Текст книги "Истребители "сотой" серии"

Автор книги: А. Фирсов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 9 страниц)

К этому времени, когда программа "Хай веэ" подходила к концу, "Супер Сейбр" довелось вступить в боевые действия в Юго-Восточной Азии. С начала в небольшом масштабе, но затем, по мере втягивания США в войну, все с большим напряжением.

F-100 был безусловно не новичком в составе Тихоокеанских ВВС США. Подразделения этих истребителей базировались на авиабазах Кадена (Окинава), Итазике (Япония), Кларк (Филиппины), еще с конца 50-х годов. Правда, большинство F-100 из этих подразделений уже были заменены на "Сандерчифы" F-105, но F-100 стал одним из первых боевых самолетов США, размещенным в Южном Вьетнаме после принятия "танкинской" резолюции в августе 1964 года. Несколько самолетов из 615-й эскадрильи тактических истребителей, находившихся на дежурстве на базе Кларк, были переброшены 5 августа на Да-Нанг, где к ним скоро присоединились и другие самолеты, переброшенные с территории США. Вместе они составили смешанную ударную группу Тактического авиационного командования в Юго-Восточной Азии, созданного по решению Объединенного командования штабов.

Вскоре F-100 приняли участие в первой разведывательно-ударной миссии над Лаосом, проведя налет на дорогу №8 и путевой мост Нап, который был ключевой точкой "тропы Хошимина". Всего в налете 14 декабря участвовали 15 самолетов: три RF-101 в качестве разведчиков целей и для регистрации результатов удара; четыре F-105 в качестве бомбардировщиков; восемь F-100 "Супер Сейбр" в качестве "МиГ Кап" (САР – Боевой воздушный патруль). Налет был совершен с базы Да-Нанг, но оказался безуспешным. Неделю спустя F-100 вновь участвовали в налете. Четыре самолета из 428-й эскадрильи тактических истребителей "прошлись" вдоль дороги №8, и опять без результатно из-за плотного зенитного огня и нехватки топлива. Далее участие США в войне быстро разрасталось, и с конца февраля над Южным Вьетнамом были задействованы F-100 и В– 57. Несколько дней спустя, 2 марта "Роллинг Сандер" вновь совершили налет на Северный Вьетнам, и вновь их прикрывали F-100. Далее, по мере усиления ПВО Северного Вьетнама и увеличения "похоронок" на американских пилотов, F-100 все больше перенацеливались на действия над менее защищенными объектами Южного Вьетнама. Здесь F-100, действуя в основном на непосредственной поддержке сухопутных войск, дослужились до июля 1971 года, когда последний "Супер Сейбр" из 35-го тактического крыла с Фан-Ранга был возвращен в США.

Первоначально планировалось завершить выпуск F-100D в начале 1958 года, но в целях загрузки завода в Инглвуде производство продолжалось до августа 1959 года, составив 940 самолетов. А вот заводу в Колумбусе не повезло с продлением контракта, и последний F-100D был сдан в декабре 1957 года. Общий выпуск составил 1274 самолета, из них не меньше 203 были поставлены союзникам США по программе военной помощи. Турция, как главный получатель, первоначально обзавелась 87 истребителями, хотя позже получила еще дополнительно бывшие американские и датские самолеты. Датчане получили 48, а французы 88 F-100.

Основные американские базы во Вьетнаме

«Супер Сейбр» на двоих

Последней версией «Супер Сейбра», попавшей в серию, стал F-100F – двухместный, учебно– боевой самолет. Начало работ над двухместной версией «Супер Сейбра» относится к сентябрю 1955 года, когда «Норт Американ» предложила модернизировать один F– 100С для проведения испытаний. Это предложение было воспринято с должным вниманием – потери при эксплуатации истребителя были слишком высоки, хотя самолет состоял на вооружении чуть больше года (общие эксплуатационные потери составили свыше 800 машин из 1200, состоявших на вооружении ВВС США – более высокий «рейтинг» ежегодных потерь был только у «Старфайтера» F– 104). Необходимость создания тренировочного варианта была такой, что компания получила контракт уже в декабре 1955 года, одновременно с пропорциональным сокращением поставок F-100D. Макетная комиссия закончила работу над новой кабиной уже в следующем месяце. TF-100C (54– 1966) совершил свой первый полет 6 августа 1956 года, став прототипом для F-100F.

