Текст книги "Мир Авиации 2000 02"
Автор книги: Мир Авиации Журнал
Жанры:
Транспорт и авиация
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)
КУРИЛКА
История шестая, седьмая и восьмая от Сергея ПАЗЫНИЧА
Был у нас в училище полковник, Иван Гордеич. Мировой мужик. Летал еще в войну, на счету имел 7 немцев, ведомым был у Героя Шадрина.
А в начале 70-х Иван Гордеич занимал одну из руководящих должностей в нашем училище и, несмотря на свой преклонный (для нас, мальчишек) возраст, как-никак уже за 50, находился в прекрасной физической форме. Стойку на руках, например, он делал также легко, как мы в теперешние свои 50 присаживаемся на стул. Но главное – Иван Гордеич еще и летал, и не абы как, а как полагается асу с 30-летним стажем, да ко всему – на сверхзвуковом МиГ-21.
К счастью, Иван Гордеич имел еще одну особенность: с ним всякий раз что-нибудь да происходило, и, надо отдать ему должное, он запросто рассказывал о своих приключениях, нисколько не заботясь смешным своим положением.
Его уж лет 20 как нет с нами, но он точно не возражал бы против публикации «баек от Гордеича».
Ну да вы уже заждались. Ладно, слушайте…
Где моё Пито?
Где-то в 64-м в училище начали осваивать МиГ-21. Всё как полагается: сначала руководящий состав осваивает, потом этот самый состав учит инструкторов в эскадрильях, а те уже и за курсантов берутся.
А были в училище и спарки МиГ-21У, и боевые МиГ-21. По заведенному порядку, обучающий на спарке летал в передней кабине, а обучаемый в качестве инструктора – в задней. Для поддержания же собственных навыков обучающим надо было изредка вылетать на боевой машине, «на себя».
Вот из одного такого полета «на себя» возвращается Иван Гордеич и вдруг докладывает: «Я – 106-й, где мое Пито?» Диспетчера на земле застыли, а 106-й уточнил:
– Я – 106-й, пилотаж выполнил, и на самолете отвалилась трубка Пито.
На земле заволновались, запрашивают:
– 106-й, а как ведут себя указатели скорости и высоты?
– Да нормально ведут, показывают всё.
– 106-й, выйдете на аэродром – выполните проход над стартом на 100 метрах!
Истребитель проходит над полосой.
– 106-й, у вас всё в норме, выполняйте заход на посадку.
– Вас понял, только где же мое Пито?
– Да вы садитесь, после посадки всё объясним.
Пока Иван Гордеич мастерски садился, на КДП стоял неумолкаемый ржач. Все поняли, где и в чем прокололся старый воздушный волк.
Иван Гордеич последние два месяца летал в передней кабине на спарке МиГ-21У, у которого штанга ПВД находится по центру сверху воздухозаборника. На этот же раз он летел на боевом МиГ-21Ф-13, где штанга расположена снизу воздухозаборника и из кабины практически не видна.
Пока летчик крутил петли в зоне, он и думать о ПВД не думал, а как стал возвращаться на аэродром, вспомнил как он поучает молодых инструкторов: «Ну вот, четвертый разворот выполнили, а теперь ПВД под полосу и сиди кури, жди, когда выравнивать надо…» Тут мысли его прервались, потому что он с ужасом обнаружил, что ПВД на нужном месте нет…
Уже на рулежке, когда напряжение спало, в эфире раздался голос Гордеича:
– Трубная! 106-й. Я тут вроде разобрался… Пито на месте, только не на том…
Третья зона
Особенно интенсивные полеты в училище летом. Инструктора работают буквально на износ, поэтому руководящий состав училища им помогает.
Так вот, в один из таких напряженных дней Иван Гордеич уже отлетал пять вывозных с курсантами, а по плану – еще один, контрольный, с инструктором. Проверить, так сказать, технику его пилотирования.
К полудню дело было, в самое пекло, усталость опять же. Полетный день почти позади, проверяемый – почти ас. Неудивительно поэтому, что сразу после выруливания Иван Гордеич задремал…
Кто летал инструктором, знает, какое это блаженство, когда после 5-6 вылетов с курсантами, где от вырулирования до заруливания надо не умолкая учить, летишь с человеком, который сам всё умеет делать не хуже тебя.
Очнулся наш герой уже в зоне от перегрузки, когда летчик, заложив вираж, докладывал: «834-й третью зону занял, 2000, задание». Спросонку Иван Гордеич решил, что летит с курсантом. Огляделся – зона тоже третья, на приборы – высота тоже 2000! Ну он и сообщает в эфир слегка возбужденным голосом:
– Трубная! 106-й тоже в третьей зоне! И высота тоже 2000!!
