Текст книги "Истребители "сотой" серии"

Автор книги: А. Фирсов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 9 страниц)

"R" – значит разведчик

Следующей серийной версией стал RF-101A, который подобно F-101A вел свою родословную еще с ГОР-101 – с февраля 1951 года. Тогда компания выражала свои сомнения по поводу пригодности самолета для разведки, но тем не менее «МакДоннелл» провела проектные работы и в январе 1953 года получила контракт на переоборудование двух самолетов в YRF-101 А.

Макетная комиссия по RF-101A состоялась в середине января 1954 года. Первый опытный самолет (54-149) поднялся в воздух 10 мая 1956 г. За ним в июне последовал и первый серийный самолет (54-1494). Разведчик сразу можно было отличить по удлиненному носу с портами для целой батареи фотокамер. Обычный набор был следующим: длинофокусная фотокамера "Фиечайлд" КА-1, одна вертикальная и две наклоненные боковые камеры "Фиечайлд" КА-2 и одна панорамная фотокамера CAI КА-18.

Первые серийные RF-101A имели топливную систему аналогичную системе истребителя, но, начиная с четвертого самолета, внутренний запас топлива был дополнен двумя небольшими крыльевыми баками. Кроме того, несмотря на максимальную оптимизацию для решения разведывательных задач, RF-101A и RF-101C сохранили возможность нести бомбовую нагрузку аналогичную основному варианту.

Так как базовая конструкция уже была хорошо испытана, интервал между первым полетом и поступлением на вооружение оказался коротким. Серийные самолеты поступили в 363-е крыло тактической разведки (в 17-ю эскадрилью) на авиабазе Шэу в Калифорнии в течение мая 1957 года. Хотя поступление этого самолета означало, как ожидалось, значительное усиление разведывательных возможностей ТАК, на деле этого не произошло, так как большинство машин оказались без части оборудования. Например, аэрофотокамеры часто были не поставлены, либо находились в ремонте. Большинство же самолетов использовались для подготовки пилотов в ожидании полного дооснащения.

RF-101А довольно долго находился на вооружении, и даже в небольшом количестве участвовал в боях в Юго-Вос– точной Азии, но в целом первый разведывательный "Вуду" оставил небольшой след в истории ВВС США. Тем не менее RF-101A обладал всеми необходимыми достоинствами разведчика, и уже из первой серии в 35 машин восемь были направлены на Тайвань. Эти самолеты стали первыми "Вуду" вступившими в боевые действия, совершая полеты по сбору разведывательной информации над материковым Китаем. Правда, понесенные потери заставили скоро прекратить использования "Вуду".

Кстати и в составе ВВС США эксплуатационные потери сыграли роль в снятии RF-101A с вооружения. Едва ли дюжина машин сохранилась к началу 70-х годов. Большинство из них находились в Мичигане, в составе 127-го крыла до мая 1972 года, когда они были окончательно списаны.

Если по поводу RF-101A еще были вопросы, то в отношении RF-101C их не возникало. После неуверенного старта новый разведчик зарекомендовал себя с самой лучшей стороны. Главное отличие от RF-101A состояло в усиленной конструкции, рассчитанной на перегрузку 7,33g. Первая серия из 70 самолетов была заказана в марте 1956 года. Их количество возросло в декабре, когда было решено закончить последние 96 истребителей в качестве RF-101C.

Первый свой полет RF-101C совершил 12 июля 1957 года и был так же быстро принят на вооружение, поступив в 432-е крыло тактической разведки в Шэу той же осенью. Кроме того, RF-101C в 1958 году попал и за океан в состав ВВС США в Европе и тихоокеанского командования.

Выпуск RF-101C шел быстрыми темпами – 166-й самолет был принят в марте 1959 года. Однако производство к этому времени было прекращено, а на сам самолет свалилось целая груда проблем. Некоторые из них оказались трудноразрешимыми вплоть до начала 60-х годов. Сложность самолета в обслуживании столкнулась с высокими темпами поставок, и одновременно возникли проблемы с материально-технических обеспечением. Еще большие проблемы возникли, когда были обнаружены недостатки конструкции ряда узлов. Их устранение заняло определенное время. Например, тенденция к "подлому" шасси привела к прекращению полетов всех RF-101 в январе 1959 года. В августе последовало еще одно запрещение полетов из-за дефектов в гидравлике. Последовательные доработки решили эти проблемы.