Конструкционно F-100F был практически идентичен F-100D, кроме двухместной кабины и снятия двух 20-мм пушек. Первый серийный F-100F (56-3725) совершил полет 7 марта 1957 года. Все 338 последующих самолета были изготовлены на заводе в Инглвуде. Испытания нового самолета проводились не по полной программе, так как базовая конструкция уже была хорошо изучена. В результате потребовалось сравнительно немного времени для поступления F– 100F на вооружение, начавшееся в январе 1958 года. Вскоре F-100F стал поступать на базы США за рубежом, и к концу года большинство авиакрыльев, вооруженных F-100D, получили по несколько двухместных машин.

Опять же, как и в случае с F-100D, выпуск нового варианта на заводе в Инглвуде затянулся до сентября 1959 года, когда последний F-100F был формально принят в ВВС США. Он стал одним из 45 тренировочных самолетов, специально заказанных для поставок в Данию, Турцию и во Францию.

На вооружении F-100F страдал от тех же проблем, что и F-100D, и также был предметом многочисленных программ модернизации и продления срока службы, как и его одноместный вариант. Наиболее интересной программой модернизации была "Уилд Уизл"-1 – создание специального варианта подавления ракетных комплексом ПВО.

Программа была относительно небольшой и закончилась выпуском семи самолетов. Все они были оборудованы специальным комплексом: системой обнаружения работающих локаторов AN/APR-25 RHAW, предназначенной для поиска станций управления огнем ракетного комплекса С– 75 и воздушных локаторов истребителей; панорамной антенной для обнаружения излучения в более широком диапазоне частот; системой предупреждения о сигналах наведения ракет AN/APR-25 (WR-30); панорамной камерой КА– 60 и двухленточным магнитофоном для последующего анализа электронной обстановки.

Боевая служба F-100F в новом варианте началась в ноябре 1965 года, когда четыре самолета из семи перелетели с авиабазы Эдвин, Флорида на базу Корат в Таиланде, где они присоединились к 388-му крылу тактических истребителей. Впервые свой боевой вылет они совершили 3 декабря. В конце февраля 1966 года три оставшихся самолета были задействованы в операциях "Айрон хенд" (Железная рука) подавления ракетных комплексов ПВО. Первоначально использовались только пушки и обычные бомбы (в основном касетные), но в 1966 году "Уилд уизл" F-100F были оснащены противолокационными ракетами "Шрайк" AGM-45. Впервые они были использованы против вьетнамских локаторов управления стрельбой в апреле.

Однако вскоре стало ясно, что F-100F не подходит для такой задачи в частности из-за того, что его характеристики значительно уступали "Сандерчифу" F-105, которых "Суперы" должны были прикрывать. Этот недостаток вместе с низкой эффективностью системы обнаружения радиоизлучающих целей привели к быстрому концу данной карьеры, а в вариант "Айрон Хенд" в течение лета 1966 года стали переоборудоваться F-105F.

Эта замена, однако, не сказалась на дальнейшей военной карьере F-100F. Этот вариант использовался до вывода "Супер Сейбров" из Юго-Восточной Азии летом 1971 года. Большинство из F-100F использовались для непосредственной поддержки войск. Но они еще использовались для предварительной воздушной разведки в основном в таких местах, как "маршрут снабжения №1" к северу от демилитаризованной зоны, где мощная система ПВО позволяла использовать самолеты только с высокими летными характеристиками. Во время выполнения таких заданий, имевших кодовое обозначения "Мисти ФЭК" (Туманная разведка), в задней кабине размещался подготовленный оператор, который осуществлял связь по радио с ударными самолетами и выдавал им целеуказание в виде дальности и пеленга до цели.

