Текст книги "Истребители "сотой" серии"

Автор книги: А. Фирсов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)

В своем первоначальном виде F-102A представлял собой значительный прогресс по сравнению со своими предшественниками. Однако он едва ли был тем самым "окончательным" перехватчиком, задуманным в начале 50-х годов. Не удивительно, что служебная карьера "Дельта дэггер" представляла собой сплошной поток различных модернизаций, несколько изменивших его внешний облик. Гораздо более значительными были изменения в "начинке" F-102A. Первоначальная система управления огнем еще на ранней стадии эксплуатации была заменена на более эффективную MG-10, которая включала в себя систему передачи данных AN/ARR-44 и автоматическую систему управления полетом MG-1AFCS.

Сильно изменился и состав вооружения. Первоначально в створках отсека вооружения располагались две дюжины неуправляемых 51-мм ракет Т-214. Они были заменены на 70-мм ракеты, бывшие тогда стандартным вооружением самолетов американских ВВС. Всего эту модернизацию прошли 170 машин. Работы выполнялись выездными группами фирмы "Сан-Антониа-авиационные материалы" в течение 1956-57 гг. Позже неуправляемые ракеты вообще были сняты, что позволило установить на "Чертенке" ядерные ракеты "Фалкон" AIM-26A (названная позже GAR-11), а также модернизированные варианты ракет "Фалкон" с обычной боевой частью и с инфракрасной или радиолокационной головками самонаведения. Состав вооружения мог варьироваться от пары ядерных "Фалконов" до шести обычных AIM-4 или составлять комбинацию из одной AIM-26 и двух AIM-4. Планы установить ядерную ракету "Джени" AIR-2A (МВ-1) так и не были реализованы, хотя эта ракета испытывалась с YF-102A в мае 1956 года.

Одной из последних крупных модернизаций стал проект "Большая восьмерка" – оснащения перехватчика инфракрасным детектором, установленным перед фонарем кабины в обтекателе. Данные с детектора поступали в систему управления огнем MG-10 и использовались для наведения "Фалконов" AIM-4C и AIM-4F с инфракрасной головкой самонаведения.

Производство F-102 завершилось в течение сентября 1958 года, когда ВВС официально приняли последний экземпляр перехватчика. К этому времени были закончены не меньше 875 самолетов. Кроме того были выпущены 10 YF– 102 и четыре YF-102A. Все они были собраны на заводе в Сан-Диего. Попытка запустить в серию следующую версию перехватчика – F-102B оказалась нереализованной. Этот истребитель поступил на вооружение уже под обозначением F-106A "Дельта дарт" и был по-существу другим самолетом.

Другим нереализованным одноместным вариантом был F-102C. Одно время самолет имел фирменное обозначение F-102X. Он разрабатывался в 1956 году и был в целом аналогичен F-102A за исключением установки более мощного двигателя J-57-P-47, который планировалось выпустить с компрессором из титанового сплава. Кроме того были еще небольшие изменения, типа удлинения хвостовых бульбообразных наделок. Скорость ожидалась до М=1,33, а потолок на 900 м выше, чем у F-102A. Предполагалось, что этот вариант заполнит паузу между F-102A и F-106A, но проект был отклонен ВВС в апреле 1957 года. Известно, что эта модель так и не была воплощена в железе, но, по иронии судьбы, один из первых серийных самолетов (53-1806) имел обозначение YF-102C. Кроме того, такая же надпись была на носу № 53-1797. Правда, обе машины использовались для различных испытаний и к F-102C никакого отношения не имели.

Двухместная «Двойка»

Хотя «Конвэр» и не удалось получить контракт на продолжение поставок одноместного варианта, ее предложение создать двухместный самолет для повышенной летной подготовки было реализовано. Всего были выпущены 111 TF-102A, доведя общее число «Двоек» до ровно одной тысячи машин.

