Текст книги "Истребители "сотой" серии"

Автор книги: А. Фирсов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 9 страниц)

После этого в боевых действиях наступила пауза. Следующий этап эскалации наступил в середине декабря, когда четыре F-105 из 80-го авиакрыла совершили первый из серии разведывательно-ударных полетов над дорогой № 8 в северном Лаосе. Их прикрывали восемь F-100, доразведку целей проводили RF-101. "Сандерчифы" несли 340-кг авиабомбы, неуправляемые ракеты и полный боезапас 20– мм пушек.

Эта задача – первая из серии в данной операции "Бэррел ролл" – была полностью провалена. Плохо спланированная атака "Садов" на мост была безрезультатной. Несмотря на неудачный дебют, четыре F-105 из 44-го авиакрыла, базировавшегося на базе Да Нанг, провели в конце года налет на казармы в Чепоне. Бомбежки возобновились 13 января, когда 16 самолетов из того же 44-го крыла и 67– го нанесли удар по мосту Бэн Кен, используя против этой, хорошо защищенной цели 340-кг бомбы и управляемые ракеты AGM-12B "Блоупайп". Эскорт состоял из восьми F-100, которым предстояли подавить зенитную батарею, и двух RF-101 для фиксации результатов налета.

Хотя мост был разрушен с первого захода, налет продолжался с целью подавить и зенитки вокруг моста. В результате такого непродуманного решения один F-100 был сбит, а четыре самолета получили повреждения. Что касается "Сандерчифов", то и на их долю выпала первая боевая потеря – F-105D №62-4296 был сбит зенитным огнем. Неудивительно, что при разборе боя встал вопрос о необходимости нахождения в районе цели после того, как основная задача уже выполнена. В результате командир 2-й авиадивизии генерал Джозеф Мур вынес очень резкое заключение по данному вопросу.

На начальной стадии боевых действий число F-105 в Таиланде было небольшим, но по мере расширения конфликта части тактического командования стали совершать периодическую ротацию из США на базы Такхли и Корат. Эта практика продолжалась до начала 1966 года, когда части, оснащенные «Сандерчифами», стали базироваться в Таиланде на постоянной основе. К этому времени операция «Роллинг сандер» была в полном разгаре уже в течение нескольких месяцев, и присутствие США в Юго-Восточной Азии уже не рассматривалось в качестве временной меры.

Серьезные боевые действия в небе ДРВ начались 2 марта 1965 года, когда 25 F-105 из 12-го и 67-го авиакрыльев нанесли удар по складу боеприпасов в Ксом Бонг. Это была одна из 94 целей, намеченных генеральным штабом еще в октябре. Когда началась операция "Роллин сандер", политика США в отношении Вьетнама предусматривала сценарий боевых действий, состоящих в основном из воздушных налетов на объекты у демилитаризованной зоны. По мере расширения боевых действий основной акцент стал делаться на уничтожение военно-экономического потенциала ДРВ, пытаясь заставить Север прекратить поддержку партизан в Южном Вьетнаме.

Таким образом, если первыми целями были объекты по-преимуществу на юге ДРВ, то последующие удары наносились все ближе к основным населенным центрам – Ханою и Хайфону. В результате, полагали, что северовьетнамцы будут вынуждены сесть за стол переговоров, но, как сейчас уже известно, усиление давления привело к противоположному результату – Ханой укрепился во мнении, что конфликт можно разрешить только военным путем.

Первоначально ведение боевых действий было возложено на 6234-е авиакрыло в Корате и 6235-е – в Такхли, которые базировались на таиландских базах по "временному расписанию". Но в октябре 1965 года произошли заметные изменения. В Такхли было перебазировано 355-е крыло тактических истребителей, которое к началу следующего года имело трехэскадрильной состав – 333, 354 и 357 эскадрильи. В Корате 6234-е авиакрыло находилось до апреля 1966 года, после чего было сменено на 388-е авиакрыло, которое к середине мая того же года имело в своем составе четыре эскадрильи с F-105 – 13-ю, 34-ю, 421-ю и 469-ю.