Вывод из Южного Вьетнама стал началом быстрого снятия "Супер Сейбра" с вооружения. К середине 1972 года в боевых частях тактической авиации не осталось ни одного F-100. Однако они еще долго состояли на вооружении ВВС Национальной гвардии. Оттуда последние самолеты этого типа были списаны к началу 80-х годов. За исключением нескольких машин, большинство "Супер Сейбров" оказалось в центре авиационного складирования на авиабазе Дэвис-Монсэн, Аризона. Отсюда они отправлялись на переоборудование в управляемые, воздушные мишени QF-100. Они использовались для испытания нового оружия и тренировок пилотов. Первые 80 мишеней были переоборудованы фирмой "Сперри", Аризона, но затем контракт был передан фирме "Флайт системе". Первый самолет для переоборудования был доставлен в Моджайн во второй половине 1984 года, а первый F-100 со складского хранения поступил 1 января 1985 года. За ним последовали еще 209 мишеней, выпущенных за четыре года. Все они поступили для использования в ВВС США, но "Флайт системе" рассматривала также возможность поставки 20 QF-100 в Великобританию для Королевского авиационного института в Северном Уэлсе.

Что касается самолетов, поставленных другим странам, то ни в Дании, ни во Франции "Ханы" долго на вооружении не продержались. Но они долго состояли на вооружении ВВС Тайваня и Турции. Кроме того, "Флайт системе" для проектирования мишеней использовала небольшое число "Супер Сейбров". Два из них – F-100D и F– 100F – использовались в Моджайне, а еще шесть двухместных самолетов использовались в качестве буксировщиков мишеней ВВС США в Европе на контрактной основе. При этом их ремонт и обслуживание обеспечивала фирма "Флайт рефльюинг".

Таким образом первый из "сотой серии" истребителей F-100 "Супер Сейбр" сыграл важную роль в ВВС США в плане перехода на сверхзвуковые скорости. Он стал первым сверхзвуковым, боевым самолетом поступившим на вооружение. И хотя ему не суждено было достигнуть славы и судьбы F-86 "Сейбра", он завоевал прочное место в истории развития истребителей.

« …один, ноль, … Чудо!»

Хотя имя «МакДоннелл» сейчас хорошо известно во всем мире как марка отличных боевых самолетов, это прекрасное положение дел пришло не в результате счастливого случая и не в одну «звездную» ночь. Действительно путь компании к нынешнему прочному положению был трудным, особенно в период с середины до конца 40-х годов. Тогда ее путь был просто устлан такими причудливыми проектами как «Бэт» ХР-67 – одноместный, высотный истребитель, или носимый истребитель «Гоблин» XF-85, которые не имели развития дальше опытных образцов. А некоторые проекты вообще не оставили и следа даже в самых темных уголках истории авиации.

Нельзя сказать, что конструкторское бюро "МакДоннелл а" не имело шансов на успех. Скорее всего успехи были, но в основном небольшие, только наметившие те высоты, которые были достигнуты в конце 50-х годов с появлением знаменитого "Фантома''-II. Проблески были – такие как "Фантом" FD-1, ставший первым реактивным самолетом, поступившим на вооружение американских авианосцев. Но он выпускался в небольшом количестве, а компания нуждалась в крупном заказе, чтобы выжить при послевоенном сокращении военных расходов.

Новый, увеличенный вариант FD-1 – "Бэнши" F2H оказался более удачливым и принес некоторый успех, правда, благодаря начавшейся корейской войне. Эта война стала лучшим временем для американской военной индустрии. Отпущенные средства позволяли не только развернуть массовый выпуск, но и стимулировать исследовательские работы. К началу корейской войны, в июне 1950 года "МакДоннелл" занималась в основном "Бэнши", одновременно ведя работы над проектом нового истребителя – "Демон".