Создание двухместного варианта началось в апреле 1952 года, когда ВВС США нашли, что существующие тренировочные самолеты – в основном Т-ЗЗА фирмы "Локхид" и специальный радиолокационный вариант "Митчелла" В– 25 еще времен мировой войны мало подходили для подготовки пилотов на новое поколение истребителей, поступивших с середины 50-х годов. Тем не менее прошло еще полтора года прежде чем 16 сентября 1953 года "Конвэр" получила заказ на TF-102A. Но даже это решение балансировало на грани отмены вместе со всеми неудачами перехватчика, описанными выше.

Несколько неожиданным было то, что "Конвэр" решила разместить места пилотов рядом, полагая, что обучение в этом случае пойдет быстрее. Предложение было одобрено в январе 1954 года, а в июле последовал заказ на производство, правда, только 20 самолетов. Через два месяца, в сентябре комиссия ВВС успешно приняла макет новой кабины. Хорошие результаты позволили в начале 1955 года получить заказ еще на 28 TF-102A. В декабре были заказаны еще 150 машин, хотя из последнего заказа были закончены только 63. Первый полет TF-102A (54-1351) состоялся 8 ноября 1955 года. Быстро был выявлен ряд недостатков, некоторые из которых были унаследованы от F-102A, а другие оказались следствием необычной компоновки кабины. Самолет прошел те же доработки, что и F-102A, но расширенная носовая часть принесла свои проблемы. Самой серьезной был из них "бафтинг" на больших скоростях. Решение этой проблемы заняло много времени. "Конвэр" пришлось переработать кабину – срезать гаргрот и переделать лобовое остекление. Летные испытания в апреле 1956 года показали, что проблему изжить не удалось. Тогда фирма вернулась к первоначальной конфигурации фонаря, добавив на оплетку вихревые генераторы. Это решило проблему "подсоса" воздушным потоком фонаря кабины. Одновременно был установлен и новый киль аналогичный F-102A. Обе эти модернизации были успешно опробованы на третьем двухместном самолете(54-1353).

После этого TF-102A стал поступать в строевые части, начиная со второй половины 1956 года. Производство было завершено в июле 1958 года, когда был принят последний, 111-й самолет. Двухместный вариант на вооружении состоял почти в каждой эскадрильи ПВО – обычно по два самолета. Оставшиеся поступили в 4780-е тренировочное крыло ПВО на базе Перрин в Техасе. Несколько машин использовались в центре ПВО на базе Тайнделл во Флориде.

Боевая карьера

Хотя F-102A проектировался специально для ПВО, с 1959-60 гг он уже стал сниматься с вооружения этого командования. Однако, снимаемые с боевого дежурства самолеты стали поступать в другие командования ВВС. Большинство из них отправились за океан, где в составе тихоокеанского командования и ВВС в Европе перехватчики заменили «Сейбры» F-86D. Это были последние ТВД, где «Дьюсам» довелось тянуть военную лямку.

Что касается военной карьеры "Дьюса", то она оказалась не такой яркой, как у других истребителей "сотой серии". Однако и F-102A прослужил до 10 лет в зоне боевых действий, совершив несколько тысяч вылетов на воздушное патрулирование, прикрывая, например, В-52 во время операции "Арк Лайт".

Первый раз возможность размещения F-102A в Южном Вьетнаме рассматривалась в мае 1961 года, когда адмирал Фелт формировал требования к составу военной группировки и рекомендовал направить четыре "Дельта дэггер" на базу Тан Сон Нхут для организации системы ПВО. Его предложение тогда не было принято, и дебют "Дьюса" в Южном Вьетнаме состоялся почти через год. Три F-102A и один TF-102A с базы Кларк были переведены на Тан Сон Нхут 22 марта 1962 года по просьбе южновьетнамского правительства.

Побудительным поводом для задействования перехватчиков – операция "Вотер гласс" – было обнаружение локаторами большого числа неопознанных целей над центральным платом Южного Вьетнама и у границы с Камбоджей. Несмотря на настойчивые попытки перехватить цели, достоверно идентифицировать самолеты противника не удалось.

