могут быть двоякого типа. Доковые, принимающие на борт от 20 до 100 специальных барж (лихтеров) грузоподъемностью от нескольких сотен до тысячи тонн и доставляющие их до пунктов назначения, где сгружается нужное количество лихтеров, а судно следует далее. И скелетного типа, состоящие из набора лихтеров, отделяющихся по мере надобности от основного корпуса лихтеровоза.
На речном флоте для перевозки контейнеров разработаны суда катамаранного типа, имеющие два киля и соединяющую их платформу достаточно больших размеров, оборудованную для грузовых работ, автоматического крепления и транспортировки.
* * *
Транспорт в нашем обществе выполняет двоякие функции и играет двоякую роль. С одной стороны, он отрасль производства, обеспечивающая технологические связи всех отраслей народного хозяйства и перемещение продуктов труда от мест производства в места потребления. С другой – это сфера обслуживания, которая непрерывно расширяется в связи со все большим разделением общественного труда, повышением благосостояния населения, увеличением свободного времени и прогрессирующим процессом урбанизации.
Если новый производственный транспорт, все больше удовлетворяя потребности народного хозяйства и сберегая при этом общественный труд, будет мощным и специализированным, управляемым автоматизированными системами, то пассажирский должен обеспечивать все возрастающие перевозки пассажиров и создавать им максимальный комфорт.
Под максимальным комфортом понимаются не только удобства помещений, освещение, кондиционирование воздуха, удобные места для размещения, обслуживание во время поездки, но и регулярность и частота движения, а главное – скорость, то есть сокращение времени, затрачиваемого на поездку.
Таким образом, транспорт выполняет важные социальные функции, участвуя в распределении времени, отводимого на труд и отдых, и определяя, особенно в пригородных перевозках, степень и общий уровень утомляемости человека.
С этой точки зрения, пожалуй, важнейшим синтетическим показателем является скорость движения транспорта, а точнее – скорость доставки пассажиров по нужному адресу.
Последнее обстоятельство приобретает важность, так как при существующих скоростях движения отдельных видов транспорта теряется соответствие времени, скажем, доставки пассажиров к аэропортам, времени полета. Например, время, затрачиваемое на доставку пассажиров к аэропорту и от аэропорта при полете из Москвы в Ленинград, в 2–4 раза превышает время самого перелета. Однако скорость не может увеличиваться бесконечно. И для каждого уровня технического развития существует оптимальная ее величина.
На пассажирском транспорте вопросы целесообразности увеличения скоростей определяются таким критерием, как рост реальных доходов населения, которые позволяют им более высоко оценивать свое время. Готовность пассажиров оплачивать более высокие тарифы, обусловливаемые ростом себестоимости скоростных перевозок, определит и возможные уровни повышения скоростей пассажирского движения на всех видах транспорта. Поэтому скорость движения транспорта не является только функцией увеличения мощности тяговых средств и условий движения. Не исключена возможность, что в будущем не будут полностью использованы технические скоростные возможности транспорта, если это будет вызывать повышение общественных издержек.
Тем не менее рост благосостояния населения приведет в дальнейшем к непрерывному увеличению скоростей движения; пассажиропотоки будут все более сосредоточиваться на скоростных видах транспорта. С этой точки зрения нынешняя тенденция увеличения пассажиропотока воздушного транспорта, отвечающая наиболее рациональному использованию времени пассажиров, является вполне закономерной.
На советском транспорте, объединенном в единую транспортную систему, не может иметь место конкуренция между отдельными его видами. Наоборот, он развивается так, что обеспечивает перевозку грузов и пассажиров при наибольшей экономии трудовых и материальных ресурсов.
Нередко, прогнозируя скорости движения на транспорте, отдельные авторы переносят зарубежные технические достижения на будущее отечественного транспорта. Между тем затраты на организацию высокоскоростного транспорта окупятся только при определенных размерах пассажиропотока. В других случаях даже при наличии технических возможностей и при отсутствии каких-либо специальных целей чрезмерное повышение скоростей движения не будет иметь оправдания.
Даже коммунистическое общество, которое будет обладать огромными техническими и материальными ресурсами, но в то же время и являться наиболее организованным обществом, вряд ли позволит себе нерациональное использование своих ресурсов. Тем более это относится к экономике развитого социалистического общества при наличии товарно-денежных отношений.