Начало истории создания F-101 относится еще к первым послевоенным годам, когда ВВС проявили интерес к новому истребителю сочетающему экономичность самолетов с поршневыми двигателями с высокими характеристиками реактивных самолетов. Несколько компаний пытались решить эту задачу. Некоторые решения были довольно оригинальными, например, ХР-81 фирмы "Консолидэтед-Вул– ти". Летные испытания ХР-81 и других конкурсантов типа ХР-83 фирмы "Белл" оказались разочаровающими. Но ВВС США продолжали уделять особое внимание разработке истребителей, способных сопровождать бомбардировщики в дальних полетах. Стремясь получить заказ, "МакДоннелл" стала одной из компаний предложивших свои проекты в начале 1946 года. Инициатива компании была вознаграждена 7 мая, когда было санкционировано продолжение работ над опытным образцом.

Двухмоторный истребитель "МакДоннелл" был оснащен осевыми турбореактивными двигателями "Вестинхауз" J-34 тягой 1360 кг. Воздухозаборники были в корневой части крыла. Двигатели располагались внизу, в хвостовой части фюзеляжа. Такое необычное тогда расположение двигателей высвободило в фюзеляже место для значительного запаса топлива, который требовался для первых реактивных двигателей. Хотя опытный самолет не был вооружен, была предусмотрена возможность установки шести 20-мм пушек в носовой части фюзеляжа. XF-88 имел крыло и стабилизатор стреловидностью 35°. Такое крыло было установлено вместо предполагавшегося прямого крыла. Макетная комиссия состоялась в августе 1946 года на Лэмберт-Филд. В конструкцию были внесены дополнительные изменения, прежде чем 14 февраля 1947 года был подписан контракт АС– 14582. Контракт предусматривал выпуск двух опытных XF-88. Работы над ними начались сразу после подписания контракта.

По завершению первый XF-88 (46-525) был перевезен в испытательный центр ВВС на высохшем озере Мюрок. Первый полет был успешно совершен 20 октября 1948 года. Однако для проекта наступили трудные дни, и не только из– за отставания на полгода с первым полетом. Еще более неприятным было то, что характеристики, полученные на первой стадии испытаний оказались гораздо ниже планируемых, хотя управляемость была хорошей, а необходимая дальность полета была достигнута. Главной проблемой была низкая тяга двигателей. Чтобы поднять максимальную скорость на втором "Вуду" (46-526) установили двигатели XJ-34-WE-22 с форсажной камерой, развивавшими тягу до 1633 кг.

Под новым обозначением XF-88A – второй опытный самолет совершил свой первый полет в 1950 году. Хотя скорость возросла, пропорционально возрос и расход топлива, сократив дальность полета. Однако испытания продолжались до июня 1950 года, когда они были формально завершены. Через два месяца проект был окончательно прекращен в основном из-за недостатка средств. Однако дальнейшие события перевернули судьбу "МакДоннелла" и "Вуду".

Вступив в войну в Корее, США направили на Дальний Восток соединения бомбардировщиков В-29, которые были быстро введены в боевые действия. Вскоре однако выяснилось, что ни один из двух истребителей США находившихся на этом театре военных действий не подходил для сопровождения В-29, хотя и по разным причинам. "Сандерджет" F-84 обладал необходимой дальностью и продолжительностью полета, но вскоре стало ясно, что ему не стоит связываться с более быстрым и маневренным МиГ-15. С другой стороны F-86 "Сейбр" сразу хорошо зарекомендовал себя в боях с МиГами, но он не обладал необходимой продолжительностью полета. Ясно, что САК нуждалась в новом истребителе, сочетающим в себе лучшие качества обоих машин. Все это привело к появлению 6 февраля 1951 года "Основных операционных требований" ГОР-101. Так как "МакДоннелл" уже приложила много сил в этом направлении, фирма воскресила проект XF-88, как основу новой разработки.

На эти требования откликнулись еще несколько фирм. Рассмотрение предложений ВВС США закончили к маю 1951 года. Победу одержал проект "МакДоннелл", хотя потом наступило затишье до октября. ВВС так рассчитывали на этот проект, что направили на его реализацию часть средств от 1952 финансового года, предназначенных для серийного производства F-84F и F-86F, рассчитывая получить новый самолет как можно скорее.