Вскоре выяснилось, что F-102A слишком быстр, чтобы перехватывать малоскоростные цели – предполагаемые самолеты вьетнамских партизан. Оказалось, что двухместный TF-102A подходит для этих целей лучше. Вскоре одноместные самолеты были выведены с Тан Сон Нхут, а их место заняли несколько TF-102 из составов 5-го и 13-го подразделений ВВС. Было также решено вести дежурство вместе с AD-5Q "Скайрейдерами" из состава ВВС флота. Каждая группа несла дежурство в течение шести недель посменно на Тан Сон Нхут до конца 1962 года. Этот период и закончился теми самыми сверхзвуковыми полетами, о которых говорилось в начале нашего рассказа.

В середине февраля 1963 года вновь были зафиксированы многочисленные полеты в тех же самых местах, что и в 1962 году. Но на этот раз истребители из состава палубной авиации успешно провели перехват. Смущенные пилоты доложили, что вместо самолетов противника они увидели стаи мигрирующих уток!

Лишь после окончания войны выяснилось, что неопознанные самолеты не были радиолокационными миражами. Еще в 1959 году с образованием авиационных частей ДРВ, получивших свои первые самолеты Ли-2, Ил-14 и Ан– 2, началась операция "Тха Во" (Свободное падение) по снабжению южновьетнамских партизан с воздуха. Наиболее популярными для таких полетов были Ан-2. Они совершали полеты на малой скорости и высоте вплоть до 30 м. Сброс груза осуществлялся с виража 45 градусов из грузовой двери, причем без парашюта (отсюда и такое название операции). Именно этим и объяснялись безуспешные попытки пилотов F-102 найти на ветвях деревьев застрявшие парашюты – верный признак таких операций, а перехватить ночью выкрашенный в темно-зеленый цвет самолет, летевший в лабиринте речных протоков среди джунглей, было практически невозможно. Позже для цели снабжения с воздуха северовьетнамцы стали использовать и вертолеты.

Вскоре после этого в мае F-102A были выведены из Южного Вьетнама, чтобы снизить нагрузку на Тан Сон Нхут, ставший к этому времени одним из самых оживленных аэропортов в мире. На базе Кларк эти самолеты находились в постоянной боевой готовности и в случае необходимости могли вернуться на Тан Сон Нхут в течение 12 часов.

В последствии F-102 совершили несколько коротких визитов в Южный Вьетнам в тренировочных целях, пока с августа 1964 года "Дьюсы" не были размещены там на постоянной основе. Тогда, после "танкинского инцидента" шесть самолетов из состава 509-й эскадрильи с Кларка были переведены на Да Нанг. Одновременно столько же самолетов из 16-й эскадрильи с базы Наха были переброшены на Тан Сон Нхут. Эти подразделения имели обобщающее название "Кэнди мэшин". После этого F-102 оставались в Южном Вьетнаме до 1969 года, действуя с баз Да Нанг, Тан Сон Нхут и Виен Хоа в течение всего этого периода.

В дополнении к этим самолетам в Таиланде также было размещено подразделение перехватчиков. Операция по их перебазированию "Белл тон" началась в апреле 1961 года, когда четыре самолета из 509-й эскадрильи перехватчиков были переброшены на международный аэропорт Дон Муанг под Бангкоком. Позже, с июля 1963 года, они получили обозначение "Подразделение четырех". Состав сил ПВО в Таиланде был в 1965-66 гг увеличен, когда шесть F– 102А были направлены на базу Удорн. Всего к 1966-68 гг 22 "Дельта дэггер" действовали с территории Южного Вьетнама и Таиланда. 14 из них находились в постоянной пятиминутной готовности, а оставшиеся были готовы вылететь через час после получения приказа. Снижение числа перехватчиков в Юго-Восточной Азии происходило в общем-то таким же темпом, что и в других частях с F-102A, хотя боеготовые самолеты оставались на Дон Муанг до лета 1970 года. К этому времени за 10 лет боевых действий от различных причин были потеряны около 15 самолетов.