Именно эти семь эскадрилий вынесли основную тяжесть войны в следующие два с половиной года, пока 1 ноября 1968 года президент Джонсон не остановил бомбардировки Северного Вьетнама. К этому времени репутация F-105 значительно изменилась к лучшему, хотя и очень высокой ценой. Юго-Восточная Азия превратилось в кладбище "Сандерчифов" – не меньше 350 самолетов этого типа нашли свою гибель в боях и авариях в промежуток между январем 1965 года и ноябрем 1968 года. А в 1966 году, когда сбили 126 "Садов" (вьетнамцы стали применять ракетные комплексы С-75 "Волхов" и перехватчики МиГ-21ПФ-В), для их пилотов стало просто статистически невозможно закончить "тур" из 100 боевых вылетов, хотя на практике некоторым из них удалось все же его достигнуть и даже превзойти его вдвое.

Тем не менее потребности "Роллинг сандер" в свежем "мясе" привели к преждевременному выводу F-105 из Европы. ВВС США в Европе направили в течение 1966-67 гг свои самолеты этого типа для поддержания численного состава сил в Таиланде, когда потери достигли своего пика. Но даже поставка этих машин только задержала неуклонное снижение парка "Садов", и к концу 1967 года уже не было в наличии F-105, которые можно было направить для восполнения потерь. В результате 13-я эскадрилья была выведена из зоны боев в октябре, а численный состав других эскадрилий несколько сократился. Несмотря на это сокращение, "Сандерчифы" продолжали мужественно нести свой "крест".

Из-за высокого уровня потерь в течение 1966-67 годов было мало вероятно, чтобы оставшиеся F-105 пережили бы следующий 1968 год. К счастью для них доработки с целью повысить боевую живучесть самолета дали ощутимый результат. Одна из доработок включала установку подвесного контейнера с аппаратурой радиоэлектронной борьбы. Если бы не эти доработки, скорее всего что большинство истребителей этого типа пали бы жертвой мощной ПВО Северного Вьетнама. Другой важной причиной, позволившей оставшимся F-105 из состава резервных компонентов выжить, было решение Джонсона остановить налеты на ДРВ. Потом "Сандерчифы" еще четыре года лили свою и чужую кровь, но их в течение 1969 года стали постепенно выводить из состава боевых частей. В 1969 году 388-е авиакрыло было перевооружено на "Фантомы" F-4. Другое таиландское авиакрыло было выведено из зоны боев в октябре 1970 года. Этот процесс закончился в ноябре посылкой в США последнего F-105. 10 декабря эти части были исключены из числа боевых.

«Дикая ласка»

Вывод F-105D из боевых частей не означал окончания участия «Сандерчифов» во вьетнамской войне. Им предстояла другая роль – «железной руки» для опасной задачи подавления зенитно-ракетных комплексов, задачи, которую «Сады» выполняли вплоть до вступления в силу соглашения о прекращении огня в 1973 году. В новом облике «Дикой ласки» (Уилд Уизл) истребители «Рипаблик» выполняли эту задачу достаточно эффективно. «Уилд уизл» совершили свой боевой дебют летом 1966 года, став наиболее многочисленной версией среди трех интересных вариаций на тему F– 105F. Первоначально вариант «Уизл» F-105 нес одну проти– ворадиолокационную ракету AGM-45 «Шрайк», оборудование включало в себя специальный комплекс по обнаружению излучающих объектов и предупреждению о радиолокационном облучении. Комплекс включал систему предупреждения об облучении AN/APR-25 и систему предупреждения о пуске ракеты AN/APR-26. Средства подавления зенитных комплексов С-75 (западное обозначение SA-2) включали подвесные контейнеры РЭБ и ракеты типа «Шрайк» или на небольшом числе самолетов более мощные противорадиолокационные ракеты «Стандарт» AGM-78.

На практике "Уизл" обычно входили в зону цели незадолго до ударной группы в надежде, что локаторы станций наведения ракет включаться, и тем самым подвергнут себя риску удара. Все это напоминало игру в "кошки-мышки", но ставки в ней были очень высоки. Это был один из самых рискованных способов борьбы с ЗРК, но он позволял заметно снизить потери (дело дошло даже до того, что вьетнамские зенитчики наводили ракеты на цель "по-зрячему", а включение станций системы наведения происходило буквально перед самым пуском уже наведенной на цель ракеты) .