От XF-88 к F-101

Вскоре после этого, 30 ноября «Вуду» получил официальное обозначение F-101, что было молчаливым признанием значительных отличий нового проекта от первоначального «Вуду» конца 40-х. Главное, новый «Вуду» оказался значительно больше, чем XF-88. Мало сказать, что новый самолет был тяжелее, он имел максимальный взлетный вес до 22680 кг – в два раза больше своего предшественника. По этому показателю из истребителей «сотой серии» F-101 превзошел только «Сандечиф» F-105.

Хотя "Вуду" и увеличился в размерах, он тем не менее сильно напоминал XF-88, сохранив основную конфигурацию последнего. Среди причин приведших к возрастанию взлетного веса главной было решение установить осевые, турбореактивные двигатели "Пратт & Уитни" 3-57, имевшие значительно большую тягу. Их расположение было таким же, что и на XF-88, хотя возросший расход воздуха и потребовал увеличить воздухозаборники.

Удельный расход топлива на J-57 был лучше, чем на двигателях "Вестинхауз" XJ-34, но возросшая тяга означала пропорциональное увеличение общего расхода топлива, что в свою очередь требовало увеличить внутренний запас топлива, и, как следствие, размеры фюзеляжа.

Другие изменения включали установку цельноповоротного стабилизатора, поднятого несколько выше, уменьшение толщины профиля крыла, перемещение элеронов ближе к фюзеляжу. Площадь самого крыла возросла с увеличением корневой хорды в полтора раза.

Пока компания вносила изменения в свой проект, изменились и взгляды ВВС США. Первоначально F-101 рассматривался в качестве временного решения, "ступеньки" к новому дальнему истребителю. Однако, ко времени окончательного выбора, ВВС переменили свое решение, посчитав, что, так называемый, "окончательный" дальний истребитель вполне можно получить путем последовательной модернизации "Вуду". В частности это означало, что на первых F-101 должна быть предусмотрена установка не только уже существующего оборудования, но и перспективных авионики и двигателей так, чтобы по мере поступления новой, более совершенной авионики уже выпущенные самолеты можно было бы соответствующим образом модернизировать.

Одновременно было решено использовать для запуска "Вуду" в производство принцип "сэндвича" (или слоенного пирога). Чтобы ускорить принятие самолета на вооружение, предусматривалось почти сразу после минимальных необходимых испытаний выпустить небольшую серию, одновременно готовя полномасштабное, серийное производство варианта, в который можно было бы быстро внести изменения, продиктованные выявленными недостатками. Таким путем надеялись избежать конструкторских ошибок на возможно ранней стадии и уменьшить стоимость программы устранения возможных недостатков.

15 января 1952 года "МакДоннелл" получила предварительный контракт от ВВС. Производство в Сент-Луисе началось почти немедленно. Вслед за этим, 11 июня был подписан "нормальный" заказ на определенную сумму. 21 июля состоялась макетная комиссия, ставшая первой из целой серии проведенных в течение нескольких следующих лет. Так комиссия 17-18 марта 1953 года исследовала возможность использования самолета как носителя тактического ядерного оружия.

Так как основой для F-101 послужил XF-88, то опытного самолета в привычном смысле слова не было. Первый F-101 (53-2418) стал одним из 29 самолетов, заказанным в 53-м финансовом году. Этот самолет был сдан ВВС согласно плана в августе 1954 года. Самолет был доставлен на авиабазу Эдвардс, откуда он и совершил свой первый полет 29 сентября. Пилот Боб Литтл в этом полете достиг скорости М=1,07. Соглашение о перемирии в Корее тут же отозвалось на программе "Вуду" – ВВС подошли к запуску в серию нового самолета более осторожно. Это отразилось в мае 1954 года на решении задержать финансирование по F-101A до выполнения испытательных полетов "Категории"-П, что привело к отсрочке серийного производства, хотя уже в конце октября 1954 года "замораживание" было снято за несколько месяцев до начала испытаний "Категории"-Н.