На земле – замешательство. На локаторе самолет один, по докладам – два, да еще на одной высоте. Руководитель полетов быстренько заглянул в плановую таблицу с позывными и, улыбнувшись, выдал в эфир:
– 106-й, вам в третьей зоне вираж влево, а вам, 834-й, вправо!
А еще через секунду в эфире раздался возглас:
– Ха! Да мы тут разобрались!
Это доложил Иван Гордеич.
Человек с ружьем
Ночью инструктора летных училищ летают мало. Не ночная у них, в основном, работа.
В одну из таких редких ночных смен летал и Иван Гордеич. Основной процесс обучения молодых инструкторов для него был в воздухе: «Вот так пилотируй. Вот туда планируй. Вот так выравнивай». А на земле, пока рулили, можно было и подремать, что он обычно и делал.
И вдруг в эфире его доклад: «Трубная, я – 106-й, дайте Прибой». Запрос обычный, когда летчики желают уточнить свое местоположение относительно аэродрома. Офицер с КДП, не задумываясь, выдает координаты пеленга, а все там присутствующие переглядываются. Странно. 106-й уже заходил на посадку и, судя по всему, должен быть уже на земле. Странно. Запрашивают:
– 106-й, а что наблюдаете вокруг?
– Какие-то постройки, темнота и звезды…
И снова на КДП недоумение:
– 106-й, какая у вас высота? Выполняйте правый вираж.
– Да какой на хрен правый вираж! Я тут на рулежке… впереди шлагбаум и человек с ружьем… я тут, кажется, в ТЭЧ заехал…
Как после этих слов КДП чуть не разнесло от смеха… А руководитель полетов, с трудом оставаясь серьезным, скомандовал:
– 106-й, выключайте двигатели и оставайтесь на месте. Высылаю тягач.
СПРАВОЧНИК
Некоторые сведения о ночных бомбардировочных полках, имевших на вооружении самолеты У-2/По-2 1941-45 гг.
Таблица составлена В. Раткиным по материалам ЦАМО РФ
| № | Полк | Куда входил | Формирование | Начало б/д | Место формирования | Прочие сведения |
| 1. | 15 | 213 НБАД | 13.04.43 | 12.05.43 | Внуково, М. обл. | Из состава 1 ОАП |
| 2. | 16 | 213,325 НБАД | 11.04.43 | 10.07.43 | Калинин* | |
| 3. | 17 | 213 НБАД | 9.04.43 | 9.07.43 | п. Едрово, Л. обл. | |
| 4. | 370 | 262 НБАД | 3.09.42 | |||
| 5. | 371 | 5.11.42 | ||||
| 6. | 372 | 3 Гв.ТА | 1.06.43 | 5.07.43 | 46 ЗАП, Алатырь | 22.10.43 реорганизован в полк связи |
| 7. | 384 | 314,312,326 НБАД | ||||
| 8. | 386 | 314 НБАД | ||||
| 9. | 387 | 314,284 НБАД | ||||
| 10. | 389 | 22.04.43 | 29.09.43 | 46 ЗАП, Алотырь | ||
| 11. | 390 | 314,284 НБАД | 5.06.43 | 7.10.43 | 46 ЗАП, Алатырь | |
| 12. | 391 | 314 НБАД | 15.04.43 | 29.09.43 | 46 ЗАП, Алатырь | |
| 13. | 392 | 314,312 НБАД | 21.04.43 | 21.08.43 | 46 ЗАП, Алатырь | |
| 14. | 585 | 218 НБАД | ||||
| 15. | 588(46 Гв.) | 218,132,325 НБАД | 5.02.42 | 27.05.42 | Энгельс Женский полк | |
| 16. | 590 | 314 НБАД | ||||
| 17. | 596 | ВВС 21 А, 272 НБАД | 2.01.42 | 12.06.42 | ||
| 18. | 597 | ВВС 34А; 312,326,208 НБАД | 5.09.41 | 23.03.42 | 10 ЗАП, Каменка-Белинск | |
| 19. | 598 | |||||
| 20 | 601 | 17.10.41 | 12.41 | 9 ЗАП, Казань | ||
| 21. | 615 | 10 САД, 77 САД, 213 НБАД | 20.11.41 (Р-5) | 6.05.43 (У-2) | Чкалов** | 8.05.44 переформирован в штурмовой |
| 22. | 620 | 27.03.43 (У-2) | ||||
| 23. | 621 | 272 НБАД | 27 ВШП, Балашов | На базе 63и150КАЭ | ||