В начале 60-х годов проблемы материально-технического обслуживания были в значительной мере преодолены. Но неприятности для "Вуду" на этом не кончились. Наиболее серьезной проблемой оказались трещины, найденные в обшивке F-101 всех моделей. Трещины были и в створках ниш шасси, в осях колес, в предкрылках и в воздушных тормозах. Кроме того, заметно проявила себя и коррозия, особенно во влажном климате Юго-Восточной Азии, сильно сказавшись на состоянии RF-101 из состава Тихоокеанских ВВС. Некоторые самолеты восстанавливались на месте, но многие оказались в таком плохом состоянии, что их пришлось возвращать в США для полной замены обшивки, что было дорогим и очень долгим делом. В Европе эффект коррозии проявился позже, но в конце концов от нее пострадали и самолеты на базах Бентвотерс и Вудбридж.

Чтобы поддержать самолеты на высоком уровне, ВВС США предусмотрели модернизацию разведывательного оборудования. Однако, такие работы начались только в 1962 году. Работы включали установку новых фотокамер с высоким разрешением и контейнеров с осветительными бомбами. В эти же годы обозначилось усиление конфронтации между Западом и Востоком в связи с "кубинским кризисом". RF-101 приняли участие в активной разведывательной деятельности ВВС США над Кубой, совершая полеты на малой высоте с конца октября по ноябрь. Некоторые из самолетов, задействованных для таких миссий, были срочно перекрашены в двухтонный, зеленый камуфляж. Всего между 26 октября и 15 ноября RF-101 совершили 82 разведывательных полета, фотографируя пусковые площадки ракет и до 100 других потенциальных целей. Хотя боевых потерь не было, во время некоторых полетов разведчики обстреливались из стрелкового оружия. Однако за тысячи километров от Кубы, в Юго-Восточной Азии противник оказался более непреклонным. США постепенно увязали в самую настоящую войну, и RF-101 приняли в ней участие на самой ранней стадии.

Боевое крещение

Боевое крещение «Вуду» в составе ВВС США произошло почти ровно за год до «карибского кризиса» – четыре RF-101 из состава 15-го крыла тактической разведки прибыли 18 октября 1961 года на аэродром Сон-Нхут. Кроме самолетов в операции «Пайп стим» участвовали шесть пилотов, подразделение фоторазведки и обслуживающий персонал. Первый полет был совершен через два дня после прибытия во Вьетнам. Между 20 октября и 21 ноября, когда самолеты вернулись в Кадену, были совершены 67 вылетов в основном на разведку районов контролируемых коммунистами. Разведка велась и над маршрутами снабжения партизан, например, над районом Чепоне в Лаосе.

После возвращения разведчиков из Вьетнама задача разведки перешла к другому подразделению RF-101 известному как "Эбл-Мэбл". Подразделение базировалось в международном аэропорту Таиланда и состояло из более опытных экипажей, выделенных из состава 45-го крыла с авиабазы Мисава в Японии. Как и в операции "Пайп стим", сначала были задействованы четыре RF-101. Основной целью был Лаос, но постепенно акцент действий сместился на Южный Вьетнам, и в конце концов на последний совершалось до 75 % вылетов. Далее, в июне 1962 года два самолета были выделены на авиабазу Тан Сон Нхут, но в июле, согласно женевским соглашениям, разведывательные полеты над Лаосом были временно прекращены. Соответственно к октябрю 1962 года до 90% вылетов совершалось на Южный Вьетнам. Как следствие, в декабре "Эбл-Мэбл" было перебазировано на Тан Сон Нхут.

Далее состав подразделения стал постоянно наращиваться, достигнув 16 машин в августе 1964 года, вскоре после "танкинского инцидента". По мере втягивания США в войну активность RF-101 постоянно возрастала. Одной из операций, проведенной с участием RF-101, стала "вооруженная" разведка 14 декабря 1964 года. Тогда три "Вуду" провели доразведку целей и фиксацию результатов налета на дорогу № 8 и мост Напе. Вскоре после этого, 8 февраля 1965 года "Вуду" участвовали в первом налете ВВС США на ДРВ вместе с F-100. Здесь "Вуду" понесли первую потерю (став вторым американским самолетом сбытым над Северным Вьетнамом). В течение следующих пяти лет RF-101 понесли чувствительные потери. "Вуду", занимаясь фотографированием результатов налетов, действовали почти всегда в одиночку или под слабым истребительным прикрытием. Как следствие, вероятность быть сбитым резко возрастала – элемент внезапности терялся после первого удара, а вьетнамские зенитчики уже знали, что вслед за ударной группой появится одинокий RF– 101.