Позже "Уилд уизл" F-105F послужил основой для более мощного F-105G. Около 60 самолетов в начале 70-х годов были переоборудованы в этот вариант. Внешне новую модификацию можно было отличить по обтекателю на гарг– роте, вмещающему аппаратуру РЭБ AN/ALQ-105. F-105G были в состоянии применять как ракеты "Шрайк", так и "Стандарт". Он стал последним членом семейства "Сандерчифов", принявших участие в боевых действиях. Они использовались в составе 6010-й эскадрильи "Уилд уизл" (позже 17-я) с базы Корат в течение начала 70-х годов. Окончательно все боеспособные F-105G были собраны на авиабазе Джордже в Калифорнии в составе 35-го авиакрыла тактических истребителей, которое стало последней частью ВВС США, использовавшей "классический" истребитель "Рипаблик".

Меньшую известность получили два других двухместных варианта F-105, которые приняли участие в боях в конце 60-х годов. "Коммандо нэйл" наиболее известный из этой пары. Это название относилось к нескольким самолетам, имевшим модернизированный локатор R-14A с лучшей селекцией замаскированных целей. Так как управлять сбросом бомб мог только задний член экипажа, разумно предположить, что он управлял и монитором радара, а пилот целиком был сосредоточен на управлении самолетом. Несмотря на такое разделение ответственности, эта модификация использовалась для ночных бомбежек с малых высот. К тому же это был единственный полностью закамуфлированный вариант "Сандерчифа".

Группа таких самолетов называлась "Район рейдере" и первоначально состояла в 44-й эскадрильи на Корате. Первый их боевой вылет состоялся 26 апреля 1967 года. В следующем 1968 году налеты на ДРВ были прекращены, и группа была перенацелена на пути снабжения партизан через Лаос. Известно, что последние шесть боеспособных "Коммандо нэйл" в середине 1971 года были направлены на модернизацию в вариант F-105G.

Другим заслуживающим внимание вариантом F– 105F, применявшимся в Юго-Восточной Азии, стал "Комбат мэртин". Несколько машин были оборудованы комплексом QRC-128 подавления северовьетнамской сети наведения перехватчиков. Внешне наиболее заметным отличием "Комбат мэртин" была выступающая антенна на верхней части фюзеляжа за кабиной. Но кроме того, что этот тип использовался с базы Такхли, ничего не известно об их применении, и было ли оно успешным. Как и в предыдущем случае "Комбат мэртин" попали под программу F-105G в течение середины 1971 года.

Хотя F-105D были выведены из зоны конфликта к началу 1970 года, их ресурс еще не был выработан. Как следствие большинство летных машин поступило в резервные компоненты ВВС США. Так, ВВС национальной гвардии как основной собиратель выводимых из первой линии боевых самолетов, получила "лишние" "Сады" в свои части в Канзасе, Верджинии и Мэриленде, присовокупив их к F– 105В, которые использовались в двух авиачастях гвардии с 1964 года.

Более неожиданным было решение оснастить "Сандерчифами" несколько подразделений резерва ВВС, так как последний с 1958 года специализировался в основном на транспортной авиации. Одна эскадрилья резерва на базе Хилл в Юте получила F-105B, а две другие в Оклахоме и Техасе получили F-105D.

Интересно, что эти самолеты второй линии вместе с 457-й эскадрильей на Карсуелл включали в себя почти все F-105D, прошедшие модернизацию по программе "Т-стик"– II в течение 1969-71 гг. Планировалось улучшить точность

бомбометания в простых и сложных погодных условиях, повысить точность навигации. Самолеты, прошедшие модернизацию по данной программе, отличались увеличенным гребнем между кабиной и килем. Правда, эти машины не приняли участия в боевых действиях, да и в своем 23-м авиакрыле на Макконнелл в Канзасе они недолго состояли на вооружении и вскоре были списаны вместе с остальными одноместными "Сандерчифами".

Как отмечалось ранее, после прекращения огня во Вьетнаме, еще довольно большое число F-105G было собрано на базе Джордже в составе 35-го крыла. Эта часть в конце концов стала последней в первой линии, использующей "Сандерчифы". В конце 70-х годов началось перевооружение на F-4G, закончившееся 12 июля 1980 года. Некоторые из этих машин последовали по пути F-105D, поступив в части национальной гвардии, например, в 128-ю эскадрилью на базе Доббинс в Джорджии.