Исходя из этого, ряд исследователей определил скорость движения пассажирских поездов для линий, не требующих коренной реконструкции пути и искусственных сооружений, в, 100–150 и максимально до 200 километров в час. В этом случае расстояния в 800–1000 километров (их относят в разряд целесообразного железнодорожного пассажирского движения) будут покрываться поездами в течение ночи, освобождая дневное время пассажира для деловой деятельности или отдыха.
Если пассажиропоток станет достигать 40 и более миллионов человек, то целесообразно провести реконструкцию железнодорожных линий и подвижного состава с тем, чтобы они допускали движение с максимальной скоростью 250–300 километров в час.
Надо отметить, что такое деление подтверждается практикой строительства и эксплуатации зарубежных скоростных железнодорожных линий. На широко известной скоростной линии Токио – Осака протяженностью 515 километров курсируют электропоезда, развивающие максимальную скорость 255 километров в час и маршрутную – 162. Пассажиропоток на этой линии превышает 60 миллионов человек в год и продолжает возрастать.
На скоростной линии Нью-Йорк – Вашингтон протяженностью 362 километра электропоезда ходят с максимальной скоростью 263 километра в час и маршрутной – 140. А на линии Нью-Йорк – Бостон турбопоезда идут с максимальной скоростью 274 километра в час и маршрутной – 100 при пассажиропотоке в 40–60 миллионов человек.
Дальнейшее увеличение скоростей свыше 300 километров в час для железных дорог и 50–60 – для речного и морского транспорта требует использования новых принципов движения и иных конструкций подвижного состава.
Уже известны впечатляющие достижения советских ученых, конструкторов, самолетостроителей. Можно полагать, что в преддверии XXI столетия сверхзвуковая авиация достигнет скорости 3000–4000 километров в час, а дозвуковая превратится в околозвуковую со скоростью полета порядка 1000 километров в час.
Наиболее важной особенностью отечественного пассажирского транспорта последних полутора-двух десятилетий текущего столетия явится значительный рост парка личных легковых автомобилей.
Достоинства легкового автомобиля велики и бесспорны. Он экономит рабочее время, увеличивает производительность труда, позволяет приятнее отдыхать, заниматься туризмом, расширяет возможность культурных развлечений.
Массовое производство легковых автомобилей, развернутое в соответствии с решениями XXIII съезда КПСС на Волжском и Ижевском заводах, на расширенном и реконструированном заводе имени Ленинского комсомола и других, позволит уже к 1975 году довести выпуск легковых автомобилей до 1 миллиона 260 тысяч штук в год. В дальнейшем их производство будет расширяться, и к 2000 году по дорогам нашей страны побегут не сотни тысяч и не миллионы, а десятки миллионов автомобилей.
В печати приводились разные данные о доли легковых автомобилей в автопарке нашей страны. Некоторые авторы, учитывая современный уровень насыщения автомобилями в США – 435 автомобилей на 1000 жителей и свыше 200 автомобилей в Канаде, Австралии, Швеции, Франции, Швейцарии, Англии и др., считают, что и в СССР в не столь отдаленном будущем этот уровень должен повыситься до 200–250 единиц на 1000 человек населения.
Ссылаясь на отрицательные последствия стихийной автомобилизации, происходящей в экономически развитых капиталистических странах: заторы на улицах и снижение скорости передвижения, затруднения в парковке автомобилей, интенсивное загрязнение воздушного бассейна городов и усиление шума, другие специалисты считают, что широкое распространение личных легковых автомобилей не отвечает духу социалистического общества.
Нам представляется, что перенесение опыта автомобилизации капиталистических стран на нашу действительность неправомерно как не учитывающее ни условий жизни нашего общества, ни сложившихся традиций. А отличия эти весьма существенны.
Во-первых, у них автомобилизация осуществлялась стихийно: огромные автомобилестроительные монополии выбрасывали на рынок массы относительно дешевых автомобилей без учета пропускной способности городских магистралей; выпуск автомобилей не координировался с гаражным строительством, с реконструкцией городов и с другими мероприятиями.
Во-вторых, количественно и качественно общественный транспорт этих стран значительно уступает общественному транспорту нашей страны в настоящее время и еще больше будет уступать в будущем.