Сразу после начала боевой карьеры встал вопрос о повышении разведывательных возможностей RF-101. В основном работы свелись к установке фотокамер "Никон" KS– 72А, но проблемы с камерой задержали ее установку до 1964 года. Модернизация разведчиков началась с тихоокеанского командования, а работы над всем парком самолета затянулись до 1967 года. Кроме того, в течение 1963-65 гг проводились работы, повысившие безопасность полетов и облегчившие обслуживание. Модернизация включала в себя замену главных стоек шасси и установку системы РЭБ.

Разведывательные полеты над Вьетнамом с начала проводились с базы Тан Сон Нхут, но с ростом потребности в быстром отображении боевой обстановки все больше RF– 101 задействовалось в операциях. Разведчики были размещены на базе Удорн в Таиланде и в составе группы "Янки тим" совершали разведывательные полеты над Лаосом, но большей частью над ДРВ. В последствии RF-101 на Удорн поступили в 432-е крыло тактических разведчиков. Полеты над Северным Вьетнамом продолжались до сентября 1967 года, когда с появлением во вьетнамском небе МиГ-21 стало ясно, что время RF-101 прошло. Было решено впредь над ДРВ использовать для разведки только RF-4C "Фантом". Этот приговор повлиял на расстановку сил в Индокитае – оставшиеся RF-101 были сосредоточены на Тан Сон Нхут в составе 45-го крыла. Отсюда они совершали разведывательные полеты над Лаосом и Южным Вьетнамом, иногда они привлекались и для полетов над ДРВ, но только в местах со слабой ПВО. 1 ноября 1970 года 45-е крыло тактических разведчиков было выведено с линии фронта, закончив таким образом девятилетнюю боевую карьеру "Вуду". В течение этого же периода были потеряны в боях не менее 39 RF– 101, 12 пилотов погибли, а 10 попали в плен.

Вывод из Вьетнама не означал конец использования RF-101. Самолет продолжал служить в 363-м крыле в Шэу до февраля 1971 года. После чего большинство оставшихся машин были переданы ВВС национальной гвардии, где для них наступил новый период служебной карьеры. Последний RF-101C был списан из состава 153-го крыла тактических разведчиков в январе 1979 года.

Характеристики "МакДоннелл' F-J0JC «Вуду»

Двигательная установка: два двигателя «Пратт & Уитни» J57-P-13 тягой 6804 кг на форсаже (пять минут) и 4627 кг на номинале (30 минут); запас топлива 8123 кг плюс 2271 л в двух сбрасываемых баках.

Летные характеристики: максимальная скорость – М=1,51 (1617 км/ч) на высоте 10670 м; крейсерская скорость – 885 км/ч; скороподъемность у земли – 171,5 м/с; потолок – 15330 м; боевой радиус действия – 1254 км; перегоночная дальность – 4050 км.

Вес: пустой – около 11800 кг; нормальный – около 17500 кг; максимальный – 21940 кг.

Размеры: размах крыла – 12,09 м; общая длина – 21,14 м; высота – 5,49 м; база шасси – 6,07 м; площадь крыла – 34,19 м2 ; относительное удлинение – 4,3; стреловидность – 35° на 33,2% хорды и 36°36" на 25% хорды крыла.

Экипаж: один пилот

Вооружение: четыре пушки Т-160 с 375 снарядами.