В последствии эта эскадрилья стала последней в составе национальной гвардии, использующей "Сандерчифы". Последний их полет состоялся 25 мая 1983 года, когда F-105F 63-8299 был перегнан с Доббинс на Патуксент-ривер, откуда он был на барже доставлен на Абергинский полигон для использования в качестве цели. Вывод других "Сандерчифов" гвардии начался с 1980 года, когда четыре эскадрильи приступили к перевооружению на F-4 "Фантом", а 192-я эскадрилья получила штурмовики A-7D "Кор– сар"-II.

Что касается трех эскадрилий резерва, то 457-я и 465-я эскадрильи в 1981-82 годах были перевооружены на F-4. Оставшаяся 466-я эскадрилья стала по-видимому последним подразделением с "Сандерчифами". Это было одно из немногих подразделений, использовавших оба типа одноместных F-105. Полет 25 февраля 1984 года стал концом 25– летней карьеры "Сада".

Кроме трех самолетов, совершивших последний полет, в церемонии снятия с вооружения участвовал и F– 105D, превращенный в памятник тем пилотам, которые погибли, летая на "Садах". Это был настоящий ветеран, проведший пять лет на базах Корат и Такхли. Кроме того, на счету "старины Сада" № 62-4347 было не меньше 6730 часов налета, начиная с 22 июля 1963 года и кончая 3 октября 1983 года, когда он совершил свой последний полет.

Здесь же на церемонии присутствовали и два бывших пилота "Садов", получившие медали Почета за бои в Индокитае – полковники Мэрлин Деслефсен и Лео Сорснесс. Оба они на церемонии в Хилл совершили свои прощальные полеты на №№ 63-8287 и 63-8309. Что касается третьего F– 105F из этой группы, то № 63-8287 под управлением Джеймса Вебстера и Тома Коэди совершил свою последнюю посадку, завершив карьеру "Сада".

«Дельта дарт» – последний истребитель «сотой серии»

Из шести истребителей, известных под общим названием «сотая серия», этот самолет фирмы «Конвер» F-106 «Дельта дарт» был последним, поступившим на вооружение и выпущенным в наименьшем количестве. Однако в том, что касалось американских ВВС, этот истребитель прослужил дольше всех остальных своих собратьев – вплоть до конца 80-х годов, когда ему на смену в составе ВВС пришел более совершенный F-15 «Игл», а в составе национальной гвардии F-16 «Файтинг фалкон» в варианте перехватчика.

"Дельта дарт" уникален среди "сотой серии" еще и тем, что он единственный не участвовал в боях в Юго-Вос– точной Азии и провел почти всю свою 30-летнюю карьеру целиком на территории США, если не считать коротких визитов за океан на базы в Южной Корее и в Европе. Недостаток боевого опыта в данном случае объясняется не отрицательными качествами машины, а тем, что с задачами, стоявшими перед перехватчиками в Индокитае, вполне могли справиться и F-102 "Дельта деггер", уже действовавшие там в составе тихоокеанских ВВС. Если бы обстоятельства потребовали дополнительных сил ПВО, то можно не сомневаться, что F-106 оказались бы в зоне боев в необходимом числе.

Достаточно сравнить "Дельта деггер" и "Дельта дарт", чтобы понять, что F-106 по-существу представлял собой развитие F-102, хотя и с довольно существенными изменениями. Начало их истории относится еще к концу 40-х годов и к XF-92A, который послужил прототипом для F-102. Непосредственным поводом стало появление в январе 1949 года "Целей перспективных разработок", которые и потребовали создания перехватчика "Конвер" с треугольным крылом.

Напомним кратко "сагу о "Дельта деггер". В декабре 1951 года ВВС США приняли за основу двухступенчатую программу перехватчика, промежуточный вариант которой получил обозначение F-102A и предназначался в основном для ВВС, а специально для ПВО предназначался более мощный вариант с датой принятия на вооружение к 1954 году или около того.

После выпуска незначительного количества "промежуточного" истребителя предполагалось сменить его в производстве на "окончательный перехватчик" – F-102B. Предполагалось, что оба варианта будут иметь одинаковую конструкцию, но F-102B для обеспечения более высоких характеристик должен был оснащен лицензионной версией двигателя "Бристоль-Олимпус", известный еще как "Райт" J-67, и более совершенной электронной системой управления MX-1179, которая создавалась "Хьюз аэркрафт компа– ни" специально для установки на F-102B.