В-третьих, весьма различны условия расселения людей как в городах, так и особенно в сельской местности. Города нашей страны реконструируются и развиваются как комплексы жилых районов с большой плотностью населения, связанные мощными артериями общественного городского транспорта с центром и промышленными районами. В сельской местности идет процесс укрупнения поселений с превращением их в поселки городского типа. Все это не похоже на капиталистическую действительность с присущим ей ходом урбанизации и большой долей индивидуальных ферм, достаточно удаленных друг от друга.
Поэтому выпуск легковых автомобилей личного пользования, учитывающий пропускную способность городских магистралей, рост предприятий обслуживания, гаражного и дорожного строительства, с одной стороны, и опережающее развитие общественного транспорта, повышение регулярности его работы, уменьшение степени заполнения и, наконец, возможность введения бесплатного проезда – с другой должны уберечь нас от воздействия отрицательных факторов автомобилизации страны.
В связи с этим стоит отметить, что вряд ли для наших городов будет актуальна разрабатываемая за рубежом программа строительства автоматизированного городского транспорта с дистанционным управлением его движением при помощи ЭВМ, предусматривающая использование индивидуальных кабин, в которые обязан будет пересаживаться владелец автомобиля, прибывающий в город. С этими задачами, если потребуется, лучше справится общественный городской транспорт.
Таким образом, плановый, регулируемый выпуск автомашин и четко работающий, комфортабельный общественный транспорт должны предотвратить такое насыщение легковыми автомобилями, которое могло бы привести к отрицательным социальным последствиям, имеющим место в настоящее время в экономически развитых капиталистических странах.
Общественный городской транспорт будущего, очевидно, будет представлен прежде всего автобусами большой и особо большой пассажировместимости, комфортабельными троллейбусами, скоростными трамваями и метрополитеном.
Однако интенсивный процесс урбанизации и расширение территорий городов вызовут к жизни и иные виды транспорта общего пользования, связывающие пригороды с городами. Появится сверхскоростной наземный транспорт на воздушной подушке или с магнитным подвешиванием.
Следует отметить еще один вид транспорта с хорошей перспективой развития в связи с увеличением у трудящихся баланса свободного времени. Имеются в виду специальные поезда, в составе которых не только обычные спальные вагоны, но и специальные вагоны с хорошей обзорностью; специальные автобусы, приспособленные для совершения туристских поездок; речные и морские суда, оборудованные, как туристские базы, спортивными площадками, концертными залами.
Итак, в будущем потребности народного хозяйства и населения в перевозках будут удовлетворяться не только традиционными видами транспорта, которые будут значительно усовершенствованы, но и новыми, принципиально отличными от них. Они, эти новые виды транспорта, значительно расширят возможности транспортной системы страны.
* * *
Характерной особенностью современного и особенно будущего экономического развития является все возрастающее вовлечение в хозяйственный оборот неисчерпаемых природных ресурсов северных и северо-восточных районов страны.
Однако, как показала практика, капитальные затраты в этих районах в 2–3 раза превышают затраты на строительство аналогичных объектов в освоенных районах страны. Особенно велики в этих районах транспортные расходы, достигающие 60 процентов от стоимости всего строительства.
Высокая стоимость строительства предприятий и сложность их эксплуатации объясняются транспортной неосвоенностью территории и несоответствием традиционных технических транспортных средств климатическим и природно-почвенным условиям этих районов. Строительство и эксплуатация шоссейных и железных дорог могут быть экономически целесообразны только в центральной и южной, более или менее освоенных частях северных районов страны. В малоосвоенных северных районах, где грузопотоки малы, а условия еще тяжелее, транспортное строительство экономически не оправдано и технически весьма сложно.
Поэтому на всей территории холодного климата и тундры грузовые и пассажирские перевозки будут осуществляться не только железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным и автомобильным транспортом, но и транспортом, использующим новые принципы движения. Они будут связывать традиционный или магистральный транспорт с клиентурой и выполнять самостоятельные перевозки.
К этому вездеходному виду транспорта относятся аппараты на воздушной подушке, специальные вездеходы, трейлеры и транспортеры.
Воздушная подушка образуется поддувом воздуха под днище транспортного средства, ограниченное по периметру завесой, изготовленной из гибкого, износостойкого материала. Воздух подается вентилятором, приводимым в движение специальным двигателем.