Тем временем, к середине 60-х годов почти все части ПВО, имевшие в своем составе "Дьюсы", были либо перевооружены, либо разукомплектованы, что позволило перевооружить на эти перехватчики части национальной гвардии. К концу десятилетия "Дельта дэггер" оставался на вооружении только в одной части ВВС США – 57-й эскадрильи перехватчиков на базе Кефлэвик. Здесь "Дьюсы" составляли ПВО Исландии до лета 1973 года, когда 57-я эскадрилья была окончательно перевооружена на "Фантомы" F-4C. К этому времени истребители "Конвэр" все еще находились на вооружении авиации национальной гвардии, которая получила свой первый "Дьюс" еще в 1960 году. После этого F– 102А быстро стал одним из основных типов самолетов этих сил. К 1966 году ВВС национальной гвардии имели около 350 самолетов этого типа. Этот уровень сохранялся в течение нескольких лет. Массовое снятие F-102A с вооружения началось в ноябре 1969 года, когда первый самолет был переведен в центр долговременного хранения Дэвис-Монсен в Аризоне. К октябрю 1975 года туда поступили 383 "Дьюса".

Правда, F-102A все еще оставался на вооружении национальной гвардии в составе 102-й нью-йоркской и 199-й гавайской эскадрилий до весны 1976 года.

Хотя перехватчик "Конвэр" недолго еще оставался на вооружении в США, он еще послужил в другой части света – в Греции и Турции, которые получили перехватчики в рамках программы усиления ПВО НАТО в 1969-70 гг. Львиную долю из них получила Турция, в которую попали 50 F-102A и TF-102A для 142-й эскадрильи в Муртеди и 181-й на Моргзифон. Самолеты там использовались до конца 70-х годов. Греки получили 24 "Дельта дэггер", составивших 342-ю эскадрилью 114-го авиакрыла в Тенагра, которые также использовались до конца десятилетия, когда их заменили на "Миражи" F-1CG. По некоторым сообщениям греки использовали F-102A во время событий на Кипре в течение 1974 года.

Конец карьеры

По мере вывода «Дельта дэггер» из боевых подразделений встал вопрос об их дальнейшем использовании. Было решено переделать F-102A в беспилотные мишени. Их предполагали использовать для испытания новых вооружений и для тренировок боевых пусков ракет. Лучший проект доработок предложила фирма «Сперри», которая и получила 31 марта 1973 года контракт на 5,5 млн. долларов для переделки первых 6 самолетов. Общее число выпущенных компанией мишеней достигло 200.

Из первых шести четыре были выполнены в виде QF– 102А – пилотируемого варианта, используемого для различных испытаний в рамках проекта "Пейв Дьюс", а первая действительно беспилотная мишень PQM-102A полетела 13 августа 1974 года. Всего "Сперри" на своем заводе в Крестью, Флорида между 1974 и 1977 годами выпустила 65 PQM-102A. Впервые мишень была использована в июне 1975 года, и в дальнейшем применялась на полигонах Тин– дэлл и Хоулломэн в течение нескольких лет.

На мишенях PQM-102A система дистанционного управления монтировалась в кабине, что исключало пилотируемый полет. На следующей модели PQM-102B место пилота было сохранено, а приводы дистанционного управления были размещены в носовой части. Для переделки в последний вариант с мая 1978 года использовались F– 102А из центра долговременного хранения, а в июле 1981 года последняя 145 мишень поступила с завода "Сперри" в Литчфилд-Пак, Аризона. Все они также применялись на Тиндэлл и Хоулломэн до начала 1984 года, когда была использована последняя мишень.

На практике PQM-102 показала себя вполне надежно, правда, иногда мишени и сходили со взлетной полосы, сгорая несколько раньше, чем планировалось. Во избежании неуправляемого полета в случае "боевых повреждений" мишени оснащались самоликвидатором, срабатывающим автоматически, если в течение шести минут управление не восстанавливалось. И, наконец, в случае неадекватного поведения мишени ее мог взорвать и оператор с земли.

Использование боевого самолета в качестве "глиняного голубя" для тренировочной стрельбы может показаться печальным концом карьеры, но до того F-102A прекрасно отслужил в составе ВВС США. Послужной список самолета оказался лучше, чем у многих других тогдашних самолетов. Его эксплуатационные потери были совсем невелики – 260 машин из 1000 в течение 25 лет. Это был лучший результат среди современных ему истребителей с одним двигателем. "Дьюс" вполне заслуженно занял свое заметное место в истории истребителей "сотой серии".