| 24. | 633 | ВВС 6А, 272 НБАД | 25.06.42 | 17.09.42 | ||
| 25. | 634 | 213,325 НБАД | 11.11.41 | 27.05.42 | 31 ЗАП, Бугуруслан | |
| 26. | 637 | 28.11.41 | 2.02.42 | К 28.02.42 преобразован в штурмовой | ||
| 27. | 638 | 284 НБАД | ||||
| 28. | 640 | 284 НБАД; 15 ВА | ||||
| 29. | 641 | 314 НБАД | ||||
| 30. | 644 | 325 нбад | 9.11.41 | 2.08.42 | 33 ЗАП, Александров Гай | Из состава 13-й авиашколы (Днепропетровск) |
| 31. | 645 | 242 НБАД | 9.05.42 | |||
| 32. | 648 | 12.41 | ||||
| 33. | 654 | ВВС 37А | ||||
| 34. | 655 | ВВС 9А, 4 ТА | В конце 1942 г.(?) расформирован | |||
| 35. | 656 | 66 САД, ВВС 57А. 217 ИАД | В 1942 г. прекратил существование | |||
| 36. | 661 | 242 НБАД | 6.11.41 | 3.02.42 | ||
| 37. | 662 | 314 НБАД | ||||
| 38. | 665 | Расформирован в июне 1942 г. | ||||
| 39. | 670 | 314 НБАД | ||||
| 40. | 680 (901,45 Гв.) | 271 НБАД | 15.11.41 | |||
| 41. | 681 | 12 АД | 15.01.42 | |||
| 42. | 682 | 1941 | ||||
| 43. | 690 | 143 ШАД, ВВС 34А; 272,313,327,208 НБАД | 29.11.41 | 31.03.42 | 34 ЗАП, Ижевск | |
| 44. | 692 | 10 САД | 8.01.42 | |||
| 45. | | 38 (2)А | 4.11.41 | 5.12.41 | 30.01.42 г. преобразован в штурмовой | ||
| 46. | 695(23 Гв.) | 5.12.41 | ||||
| 47. | 698 | 28 САД | 11.41 | 28.12.41,25.01.42 (бомб.) | 36 ЗАП, Арамиль | |
| 48. | 700(24 Гв.) | ВВС 49А, 213,215 НБАД | 6.11.41 | 30.12.41 | 35 ЗАП, Троицк | |
| 49. | 701 | ВВС 50А; 284,312 НБАД | 30.11.41 | 29.12.41 | 35 ЗАП, Троицк | |
| 50. | 702 (44.Гв.) | 271 НБАД | 12.11.41 | 1.12.42 | ||
| 51. | 703 | 12 АД | 16.12.41 | |||
| 52. | 706 | ВВС 10А | Расформирован в марте 1942 г. | |||
| 53. | 707 | 313,242 НБАД | 21.12.41 | 01.42 | ||
| 54. | 708 | ВВС 29 А, ВВС 43 А | 5.02.42 (ТАП), 25.05.42 | 29 ЗАП, Алотырь | 9(20).3.43 г. переформирован в 574 ОАЭ связи | |
| 55. | 709 (25 Гв.) | 272 НБАД | 15.12.41 | 12.05.42 | Алатырь | |
| 56. | 710 | 29.11.41 | 6.12.41 | |||
| 57. | 712 | ВВС 50А | 3.02.42 | Расформирован 22.02.42 | ||
| 58. | 715 | |||||
| 59. | 717 | 242 НБАД | 13.10.41 | 28.03.42 | ||
| 60. | 718 | ВВС 18А | ||||
| 61. | 732 | ВВС 50А | 15.02.42 | Расформирован 22.02.42 | ||
| 62. | 733 | 12 АД | 26.01.42 | |||
| 63. | 734 (97 Гв.) | 12 АД, 262,208 НБАД | 17.12.41 | 22.01.42 | 36 ЗАП, Арамиль | |
| 64. | 750 | ВВС 9А | 14.03.43 расформирован | |||
| 65. | 762 | 218 НБАД | Расформирован 16.12.42 | |||
| 66. | 763 | 218 НБАД | ||||
| 67. | 765 | 272,313 НБАД | 17.01.42 | 17.08.42 | 15 ЗАП, Петровск | 14.04.44 реорганизован в 408 БАП (с-ты Бостон) |
| 68. | 878 | 08.42 | ||||
| 69. | 887 | ВВС МВО; 312,314,326,208 НБАД | 20.06.42 | 14.01.44 (бомб.) | д. Артюхино (Калин, обл) | |
| 70. | 889(654) | ВВС 9А, ВВС 37А, 24А, 4-й ИАК ПВО. 218,132 БАД, 272,325 НБАД | 14.11.41 | 18.01.42 | 42 ЗАП, Невинномысск | |
| 71. | 930 | «комсомольский» | 10.07.42 | На базе эскадрильи из 5 ОАП ГВФ | ||
| 72. | 969(77,8.) | ВВС 50А, 272 | 18.06.42 | 15.09.42 | ||
| 73. | 970 | 271 НБАД | 14.07.42 | 11.09.42 | 46 ЗАП, Алотырь | В 1944 г. переучился на «Бостон» |
| 74. | 989 | 326 НБАД | ||||
| 75. | 990 | 313 нбад | 09.41 | 10.07.43 | Челябинск | |
| 76. | 991 | 1943 | 46 ЗАП, Алатырь | |||
| 77. | 992 | |||||
| 78. | 993 | 262 НБАД | ||||