Предполагалось также, что производство "окончательного" перехватчика значительно превысит выпуск F– 102А. Доказательством важности программы F-102B служит тот факт, что одно время во второй половине 50-х годов командование ПВО предполагало заказать более чем 1000 "Дельта дарт" для вооружения около 40 эскадрилей ПВО. К несчастью, как и многим другим планы того периода, им не суждено было сбыться – перевести теорию в практику оказалось чрезвычайно трудной задачей, а порой и просто неразрешимой.

Учитывая общее происхождение обоих перехватчиков "Конвэр", не удивительно, что проблемы с аэродинамикой на "Дельта деггер" повлияли и на "Дельта дарт". Конструкторское бюро "Конвэр", основываясь на тяжелых уроках с F-102A, пришло к решению создать практически другую машину, сохранив только базовую компановку. Тем не менее пришлось преодолевать и проблемы характерные для F– 102В. Одной из главных была задержка с двигателем J-67, что привело в начале 1955 года к решению переключиться на двигатель "Пратт & Уигни" J-75, который являлся развитием J-57 с F-102A. В то же время создание "Хьюзом" системы MX-1179, позднее получившей обозначение МА-1, также сильно запаздывало.

Эти и другие проблемы заняли для их решения много времени и денег – ресурсов, которых всегда не хватает. "Конвэр" и ВВС США неизбежно должны были столкнуться с более острыми проблемами, чем те, что пришлось решать с F-102A. Вследствии чего, можно было бы сказать, что F– 102В был просто пущен на самотек. Низкий приоритет программы не мог не сказаться на будущем "окончательного перехватчика".

К концу 1955 года акценты были смещены в пользу "Дельта деггер", который уже не рассматривался в качестве "промежуточного решения". В ноябре того же года число F– 102А в заказе было резко увеличено на 562 самолета, доведя план поставок F-102A до 749 машин. В то же время, однако, "Конвэр" получила предварительный заказ на F-102B, но только на 17 самолетов. Через шесть месяцев, 18 апреля 1956 года предварительный контракт был подтвержден ВВС США, которые при этом обусловили, что все 17 самолетов должны были поступить для испытаний, исследований и т.д. Поставка первых двух самолетов планировалась в декабре 1956 года и в январе 1957 года, а оставшиеся машины должны были последовать к июлю 1957 года.

Через пару месяцев после положительных изменений в программе, ВВС США наконец-то осознали принципиальную разницу между двумя самолетами, и 17 июня 1956 года F-102B получил новое обозначение – F-106, порвав последнюю связь с первоначальными планами декабря 1951 года.

Рождение «Дельта дарта»

С этого момента началась собственно история F-106, и его новый статус ясно обозначился в решении ВВС от 8 сентября того года относительно состава вооружения нового самолета. В решении обуславливалась необходимость постановки самолета на вооружение к августу 1958 года и определился чисто ракетный состав вооружения, включавший как обычные, так и ядерные ракеты. Вместе с тем предполагалось обеспечить возможность перехвата вражеских целей при любых погодных условиях в диапазоне высот от земли до 21300 м и иметь боевой радиус действия до 700 км. Более того, предполагалось, что перехват будет происходить в автоматизированном режиме под управлением наземной «полуавтоматической» системы наведения. Последняя должна была управлять выходом F-106 в точку перехвата либо по каналу передачи данных, либо голосом. Далее управление передавалось бортовой системе наведения.

В результате работ получилась безусловно элегантная машина, в чем-то напоминающая первый "Дельта деггер", но с более аэродинамически чистыми, эстетичными линиями. Самолет отличался от F-102 сглаженными контурами фюзеляжа, поджатого по правилу площадей, но без бульбообразных наделок в хвостовой части фюзеляжа, увенченного килем меньшего размера. Воздухозаборники также были переделаны и уже не упирались в кабину. Крыло стало заметно "чище". Так же как на F-102A ракеты размещались в отсеке вооружения в центральной части фюзеляжа. Типичной нагрузкой были одна ядерная ракета "Дуглас" AIR-2A "Джени" и четыре управляемых ракеты "Хьюз" AIM-4 "Фалкон" с полуактивными радиолокационными или тепловыми головками самонаведения.

Напряженная работа "Конвер" не позволила ее работникам даже насладиться рождественскими праздниками – первый полет опытного F-106A состоялся 26 декабря 1956 года. Как обычно полет был выполнен на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Самолет (54-451) был по-существу летающей лабораторией и не имел боевых систем. Второй "Дельта дарт" больше напоминал боевой самолет. Его первый полет состоялся 26 февраля 1957 года на Эдвардсе. Обе машины были доставлены на базу с головного завода "Конвер" в Линдбер-Филд под Сан-Диего.