«Звездный боец»

«Хотите принять участие в реальном тренировочном полете на истребителе? Займите второе место за подполковником Луциано Стелла – инструктором с налетом 2700 часов. Пристегнитесь к катапультируемому креслу „Мартин-Бейкер“ IQ-7A. Впрочем эта процедура не для новичков – кабина-то тесноватая. Сидеть не очень комфортабельно – угол посадки 90°. Это вам не F-16! С другой стороны – отличный обзор во все стороны (разве что не вперед – мешает переплет), несмотря на то, что кабина расположена уступом за первой. Командир на переднем сиденье пускает двигатель…»

Едва ли какой самолет наделал больше шуму, чем "Старфайтер"! Это был первый истребитель клуба "Двух Махов" и первый установивший сразу два престижнейших мировых рекорда – абсолютные скорости и высоты. …Но он бил и другие рекорды, рекорды аварийности. В составе ВВС США "Старфайтер" оказался самым аварийным среди истребителей "сотой серии", в составе ВВС бундесвера 223 аварии, 52 жертвы на земле… А ВВС Испании не потеряли ни одного из эксплуатируемых самолетов этого типа. Мало какой самолет получил столько нелестных высказываний от "дружеских" политиков – их было пожалуй больше, чем боевых повреждений от реальных противников. В ВВС США этот тип оказался сравнительно немногочисленным, зато он составил основу истреби льной авиации Запада в третей четверти 20-го века. За ним тянулся целый шлейф тайн – политических и технических – ведь даже его высокая аварийность во многом загадка!

История его создания относится еще к корейской войне, во многом поменявшей взгляды ВВС США. Появление МиГ-15 для американских пилотов было шоком – он превосходил все западные самолеты, за исключением "Сейбра" F-86, но даже последний уступал ему в скороподъемности и маневренности. Пилоты требовали новый самолет безусловно превосходящий противника. Преимущества "МиГа" заключались в первую очередь в том, что он был на тонну легче "Сейбра". Поэтому новый самолет задумывался максимально простым и легким истребителем воздушного боя без какого-либо намека на универсальность применения, что неизбежно привело бы к утяжелению и усложнению конструкции. Самолет также должен был иметь мощное пушечное вооружение по образцу "МиГа".

Разработка будущего "Звездного бойца" началась на "Локхид эйркрафт" в Бурбанке, Калифорния. Все, что тогда было у ее конкурентов – это F-100 и не очень удачный проект F-108 "Рэпир" фирмы "Норд Америкэн". Проектом L– 246 с самого начала занимался один из самых плодотворных американских авиаконструкторов – Клэрэнс Джонсон. Два года напряженных конструкторских работ и продувок в аэродинамических трубах привели к созданию самолета непохожего ни на что созданное до того. Если большинство авиафирм делали тогда ставку на стреловидное или треугольное крыло, на бесхвостки, то Джонсон остановился на тонком, прямом крыле, чьи несущие свойства оказались практически идеальными в скоростном диапазоне 900-1400

км/ч. Вид самолета был такой, что позже возникли теории о полном исчезновении на истребителе крыла и превращении его в ракету! Проект был обещающим. В декабре 1952 г "Локхид" представила его на конкурс вместе с предложениями "Рипаблик" и "Норт Америкэн". Вариант "Локхида" был самым легким – проектный вес был всего 5220 кг. Вооружение предполагалось из пары 30-мм пушек. В марте 1953 г победителем был объявлен проект "Локхида", но условия контракта были не очень приятными – заказали только два опытных XF-104, причем начать летные испытания требовалось через год.