К концу 1954 года еще три F-101A поступили на авиабазу Эдвардс. Они предназначались для испытаний по "Категории-I". Именно на этой стадии стало ясно, что имеется целый ряд проблем. В результате испытаний по "Категории-Н" были выявлены недостатки, некоторые из которых оказалось трудно устранить. Наиболее серьезными недостатками были продольное раскачивание и статическая неустойчивость. В отчете о недостатках упоминались даже примеры того, что самолет просто беспорядочно кувыркался. В результате был установлен активный демпфер на систему управления по тангажу. Таким образом, к 1956 году удалось устранить большинство недостатков. Такой же трудноразрешимой проблемой стал помпаж двигателя J-57. Эта и другие проблемы привели к еще одной задержке производства в мае 1956 года, хотя и на короткое время. Тем не менее темп выпуска F-101 был невысоким в течение почти всего 1956 года, пока ВВС проводили пересмотр проекта. Так продолжалось до ноября, когда последние ограничения были сняты. Но даже после этого, решение ВВС США продолжить работу над F-101 было обусловлено значительными изменениями в программе. Чтобы понять, что же произошло, следует вернуться в март 1952 года.

В это время "МакДоннелл" выдвинула официальный запрос ВВС, в котором предлагалось, чтобы первые 33 "Вуду" имели ограничение по перегрузке 6,33g, после чего следовало переключиться на вариант, способный выдержать 7,33g. Но до осени 1955 года программа испытаний и производства первоначальной модели F-101A велись неритмично, и не было никакой возможности обеспечить необходимую доработку конструкции, начиная ранее 116-го самолета. В результате пришлось рассматривать различные варианты модернизации, включая полную переделку первых 115 машин. Но в конце концов, в июне 1956 года ВВС решили принять первую партию, как она есть. При этом обозначение "А" осталось за первой серией, а самолеты рассчитанные на 7,33g получили обозначение F-101C. Затем, в декабре 1956 года произошло очередное, упомянутое выше изменение программы, обусловившие, что последние 96 из 220 первоначально заказанных F-101A следовало закончить в варианте RF-101 С.

Конструкция самолета

Истребитель представлял собой классический средне– план со стреловидным крылом, двумя турбореактивными двигателями и шасси с передним колесом. В конструкции самолета широко был применен титан – шпангоуты фюзеляжа, обшивка в зоне выхлопа двигателей, подкрепления, стенки и узлы крепления крыла. Крыло имело стреловидность 35° по линии четвертей хорд. Относительная толщина 6% У корня и 4,5% на концах. На верхней поверхности имелись аэродинамические гребни, по задней кромке в центральной части большой наплыв. Элероны смещены от концов крыла. Между элеронами и гондолами двигателей расположены большие щитки, которые могут быть использованы в качестве воздушных тормозов. Обшивка состоит из больших монолитных панелей переменной толщины с подкреплениями.

Фюзеляж овального поперечного сечения. Носовой обтекатель выполнен из диэлектрического материала. Герметичная кабина имеет катапультируемое кресло пилота. Оперение имеет стреловидность 35°. Стабилизатор цельно– поворотный, располагается в верхней части киля. Шасси трехстоечное, с носовым колесом. Сокращение пробега осуществляется за счет закрылков, трех тормозных щитков (один в передней нижней части фюзеляжа) и тормозного парашюта.

Двигательная установка состояла из двух двигателей "Пратт & Уитни" J57-P-13 тягой 5440 кг и 6800 кг на форсаже. Воздухозаборники в корне крыла с острыми входными кромками и с устройствами отвода пограничного слоя. Топливо размещалось в фюзеляжных баках емкостью 9600 л. На самолет возможно было подвесить до трех 1705 л топливных бака. Кроме того, самолет был оснащен системой дозаправки топливом в полете как с помощью телескопической штанги, так и с помощью гибкого шланга. В хвостовой части фюзеляжа располагались две горловины для быстрого слива топлива в аварийных ситуациях.

Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек М-39Е. Под фюзеляжем имелось три узла подвески для 1800 кг боевой нагрузки.