Проблемы не заставили себя ждать. Особым сюрпризом не было то, что сложность электронной системы "Хьюз" МА-1 станет главной причиной задержки работ. Таким же неприятным, но более неожиданным было выявление недостаточных летных характеристик во время летных испытаний ВВС по "Категории"-II между маем и июлем 1957 года. Дело в основном касалось двух главных характеристик для перехватчика – максимальной скорости и разгонных характеристик. Правда, это были практически единственные недостатки. Некоторые изменения в конструкции, в основном канала воздухозаборника, несколько исправили положение. Гораздо больше потребовалось времени для решения проблемы с МА-1. Авиационное оборудование еще долго доставляло неприятности вплоть до начала следующего десятилетия.

Все эти неприятности осложнялись проблемами с двигателем "Пратт & Уитни". Выпуск этого двигателя срывался все лето 1957 года, а его вариант J-75-P-9, первоначально выбранный для F-106, оказался не слишком надежным. Эта проблема была снята с установкой более мощной модификации J-75-P-17.

Колебания ВВС относительно конфигурации кабины также повлияли на затянувшееся рождение "Дельта дарт", отняв и время и деньги. Главной проблемой оказалась ручка управления. Первоначально она располагалось как и положено в центре кабины, но вскоре была перемещена на боковую сторону, чтобы не загораживать вид на индикатор обзора по горизонту (HSI). Затем ВВС опять переменили решение, потребовав, чтобы ручка вернулась на прежнее место. Это решение обошлось еще в 10 млн. долл. в то время когда многие планы и проекты попадали под сокращение из-за нехватки средств.

На таком фоне не удивительно, что F-106 попал под сокращение военных расходов и даже одно время казалось, что вся программа будет прекращена. Правда, перехватчик "Конвер" все же выжил, хотя первоначальные планы оснастить не меньше 40 эскадрилей были урезаны. Первое такое сокращение произошло в конце 1957 года, когда количество перевооружаемых эскадрилей было уменьшено до 26. Еще большее сокращение произошло в сентябре 1958 года вплоть до одной трети от первоначальных планов. ВВС США предполагали заказать 35 F-106A для испытаний, а серийные "Дельта дарт" должны были составить 14 эскадрилий ПВО и тренировочную часть в Тинделл, во Флориде.

Как будто этого было недостаточно, испытания "Дельта дарт" оказалось на редкость долгим делом. Задержки объяснялись недостаточной проработкой проекта, что требовало постоянных изменений в конструкции по мере продвижения программы испытаний. Испытания по "Категории"-II проводились на авиабазе Эдвардс до лета 1959 года, а по "Категории"-III начались только с июля того же года. Через пару месяцев после этого F-106 стал поступать на вооружение в 539-ю эскадрилью перехватчиков на Ман-Куир в Нью-Джерси, которая, учитывая сложность нового самолета, заменила 73-ю воздушную дивизию в Тинделл, служившей командованию ПВО "школой истребителей и применения оружия" и имевшей в своем составе все типы самолетов, эксплуатируемых в составе ПВО.

Поступление на вооружение

Однако, не все новости – плохие новости, и для «Конвер» и для ВВС США 1959 год складывался удачно. Самое важное – «Дельта дарт» в мае поступил на вооружение, начиная с 498-й эскадрильи ПВО в Джеиджере, штат Вашингтон. Первоначальная боевая готовность была достигнута к октябрю, а в июне самолеты этой эскадрильи продемонстрировали свои высокие боевые возможности. Тогда пять истребителей провели одновременный перехват воздушных целей. В течение десяти минут после взлета все цели были обнаружены и «уничтожены». Менее важным практически, но более заметным событием, стало установление «Дартом» абсолютного мирового рекорда скорости, который был возвращен США 15 декабря 1959 года. На дистанции 11 миль (17,7 км) самолет показал скорость 2455,301 км/ч. Этот рекорд продержался три года.

Несмотря на то, что надежность систем все еще доставляла сильную головную боль, программа перевооружения продвигалась на удивление быстро. К концу 1959 года на "Дельта дарт" были перевооружены пять эскадрилей ПВО, а оставшиеся девять – к осени 1960 года. Правда, прошло определенное время прежде, чем все они стали боеспособными.