Проектирование и постройка первого опытного самолета чем-то напоминали гонку. В феврале XF-104 был представлен на летные испытания по I и II категориям ВВС США. Самолет был неподражаем – длинный нос, очень тонкое крыло со стреловидностью по передней кромке, стабилизатор на киле. Сначала были подлеты. Впервые самолет оторвался от земли 27 февраля 1954 г. 4 марта состоялся первый настоящий полет под управлением А.В.Левира. В воздухе его сопровождал "Старфайер" F-94C. Первоначально испытания проводились "Локхидом", а потом самолет был передан ВВС. Во время первых двух полетов шасси отказывалось убираться, давление топлива в системе питания двигателя оказалось недостаточным, но более серьезным недостатком оказалась малая тяга двигателя. Турбореактивный XJ65FW-67 представлял собой вариант английского "Сапфира", адаптированного на "Кертисс-Райте". Тяга на форсаже была только 4675 кг – много меньше 6720 кг первоначально запланированного J79. Уже во время испытаний XF-104 получил более мощный вариант – J65, но это мало помогло: летные данные были заметно меньше расчетных. Максимальная скорость составила М-1,79. Тем не менее самолет был самым скоростным среди "сотой серии", и это позволило в октябре получить заказ на семнадцать YF-104A, предназначенных для войсковых испытаний. При этом рекомендовалось в максимально сжатые сроки поставить на истребитель J79.

"…переключатель на позиции "старт". На 10% мощности – полный газ, потом РУД вновь назад. Тяга растет – 20, 30, 40%. В этот момент отключается внешнее питание, стартер переключается на "стоп". Пока идет прогон двигателя командир проверяет гидравлику, рули, закрылки, воздушные тормоза, обогрев трубки Пито, затем убирает закрылки и убирают воздушные тормоза…"

Первый YF-104A поступил в ВВС в феврале 1956 г. Самолеты войсковой серии заметно отличались от предшественника. Длина возросла до 16,7 м, двигатель установили J79-GE-3A "Дженерал Электрик" тягой 6710 кг, воздухозаборники получили центральное тело, под фюзеляжем был установлен дополнительный киль, была использована и система сдува пограничного слоя. Первый самолет YF-104 (№ 55-2955) был выведен из цеха 16 февраля 1956 г. ВВС считали, что форма центрального тела воздухозаборника – большой секрет, и их прикрыли листами металла – своеобразный летный камуфляж. 27 апреля 1955 г первый самолет достиг скорости больше М=2, став первым в клубе "Двух Махов".

Все семнадцать YF-104A использовались "Локхидом" и ВВС для испытания различных систем F-104, включая встроенную пушку "Дженерал Электрик" М.61 "Вулкан" и пусковые ракет "Сайдуиндер" AIM-9A на концах крыльев. Испытания выявили целый ряд сложностей: управляемость на малых скоростях была плохой; осложнения были с компрессором двигателя; тяжело доводилось катапультируемое вниз кресло – его выбрали как наиболее простое и легкое. Много времени потребовалось, чтобы решить проблему сброса топливных баков с законцовок крыла – они все норовили удариться о фюзеляж. Пушка "Вулкан" оказалась ненадежной. Одно из испытаний было проведено вполне в духе времени – зимой 1957 г F-104, стартовавший с авиабазы Эглин, пролетел 950 км и, пройдя над полигоном на максимальной скорости, сбросил макет атомной бомбы, после чего вернулся на базу.

Почти сразу за готовностью последнего YF-104 со сборочной линии стали сходить и первые серийные F-104A, которые использовались для испытаний с полным вооружением и оборудованием. На истребитель был установлен локатор AN/ASG-14TI, благодаря чему бы стал "ограничено" всепогодным. После завершения испытаний F-104A все YF– 104 были доработаны по стандарту первых и поставлены в войска.

F-104 представлял собой классический средне– план с прямым трапецевидным крылом с углом стреловидности 18°, удлинением 2,45 и отрицательным поперечным V 10°. Крыло было по всему размаху оснащено носовыми щитками и расположенными в околофюзеляжной части выдвижными закрылками со сдувом пограничного слоя. В нейтральном положении носовые щитки были отклонены под углом 2°, во время взлета и маневрирования под углом 15°, а при посадке – 30°. Выдвижные закрылки во время взлета отклонялись на 15°, при отклонении на больший угол включалась система сдува пограничного слоя.