Вездеходы на воздушной подушке с полным отрывом от поверхности земли грузоподъемностью до 20 тонн смогут выполнять служебно-разведочные работы, осуществлять почтовую связь, использоваться как санитарный транспорт, транспорт для торгово-снабженческих операций, спасательных работ и др. Эти вездеходы обладают неограниченной проходимостью и высокой скоростью.
Вездеходы с частичной разгрузкой опорного движителя с помощью воздушной подушки (колёсного, гусеничного или роторно-винтового типа) будут иметь грузоподъемность 50–60 тонн и применяться для массовых грузовых перевозок и как тягачи для трейлеров на воздушной подушке.
Трейлеры на воздушной подушке состоят из грузовой платформы, окруженной эластичной завеской, внутри которой создается воздушная подушка; силовой установки с вентиляторами для подачи воздуха и контактирующих колес, обеспечивающих устойчивость и управляемость. На них можно перевозить тяжеловесные и крупногабаритные грузы весом до 800 тонн даже по жидким торфяникам. Они могут применяться в районах тундры и полупустынь Средней Азии.
Для перевозки особо тяжелых грузов несколько трейлеров на воздушной подушке можно объединять в поезда-транспортеры.
Проведенные предварительные технико-экономические расчеты затрат на 1 тонно-километр транспортной работы в условиях Тюменской области показали, что перевозка автотракторными средствами обходится в 71,2 копейки, гусеничными тяговыми средствами – 90 копеек, вертолетом «МИ-4» – 136 копеек и аппаратом на воздушной подушке – 64 копейки.
Развитие этого транспорта отвечает и прогрессивным тенденциям в строительстве, требующем совершенствования транспортной системы в целом. В последнее время в нашей стране и за рубежом получает все большее развитие крупноблочный монтаж строящихся объектов, укрупнение оборудования, особенно проявляющиеся в строительстве объектов энергетики, объектов химической промышленности и тяжелого станкостроения. Из-за отсутствия в настоящее время в нашей транспортной системе специальной службы и транспорта для перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов приходится демонтировать собранные на заводах агрегаты, перевозить их по частям, а потом снова собирать на строительных площадках в менее благоприятных условиях. Все это приводит к удорожанию строительства, ухудшению качества сборки и удлинению ее сроков.
Об эффективности использования транспорта на воздушной подушке для ускорения и улучшения крупноблочного монтажа свидетельствует опыт английской фирмы «Бритиш ховеркрафт корпорейшн». Для перевозки трансформатора весом 155 тонн она применила стандартный колесный транспортер с разгрузкой от воздушной подушки. Это увеличило его грузоподъемность и снизило осевые нагрузки, позволив преодолеть слабые мосты и участки шоссейной дороги с недостаточной несущей способностью. Экономия только от одного рейса полностью окупила стоимость разгрузочного устройства транспортера.
В транспортной системе будущего новый вид транспорта большой проходимости займет важное место как при освоении северных районов страны и полупустынь, так при строительстве промышленных предприятий.
В будущей транспортной системе нашей страны суда на воздушной подушке займут важное место для скоростного сообщения и обслуживания глубинных районов страны, плохо обеспеченных путями сообщения.
Суда на воздушной подушке могут быть амфибийного и скегового типа.
В судах амфибийного типа все пространство между днищем корабля и поверхностью воды ограничивается эластичной юбкой из прочного гибкого материала. Эти суда могут выходить на берег, преодолевать мелководья и применяться в зимнее время, обеспечивая круглогодичную навигацию.
В судах скегового типа воздушная подушка создается в пространстве, ограниченном днищем корабля, специальными бортами, опускаемыми ниже днища, – скегами – и частично ограждением в носовой и кормовой части судна. Скеговые суда проще конструктивно и легче в управлении. Они успешно преодолевают мелководье, но полностью не могут выходить на поверхность, так как их скеги должны быть погружены в воду.
В нашей стране имеются не только головные образцы судов на воздушной подушке амфибийного («Бриз» и «Скат») и скегового типа («Зарница»), но уже начался их серийный выпуск. В ближайшем будущем такие быстроходные суда со скоростью хода до 120 километров в час наряду с судами на подводных крыльях будут обслуживать внутренние водные пути нашей страны и пассажирское междугородное движение на морских трассах.