Их rex эскадрилий, которые получили "шестой" в течение 1959 года, четыре (27-я, 95-я, 456-я и 498-я) использовали перед этим F-102A. 539-я эскадрилья имела на вооружении F-86L "Сейбры". Этим же типом были вооружены и 11-я и 94-я эскадрильи, перевооруженные в течение 1960 года. Конвэровский "Дьюс" был сменен еще в шести эскадрильях в том же году – в 5-й, 48-й, 77-й, 318-й, 329-й и 438-й. Единственной эскадрильей с другим типом самолета была 319-я, использовавшая ветераны F-89J "Скорпион".

Как и для всех предыдущих истребителей "сотой серии" для "Дельта дарт" был создан двухместный вариант. Заказ был выдан ВВС 3 августа 1956 года. Первоначально планировалось, что двухместный вариант будет чисто тренировочным самолетом, и соответственно он получил обозначение TF-106A. Меньше чем через месяц после начала работ ВВС потребовали, чтобы двухместный вариант получил все боевые возможности F-106A. Название в связи с этим изменилось на F-106B.

Физически "В" мало отличался от F-106А и был только несколько длинней. Запас топлива был немного сокращен, чтобы освободить место для второй кабины. Вторая кабина тандемом увенчала изящный фюзеляж "Дельта дарт", придав ему несколько горбатый вид.Заказ на F-106B последовал в апреле 1956 года, когда была оплачена 41 машина. Первый из них (57-2507), послуживший опытным самолетом, совершил свой первый полет 9 апреля 1958 года. Всего в программе испытаний были задействованы до дюжины самолетов. Следующий заказ в 58-м финансовом году был на пять F-106B, а 59-м финансовом году еще на 17 самолетов, доведя число заказанных машин до 63. Но недостаток самолетов заставил ВВС провести программу модернизации первых 12 F-106B, планировавшихся только для испытаний, чтобы поставить их в строевые части ПВО.