Система управления имела классическую схему и оснащалась электронным автоматом стабилизации динамики полета относительно всех трех осей. Управление имело необратимые бустеры. В случае прекращения работы двигателя функционирование бустеров обеспечивалось вспомогательной воздушной турбиной, выпускаемой из фюзеляжа в воздушный поток.

Фюзеляж был выполнен без учета правила площадей, так как при тонком крыле малого удлинения правило площадей не играет существенной роли. В первых модификациях самолетов использовалось катапультирование вниз, но в последствии стали применять катапультирование вверх. В задней части фюзеляжа располагались два тормозных щитка, отсек тормозного парашюта. Шасси трехстоечное с одинарными колесами. Конструкция планера отличалась простотой и малым весом. Крыло многолонжеронной конструкции было выполнено из двух половин, соединенных между собой с помощью болтов. Большинство элементов набора крыла было выполнено из стали. Фюзеляж имел полумонококовую конструкцию и технологически делился на три части.

Двигательная установка на серийных самолетах F– 104А, В, D состояла из двигателей "Дженерал электрик" J79-GE-3/3A тягой 4990 кг (7260 кг на форсаже). На самолетах модификации F-104G стояли J79-GE-11A тягой 4536 кг (7167 кг на форсаже). На самолетах NF-104A устанавливался дополнительный ракетный двигатель "Рокетдайн" AR-2 тягой 2720 кг. Емкость фюзеляжных баков составляла 3392 л. В переднем отсеке вооружения мог размещаться бак на 460 л. Под крыльями могли подвешиваться баки общей емкостью до 2700 л.

Боевая нагрузка варьировалась от 150 кг на F-104A до 2177 кг на F-104G и 4000 кг для F-104S. Встроенным вооружением самолета являлась шестиствольная пушка "Вулкан" М-61 с боезапасом в 750 снарядов.

«Взлет. Тяга двигателя доведена до 100%, командир отпускает тормоза. Следует полный форсаж, самолет вздрагивает, впечатляющий разгон – за несколько секунд самолет достигает взлетной скорости 325 км/ч. Ручка на себя и мы отрываемся на скорости около 360 км/ч. Убираем шасси, самолет продолжает ускоряться на вертикале, пока мы не выключаем форсаж и не переходим на набор высоты с установившейся скоростью 740 км/ч. Ложимся на восток…»

Первый F-104A прибыл на базу Гамильтон в Калифорнии 26 января 1958 г в состав 83-й эскадрильи перехватчиков. Заказ на серию был оформлен 2 марта 1956 геи предусматривал поставку 146 F-104A. Серийные самолеты отличались усиленным планером, установкой подфюзеляжного гребня и системой сдува пограничного слоя на закрылках, что позволяло снизить посадочную скорость на 20-30 км/ч, а пробег при посадке – на 25%.

Первые самолеты вооружались только парой ракет "Сайдуиндер" на законцовках крыла, порт же 20-мм пушки "Вулкан", которую все еще доводили, был заделан, а вместо самой пушки был балласт. Большинство "Старфайтеров" так и использовалось, хотя в принципе подразумевалась и установка двух подкрыльевых контейнеров с пушками "Вулкан" М.61. Первоначально на серийные самолеты ставился двигатель "Дженерал Электрик" J79-GE-3A, а с апреля 1958 г улучшенная модель J79-GE-3B.

Поставки начались с командования ПВО, хотя "Локхид" и не планировала использовать "Старфайтер" в качестве перехватчика. К этому привели проблемы с пушкой, а также требования командования ПВО заполнить паузу между поступлением на вооружение F-102 и F-106. В течении 1958 г F-104 получили четыре эскадрильи перехватчиков: 83-я в Гамильтоне, 337-я в Вестовере, 538-я в Ларсоне и 56-я в Райт Паттерсоне. Освоение F-104 особых трудностей у летчиков не вызывало. Подготовки на тренажерах при этом не требовалось, а учебно-боевые самолеты F-104B поступили несколько позже.