Двухместный «Вуду»

Последней крупной серией «Вуду» стал F-101B, который довольно заметно отличался от своего прототипа, и не только в том, что он был двухместным. Самолет был приспособлен для решения широкого круга задач, включая ведение перехвата и применение управляемых и неуправляемых ракет. Впервые вопрос о таком самолете был поднят командованием ПВО в октябре 1952 года. Но это предложение было отклонено Штабом ВВС, который держался за F-102 «Дельта дэггер». Однако в апреле 1953 года ПВО вновь подняли вопрос о F-101, указав, что такой перехватчик более подходит для службы в удаленных районах США. На этот раз предложение было встречено более тепло – комитет ВВС направил представителям промышленности предложение создать новый перехватчик, чтобы заполнить паузу между F-89 и F-106 «Дельта Дарт». Исследование проектов было закончено в июне 1954 года, когда командование ПВО выбрало предложение «МакДоннелла», как более перспективное. Но до 25 февраля 1955 года никаких особых сдвигов в работе не было, и лишь в марте был подписан контракт на выпуск 28 самолетов.

В конечном счете планировалось выпустить не меньше 651 новых перехватчиков, которым в августе 1955 года было дано обозначение F-101B. Но в конце 1956 года число заказанных самолетов было значительно сокращено, кроме того выпуск самолетов в мае 1 956 года был задержан на несколько месяцев. Все эти препятствия привели к задержке первого полета до 27 марта 1957 года, когда первый F-101B (56-232) взлетел с Лемберт-Филд. Это был единственный F– 101 В, имевший "конструкцию 6,33 g". Последующая программа летных испытаний продолжалась почти два года, закончившись 15 марта 1959 года. Но такая продолжительная "утряска" по крайней мере позволила поставить в состав ПВО хорошо проверенный и полностью боеспособный самолет. В процессе испытаний были выявлены многочисленные недостатки. Наиболее серьезным недостатком оказалась система управления огнем "Хьюз" MG-13. Последняя оказалась морально устаревшей. В результате пилот F-101B не мог адекватно управлять комплексом своего вооружения.

Идеально было бы заменить MG-13 на МА-1 с F-106 "Дельта дарт", чтобы устранить этот недостаток. Но это решение было отклонено по финансовым соображениям. Меньше возражений со стороны ВВС вызвало предложение поднять возможности MG-13 модернизацией центральной ЭВМ. Это предложение было реализовано, хотя оно, конечно, было компромисным. Тем не менее F-101B начал поступать в подразделения ПВО в январе 1959 года. Головной в программе переоснащения стала 60-я эскадрилья истребителей-перехватчиков на базе Отис. Программа поставок выполнялась очень быстро – к концу 1960 года 17 эскадрилий ПВО получили новый самолет.

Производство данного варианта перехватчика закончилось 24 марта 1961 г поставкой 480 самолетов. Общее число выпущенных F-101 достигло 807 машин. Последние 93 перехватчика из состава двух партий по 115 и 120 машин, заказанных по 59 финансовому году, были выпущены с некоторыми отличиями. Некоторое время они имели обозначение F-101F. Из этой партии 66 самолетов были поставлены Канаде в начале 60-х. Далее, во второй половине 1961 года была проведена программа модернизации системы управления огнем – кодовое обозначение "Китти Кар". В результате все перехватчики первых серий были доработаны до уровня последнего "блока-120". С окончанием программы "Китти Кар" все "чистые" перехватчики получили обозначение F-101B.

Так получилось, что обозначение F-101F позже было дано самолетам с двойным управлением. Первоначально планировалось, что около четверти самолетов должны были быть выпущены в варианте с двойным управлением, но реально выпустили только 72 машины в таком варианте. Их позже дополнили еще несколько самолетов – по крайней мере семь, но не больше дюжины – первых серийных или неполностью боеспособных F-101, которые раньше использовались для различных испытаний. Из всех этих самолетов 58 первоначально носили название TF-101B. В 59 финансовом году их дополнили 14 перехватчиков TF-101F. Хотя этот вариант и обладал всеми возможностями перехватчика, он в основном использовался для тренировок и повышенной летной подготовки экипажей. Большинство, если не все эскадрильи ПВО успешно эксплуатировали эти "двухполюсные" самолеты.

Первоначально перехватчик вооружался только ракетами "воздух-воздух" AIM-4 "Фалкон" с инфракрасной или полуактивной головкой самонаведения. Но потом F– 101В получил дополнительный "зубик" в виде ядерной, неуправляемой ракеты "Джени" AIR-2A по программе модернизации с начала 1961 года.