1. Носовой обтекатель 2. Антенна локатора 3. Механизм сканирования локатора 4. Шпангоут крепления локатора 5. Створки отсека пробника системы дозаправки 6. Оборудование локатора 7. Гидравлический цилиндр штанги системы дозаправки 8. Выпущенная штанга системы дозаправки в полете 9. Носовой приборный отсек 10. Панель доступа в носовой отсек 11. Измеритель угла атаки 12. Трубка Пито 13. Створки носового отсека шасси 14. Резервуар аварийного тормоза 15. Порт пушки 16. Пол герметичной кабины 17. Труба кондиционера кабины 18. Передняя герметичная перегородка кабины 19. Педали руля направления 20. Приборная стойка 21. Приборная панель 22. Кожух приборной доски 23. Прицел К– 19(Мк.7) 24. Бронированное лобовое стекло 25. Индикатор локатора МА-7 26. Фонарь кабины 27. Поверхностная антенна вмонтированное в фонарь кабины 28. Изголовник 29. Ремни 30. Устройство внешнего открытия фонаря 31. Катапультируемое кресло пилота 32. Рычаги управления 33. Боковая панель кабины 34. Клапан системы наддува кабины 35. Крепление ствола пушки 36. Шарнир стойки шасси 37. Обтекатель ствола пушки 38. Стойка носового шасси 39. Посадочная фара 40. Колеса носового шасси 41. Двузвенник шасси 42. Нижняя антенна 43. Стволы пушек 44. Проводка управления 45. Проти– воперегрузочный клапан 46. Задняя герметичная перегородка кабины 47. Гидравлика фонаря кабины 48. Гаргот фонаря 49. Задний приборный отсек с навигационным и связным оборудованием 50. Шарнир фонаря 51. Панель доступа к патронным магазинам 52. Патронный магазин на 375 выстрелов 53. Рукава боепитания 54. 20-мм пушка М-39 55. Люк выброса гильз 56. Перфорированная панель 57. Кондиционер 58. Гироскопы автопилота 59. Проводка управления 60. Гидроакка– мулятор 61. Плита воздухозаборника 62. Левый воздухозаборник 63. Каркас воздухозаборника 64. Левый гидроаккомуля– тор 65. Стык крыла с фюзеляжем 66. Главный шпангоут крепления крыла 67. Передний фюзеляжный топливный бак (общий запас – 8123 л) 68. Горловина заправки под давлением 69. Топливопроводы 70. Проблесковый огонь 71. Правая консоль крыла 72. Гребень крыла 73. Правый навигационный огонь 74. Неподвижная секция задней кромки крыла 75. Правый элерон 76. Балансир элерона 77. Гидравлика элерона 78. Шарнир главной стойки шасси 79. Правый щелевой закрылок 80. Поднятый приемник наддува баков 81. Шпангоут крепления двигателя и крыла 82. Центральный фюзеляжный бак 83. Трубки топливопроводов 84. Верхняя съемная панель 85. Верхний лонжерон фюзеляжа 86. Задний фюзеляжный бак 87. Кабель системы управления 88. Горловина бака 89. Основание киля 90. Шпангут крепления хвостового конуса 91. Мембрана системы искусственной загрузки органов управления 92. Правый воздушный тормоз (выпущен) 93. Каркас киля 94. Проводка компаса 95. Воздухозаборник 96. Антенна 97. Каркас правого стабилизатора 98. Законцовка киля 99. Килевой навигационный огонь 100. Балансир руля направления 101. Прорез в киле для стабилизатора 102. Шарнир стабилизатора 103. Левый цельноповоротный стабилизатор 104. Набор руля направления 105. Гидравлика стабилизатора 106. Гидравлика руля направления 107. Дренаж баков (справа и слева) 108. Створки парашютного отсека 109. Отсек тормозного парашюта 110. Механизм выпуска парашюта 111. Каркас хвостовой части 112. Проводка системы управления 113. Управление стабилизатором от автопилота 114. Ниша левого воздушного тормоза 115. Гидравлический цилиндр воздушного тормоза 116. Левый воздушный тормоз (выпущен) 117. Термостойкая плита хвостовой части 118. Сопло двигателя 119. Часть сопла двигателя с изменяемым сечением 120. Гидравлика привода изменения сечения сопла 121. Капот двигателя 122. Нижняя панель доступа к двигателю 123. Канал форсажной камеры 124. Форсунки форсажной камеры 125. Задний шпангоут крепления двигателя 126. Левый двигатель «Пратт & Уитни» J57-P-13 127. Канал сброса воздуха 128. Канал сброса воздуха от компрессора 129. Направляющие выпуска закрылка 130. Гидравлика закрылка 131. Нервюры закрылка 132. Левый щелевой закрылок 133. Шарнир главной стойки шасси 134. Гидравлика управления элероном 135. Каркас левого элерона 136. Противовес элерона 137. Фиксированная секция задней кромки крыла 138. Законцовка крыла 139. Левый навигационный огонь 140. Главный лонжерон 141. Нижняя обшивка, усиленная стрингерами 142. Гребень левого крыла 143. Снимаемая панель передней кромки крыла 144. Створки ниши шасси 145. Левое шасси 146. Стойка шасси 147. Гидравлика уборки шасси 148. Передний лонжерон 149. Нервюры 150. Проводка управления элероном 151. Управление от автопилота 152. Стартер-генератор двигателя 153. Ниша шасси 154. Маслобак на 21 л 155. Передний шпангоут крепления двигателя 156. Воздухозаборник компрессора 157. Гидравлический насос 158. Маслорадиатор 159. Центральное тело воздухозаборника 160. Каркас воздухозаборника 161. Крепления главного лонжерона крыла 162. Подвесной топливный бак на 1700 л (два) 163. 900-кг авиабомба Мк.84 164. Ядерная бомба Мк.7 с тротиловым эквивалентом 1 Мт