F-106A

1 .Трубка Пито 2. Носовой обтекатель 3. Антенна локатора 4. Механизмы локатора 5. Оборудование системы управления огнем «Хьюз» МА-1 6. Шпангоут с креплением локатора 7. Импульсный генератор 8. Антенна навигационной системы ТАКАН 9. Измеритель угла атаки 10. Электроника системы МА-1 11. Съемная панель 12. Обтекатель теплопеленгатора 13. Убираемая головка теплопеленгатора 14. Клиновидное лобовое остекление 15. Оплетка фонаря кабины 16. Гаргрот приборной доски 17. Дисплей тактической обстановки 18. Кнопка внешнего открытия фонаря кабины 19. Педали руля направления 20. Передняя герметичная переборка кабины 21. Электрическая панель 22. Ниша носовой стойки шасси 23. Створки ниши шасси 24. Рулежная фара 25. Сдвоенное носовое колесо 26. Двузвенник шасси 27. Антенна 28. Носовая стойка шасси 29. Горловина заправки кислородом 30. Шарнир носовой стойки шасси 31. Конвертор жидкого кислорода 32. Канал наддува кабины 33. Герметичный пол кабины 34. Контрольная панель 35. Ручка управления 36. Рычаги управления двигателем 37. Катапультируемое кресло пилота 38. Дисплей радара 39. Оптический прицел 40. Фонарь кабины 41. Изго– ловник 42. Направляющие катапультируемого кресла 43. Задняя герметичная перегородка кабины 44. Боковая приборная панель 45. Разъемы электропитания 46. Приборы доплеровской навигационной системы 47. Нижний, задний приборный отсек 48. Верхний, задний приборный отсек 49. Панели доступа в приборный отсек 50. Отсек за кабиной 51. Предохранительный клапан 52. Сервопривод фонаря кабины 53. Шарнир фонаря 54. Выхлопные жалюзи 55. Правый воздухозаборник 56. Панель доступа к топливному баку 57. Верхний лонжерон 58. Фюзеляжный топливный бак. Общий запас топлива – 5731 л 59. Конструкция фюзеляжа 60. Нижний отсек вооружения 61. Гидравлика выпуска пилона ракет 62. Нижний лонжерон 63. Плита перед воздухозаборником 64. Левый воздухозаборник 65. Клин воздухозаборника переменного сечения 66. Жалюзи 67. Воздухозаборник для системы кондиционирования 68. Каркас воздухозаборника 69. Горловина заправки под давлением по правому борту 70. Сервопривод переднего ракетного пилона 71. Кондиционер 72. Устройство вымораживания воды 73. Теплообменник в канале возудхозаборника 74. Открытый люк к горловине дозаправки в воздухе 75. Система пневматики 76. Соединение двух каналов воздухозаборников 77. Сервопривод заднего пилона ракет 78. Отсек ракеты «воздух-воздух» AIR-2 «Джени» 79. Гидравлический аккумулятор 80. Резервуары дублирующей гидравлической системы 81. Канал воздухозаборника перед двигателем 82. Шпангоут крепления главного лонжерона 83. Воздухозаборник маслора– диатора 84. Центральное тело двигателя 85. Компрессор двигателя 86. Канал отбора воздуха 87. Гребень фюзеляжа 88. Помпа подачи топлива 89. Шарнир правой стойки шасси 90. Передний крыльевой топливный бак 91. «Сухой» отсек 92. Крепления крыльевого пилона 93. Топливопроводы 94. Главный крыльевой бак 95. Предкрылок 96. Фиксированная передняя кромка 97. Законцовка крыла 98. Правый навигационный огонь 99. Внешний элевон 100. Гидравлика привода элевона 101. Обтекатель гидравлического цилиндра 102. Внутренняя секция элевона 103. Задний крыльевой бак 104. Топливопроводы 105. Маслобак на 17 л 106. Турбореактивный двигатель «Пратт & Уитни» J75-P-17 107. Передний узлы крепления двигателя 108. Нижний отсек вспомогательный устройств двигателя 109. Каналы системы охлаждения 110. Шпангоут крепления лонжеронов крыла и киля 111. Гидравлический цилиндр внутреннего элевона 112. Турбина двигателя 113. Теплозащитный экран 114. Задние узлы крепления двигателя 115. Радиоприемник 116. Заборник системы искусственной загрузки рулей 117. Передняя кромка киля 118. Каркас киля 119. Антенна воздушной навигации 120. Законцовка киля 121. Антенны систем ТАКАН и «свой-чужой» 122. Килевой огонь 123. Руль направления 124. Сотовая конструкция киля 125. Расщепляющийся воздушный тормоз 126. Пневматика воздушного тормоза 127. Отсек тормозного парашюта 128. Гидравлика руля направления 129. Устройство искусственной загрузки рулей 130. Воздушный тормоз в открытой позиции 131. Сопло двигателя 132. Сопло переменного сечения форсажной камеры 133. Отделяемая задняя часть фюзеляжа (для монта жа двигателя) 134. Гидравлика изменения сечения сопла 135. Канал форсажной камеры 136. Разъем по наклонному шпангоуту 137. Форсунки форсажной камеры 138. Направляющие монтирования двигателя 139. Левый, внутренний элевон 140. Аварийный, тормозной крюк (опущен) 141. Левый, внешний элевон 142. Нервюры элевона 143. Сотовая конструкция задней кромки 144. Левый навигационный огонь 145. Сотовая конструкция законцовки крыла 146. Гидравлика внешнего элевона 147. Крыльевой топливный бак 148. Штампованный лонжерон крыла 149. Штампованная нервюра с креплением главной стойки шасси 150. Нервюры крыла 151. Неподвижная передняя кромка крыла 152. Предкрылок 153. Крепление левого пилона 154. Створки ниши шасси 155. Левое колесо шасси 156. Двузвенник 157. Посадочная фара 158. Стойка левого шасси 159. Проводка тормоза 160. Шарнир стойки шасси 161. Ломающаяся стойка 162. Цилиндр уборки шасси 163. Ниша шасси 164. Створка ниши шасси 165. Аварийная турбинка генератора 166. Передний топливный бак левого крыла 167. Топливопроводы 168. Задний пилон на одну ракету (выпущен) 169. Створки отсека вооружения (открыты) 170. Направляющие ракет 171. Передний сдвоенный ракетный пилон 172. Пневматический цилиндр створок отсека вооружения 173. Ракеты «Фалкон» AIM-4F (четыре) 174. Одна ядерная ракета «Джени» AIR-2A 175. Складывающееся оперение ракеты 176. Левый крыльевой пилон 177. Подвесной 859-л топливный бак