| 79. | 994 | 5 Гв.ТА | 26.08.42 | Сталинабад*** | Реорганизован в полк связи | |
| 80. | 997 | 313,242 НБАД | ||||
| 81. | 998 | 313 нбад | 09.42 | 6.12.42 | 31 АШП, Бердск |
Примечания: 1) 271 НБАД – впоследствии 9-я Гвардейская; 2) 272 НБАД – впоследствии 2-я Гвардейская; 3) (?) – сведения предположительные. Нынешние наименования городов: * – Тверь, ** – Оренбург, *** – Душанбе.
1. Связной У-2 (з/н 575), захваченный финнами. Самолет принадлежал 7 эскадрилье Отдельной северной авиагруппы ГВФ. 23 апреля 1942 г.
2. У-2 мог «присесть» практически на любую площадку
3. У-2 «Партизан»
4. Связной У-2 в полете
5. С-2. Хорошо виден бак в центроплане. Фото из архива Э.Хриксунова
6. У-2. Ленинградский фронт, лето 1944 г.
ИМЕНА АВИАЦИИ
Страницы биографии военного летчика – Дмитрий Тихонович Никишин
Ровесник отечественной авиации, Дмитрий Тихонович Никишин (р. 1910 г.), является свидетелем Истории воздухоплавания в нашей стране. На своем веку ему посчастливилось быть участником немалого числа событий, ставших ныне Историей авиации, повидать и пообщаться с таким же огромным количеством людей, причастных к этой Истории. Об этом его рассказ. К великому сожалению, мы вынуждены были (исключительно из-за дефицита места в журнале) значительно сократить его воспоминания. Нам очень хотелось бы, чтобы и вы прочли полную версию, но шансов найти спонсора для издания мемуаров – практически никаких. Времечко трудное, и для спонсоров тоже.
Мемуары Д. Т. Никишина подготовлены в 1996-2000 гг. Борисом Рычило.
Выпускники военно-теоретической школы летчиков. Ленинград, 1929 г.
В Красной Армии не разрешалось вести дневники. Во время войны я начал записи о событиях, которые казались мне важными, собирал старые карты, но вышел приказ Малиновского, и все пришлось сдать. К великому сожалению, давно затерялись и две мои летные книжки, по которым можно было бы день за днем точно восстановить события 30-х годов, советско-финской и Великой Отечественной войн… Поэтому приходится полагаться на короткие записи из послужного списка, сохранившиеся фотографии и свою память. Они и составляют канву моих воспоминаний.
1929 год. Курсант Военно-теоретической школы летчиков. Ленинград
В 1926 году в Козельск на небольшом пассажирском «Юнкерсе» прибыл с демонстрационными полетами тогда уже знаменитый летчик М. М. Громов – была такая форма пропаганды авиации. На жиздринском лугу посадил он свой одномоторный моноплан, а потом возил над городом всех желающих: мужиков, женщин, стариков. Дело было в воскресенье, люди шли и ехали с базара, увидев самолет, сворачивали к нему с дороги, и столпотворение на лугу было большое. Наконец, дошла очередь и до нас – мальчишек, помогавших заправлять «Юнкере» бензином и маслом, обозначавших горящими кострами и вешками посадочную площадку. Так впервые я оказался в самолете, да еще вместе с известным летчиком, и с того дня «заболел» авиацией.
Об этом случае я рассказал комиссии, прибывшей в Можайск для отбора молодых людей в авиацию.
– А где сидел? – спрашивают.
– В фюзеляже.
– Ну, а что такое «магнето», знаешь?
Этого я, конечно, тогда не знал, но в целом произвел на отборочную комиссию хорошее впечатление.