Первый двухместный F-104B поднялся в воздух 16 января 1957 г. Второе место было оборудовало вместо пушки. Еще одним отличием было перемещение носовой стойки, которая теперь убиралась назад, г не вперед, как у F– 104А. Руль направления пол} ил бустер, а площадь стабилизатора была увеличена на 21 %. Первые F-104B поступили в ту же 83-ю эскадрилью перехватчиков в Гамильтоне. Они в основном использовались для переподготовки пилотов и в качестве "вывозных". Всего было выпущено 26 F-104B.

После поступления на вооружение первых "Старфайтеров" фирма "Локхид" обратилась к министерству авиации с просьбой осуществить ряд попыток побить мировые рекорды. В мае было получено соответствующее разрешение. Так как скорости полета ожидались очень высокими, пришлось обратиться в ФАИ, чтобы изменить методику фиксирования результатов полета. Весной 1958 г была одобрена фототеодолитная система измерения скорости и высоты полета. Пробные полеты на динамический потолок показали, что существенно перекрыть рекорд французского "Тридана" фирмы "Сюд авиасьен" не удастся. Однако с помощью ЭВМ удалось рассчитать оптимальную траекторию полета на штурм рекорда высоты. "Атака" рекорда начиналась теперь не с рабочего потолка, где из-за недостатка кислорода горение в форсажной камере прекращалось, а с высоты 13700 м. Рекордный полет на потолок состоялся 7 мая под управлением майора Джексона. Самолет достиг высоты 27811,9 м, а скороподъемность достигала 405 м/с. Весь полет занял 27 минут.

Для установления рекорда скорости была дана неделя (!), чтобы успеть к 17 мая – дню вооруженных сил США. Главной проблемой было удержание самолета в 100-метровом диапазоне высот при подходе к мерной базе и пролета по ней. Кроме того возникла проблема с резким ростом температуры перед компрессором двигателя. Утром 15 мая была осуществлена первая попытка установить мировой рекорд скорости. Во время первого прохода была зафиксирована скорость 2414 км/ч, но из-за поломки и облачности полет пришлось прервать. В следующем полете была показана скорость 2309 км/ч, но ее не удалось зафиксировать наземной аппаратурой; при этом двигатель самолета вышел из строя. Пришлось использовать самолет первых серий, на котором пилот Ирвинг показал в двух проходах скорости 2358,5 и 2161,3 км/ч, что и составило среднюю 2259,94 км/ч. Впервые абсолютные рекорды скорости и высоты полета были установлены на одном самолете! Штурм рекордов продолжался – до декабря 1958 г было установлено еще семь рекордов скороподъемности.

В октябре 1958 г во время очередного обострения "китайско-китайских" отношений 12 F-104A из 82-й эскадрильи были в разобранном виде доставлены на Тайвань. Сами они не могли туда перелететь из-за ограниченной дальности полета. В результате несколько машин получили штанги системы дозаправки топливом, но это так и осталось экспериментом. Принять участие в боях "Старфайтерам" тогда так и не удалось.

К 1959 г проявились технические дефекты самолета, особенно с двигателем: неравномерность работы, выбросы пламени из компрессора, срыв горения в форсажной камере. Произошло несколько катастроф, и полеты были прекращены на некоторое время. Все самолеты были переоснащены на двигатели J79-GE-3B. ВВС тем временем отклонили заказ на 18 тактических разведчиков RF-104, а также на тренировочные TF-104. В начале 1960 г ВВС США решили ограничиться покупкой только 153 F-104A, одновременно "Старфайтеры" стали передаваться в ВВС национальной гвардии. Первой получила F-104A 157-я эскадрилья перехватчиков на базе Макзнтир, потом 151-я в Тизоне, 197-я в Скаухарборе. С возникновением берлинского кризиса их перебросили в Европу, 157-ю – в Испанию, а 151 -ю и 197-ю – в Западную Германию на базу в Рамстейне. Лишь в конце 1962 г эскадрильи национальной гвардии вернулись в США, но с октября разразился новый кризис – кубинский.