Начало поставок

Ко 2 маю 1957 года первый F-101A был принят на вооружение на авиабазе Бедстром в Техасе. К этому времени САК перестала заниматься истребителями. В ее руководстве сошлись на мнении, что бомбардировщики В-47 и В-52 могут выполнять свои задачи без истребительного прикрытия. В результате «Вуду» прослужили в этом компоненте ВВС США недолго, а само 27-е крыло стратегических истребителей было переформировано в 27-е крыло тактических истребителей и поступило в состав ТАК 1 июля 1957 года. Вскоре прекратился выпуск модификации F-101A. Последние семь самолетов были поставлены в октябре 1957 года, и к этому времени на вооружение стал поступать F-101C. Первый самолет этой серии поступил в 27-е крыло месяцем раньше.

Хотя "Вуду" был самым современным самолетом, все же он больше напоминал "квадратную затычку в круглой дырке", особенно в отношении взглядов тактического командования. Главное он не подходил к ее достаточно гибкой доктрине, основанной на применении обычного оружия. "Вуду" не подходил ни под одну категорию, требовал сложного обслуживания и к тому же не был приспособлен нести "железки" – обычные авиабомбы. Соответственно ТАК недолго возилось с "Вуду", и истребители "МакДоннелл" в течение 1958 года были переданы в состав ВВС США в Европе. Там они поступили в 81-е крыло тактических истребителей, базировавшееся в Великобритании на базах Бентвотерс и Вудбридж. Найдя свою "экологическую нишу" в Европе, F-101A и F-101C прослужили в 81-м крыле несколько лет, пока их не сменили в 1965-66 гг на F-4C "Фантом".

После этого 29 F-101A и 32 F-101C были модифицированы в тактические разведчики специально для ВВС национальной гвардии. Модификация проводилась фирмой "Локхид" и включала в себя замену встроенных пушек на фотооборудование и установку нового носового обтекателя с окнами для аэрофотокамер. F-101A, переоборудованные таким образом, стали называться RF-101G, a F-101С стали F– 101Н. Модифицированные самолеты в течение 1966-67 гг поступили в 123-е крыло тактических разведчиков, три эскадрильи которого базировались в Арканзасе, Кентуки и Неваде. Самолеты оставались на вооружении до 1972 года. В этот период все три эскадрильи были мобилизованы в январе 1968 года, в составе ответных мер США на захват разведывательного судна "Пуэбло" в территориальных водах КНДР. Подразделения 123-го крыла базировались с июля в Итазуке (Япония) до снятия с боевого дежурства в апреле 1969 г.