Другой программой модернизации стала, проводимая с 1963 по 1966 годы, работа по проекту "Болт Жорни" (или более прозаично – I.I.P. – "программа модернизации перехватчика"). В результате этой программы почти 350 F– 101BhF-101F получили большую устойчивость к средствам РЭБ и улучшенную систему управления огнем MG-13 – специально для перехвата низколетящих целей. Но безусловно самым заметным пунктом программы "Болт Жорни" стала установка инфракрасного локатора на то место, где чисто формально красовалась система дозаправки топливом в воздухе. Кроме того был доработан и автопилот МВ-5, на конец избавив "Вуду" от многолетних проблем с продольным раскачиванием.

Что касается ВВС США, то F-101B сохранялись в боевых эскадрильях ПВО почти 12 лет. Снятие самолета с вооружения началось в 1968 года, когда количество эскадрильей с "Вуду" сократилось с 15 до 6, но большинство снятых самолетов направлялись в центр долговременного хранения. Еще три эскадрильи были переданы ВВС национальной гвардии в 1969 году, а оставшиеся три последовали за первыми весной 1971 года. Всего семь эскадрилий национальной гвардии были вооружены "Вуду". Их вывод начался с 1977 года, а последний самолет был заменен в составе 111– й эскадрильи перехватчиков национальной гвардии на "Фантом" F-4 только в 1983 году.

Хотя выпущенные по 59 финансовому году "Вуду" первоначально планировались для командования ПВО, большинство из них было вскоре передано Канаде, которая получила 56 F-101F и 10 TF-101F. На канадской службе они были больше известны как CF-101B и CF-101F. После подготовки первых инструкторов на новой машине на авиабазе Хамильтон в Калифорнии под кодовым обозначением "Операция король Рой" первый "Вуду" был поставлен в На– мао (Альберта) в октябре 1961 года. В это же время эскадрилья № 425 приступила к тренировкам, продолжавшимся в Намао до июня 1962 года. После чего эскадрилья была перебазирована в Бэготвиль. Здесь CF-101 дослужили аж до 1984 года. Далее, между ноябрем 1961 года и августом 1962

года были перевооружены в следующей последовательности эскадрильи №№ 410, 416, 409 и 414 – весьма быстро. Правда, № 414 недолго пользовались "Вуду", сдав их в июне 1964 года.

Первая партия перехватчиков использовалась в Канаде до 1970-71 гг, когда 56 оставшихся машин – 47 CF– 101В и 9 CF-101F – были возвращены в США по операции "Крылья мира". В обмен были получены 66 "новых" самолетов из центра долговременного хранения в Дэвис-Монсен, Аризона. Опять же десять самолетов имели двойное управление, и вместе с 56 F-101В они были доработаны по образцу последней модификации. Истребители были поставлены в Канаду в ноябре 1970 г и сохранялись на вооружении до начала 1985 года, когда было расформировано последнее подразделение с "Вуду" – эскадрилья № 416.

Что касается первоначальных канадских самолетов, то 22 из них избежали сдачи в утиль и продолжили свою службу в качестве разведчиков в 192-м крыле национальной гвардии. Под обозначением RF-101B самолеты были переделаны заменой системы управления огнем на фотокамеры. Этот вариант можно было легко отличить по камуфляжу тактической авиации и измененному контуру носовой части. Кроме того существовал еще один вариант RF-101B, известный под более чем странным названием "Камера Броу– ни – 2000 миль в час". Самолет должен был послужить прототипом для серии из 30 машин, которые так и не были выпущены. Модернизация RF-101B проводилась фирмой "Линг-Темко-Воут" в Гринвилле, Калифорния между сентябрем 1971 года и январем 1972 г. Поступив на вооружение весной 1972 года, RF-101B оставались в составе 192-го крыла тактических разведчиков до замены на RF-4C в 1975 году.

После прекращения использования "Вуду" в качестве перехватчиков в Канаде два годных самолета были модернизированы по образцу EF-101B (101067). Последний был специально заказан в США и стал 133-м "Вуду" в составе канадских ВВС. С начала № 101067 был окрашен по светлосерой схеме, но потом получил глянцевую, черную окраску с малозаметными опознавательными знаками и номерами. Самолет служил в роли "агрессора-РЭБ", неся на борту различное радиоэлектронное оборудование. В июне 1984 года самолет потерпел аварию после подлома передней стойки шасси, но был восстановлен. Кроме того еще один CF-101F (101006) использовался эскадрильей № 414 в качестве тренировочного самолета.