В горкоме комсомола мне и еще нескольким ребятам оформили путевки, осенью мы прибыли в Москву на Центральный аэродром, где нас разместили в Октябрьских казармах на Ходынском поле. Собралось там около ста человек, руководил нами начальник штаба авиаотряда Ершов. Запомнился его бравый вид: в желтых крагах, бриджах, гимнастерке фасона «реглан» и с «парабеллумом» на боку. Здесь мы проходили медкомиссию, две недели подряд с нами вели собеседование по разным предметам: математике, физике, литературе, истории и др. В результате из всей команды отобрали только девятерых и направили в ленинградскую Военно-теоретическую школу летчиков, которую в обиходе называли «Теркой».
Мы прибыли в Ленинград поездом и с Московского вокзала отправились на улицу Красного курсанта, дом 23, где нас сразу поместили в карантин на две недели. Уже в карантине начались подготовительные занятия в классах на самолетах и двигателях. Поскольку почти все курсанты были из деревенских и техническую подготовку имели слабую, к началу основного курса обучения требовалось нас «подтянуть». После мандатной комиссии нас зачислили в школу и распределили по ротам. В школе их было шесть, и в каждой – программа подготовки совершенно одинаковая, т.е. специализации по видам авиации еще не проводилось. Я был распределен во вторую роту. Руководил тогда школой комдив Иванов Василий Иванович.
Начались интенсивные занятия по теоретическим дисциплинам: теории полета, географии, истории авиации, авиационной медицине, математике, физике, русскому и даже английскому языку. Большое внимание уделялось практическим работам по ремонту конструкций самолета: изготовлению и замене подкосов, стрингеров,' восстановлению поврежденной обшивки крыла и фюзеляжа. Учебная нагрузка была очень велика, поэтому и прозвали школу «Теркой». Особенно трудно приходилось нам – в прошлом деревенским, и пока «городские» бегали на гулянки, мы день и ночь сидели над учебниками. Ходили пешим маршем в лагеря в поселке Лебяжьем, где проводилась стрелковая подготовка. Стреляли из винтовок по мишеням и из пулеметов по воздушным шарам, поднятым над заливом. Мне даже удалось занять общешкольное первое место по стрельбе и получить благодарность от начальника. Давали нам основы авиационной медицины, обучали оказанию первой помощи, и эти знания спасли меня много позже – в финскую войну. Знакомили курсантов с Комендантским аэродромом на Черной речке. Там стояли два ангара, несколько самолетов. Уже зимой началась практика на учебном самолете У-1. Это был лучший для своего времени самолет первоначального обучения. Хотя в пилотировании он считался строгим, зато после его освоения переход на другие типы самолетов не представлял для курсанта большой сложности. Именно на У-1 в небо впервые поднялись тысячи наших летчиков.
Моим первым инструктором был летчик Шавеко. Сначала мы с ним отрабатывали на У-1 с лыжным шасси руление по заснеженному полю. Чтобы самолет не поднялся в воздух, с его крыла снималась часть обшивки. Освоив руление, перешли к провозным полетам: выполняли несколько кругов над аэродромом, ходили к Кронштадту, отрабатывали полет по прямой, развороты, в завершение программы нас выпускали самостоятельно. Всего в школе я совершил 23 полета, все – на У-1. После окончания курса часть выпускников была направлена в Ейскую школу морской авиации, а мне и еще пятерым выдали предписание в Борисоглебскую военную летную школу.
Дмитрий Никишин. Снимок сделан после первого самостоятельного вылета. 1929 г.
Д. Никишин (в верхнем ряду справа) среди товарищей по Борисоглебской школе перед выпуском. Август 1931 г.
1930 год. Курсант 2-й Военной школы летчиков. Борисоглебск
Меня распределили в эскадрилью бомбардировщиков (командир – Чумак, комзвена – Леонтьев, летчик– инструктор – Николай Шапошников). Сначала наше обучение проходило на У-2 и на тренажерах по «методу ЦИТа» (Центрального института труда). Кабина тренажера была оборудована контактами, через которые при не скоординированном отклонении ручки управления или педалей подавался сигнал на приборы у инструктора, и тот оценивал правильность отработки команд. При помощи контакта, закрепленного на шлеме, определяли устойчивость вестибулярного аппарата. По результатам тренировок запросто могли и списать с летной работы.
Инструктор Леонтьев сильно хромал после аварии, история которой вошла в анналы школьного фольклора. Однажды зимой он проверял у курсанта технику полета со скольжением влево и вправо. Ослепленные солнцем и ярким снегом, они сместились к глубокому оврагу на краю аэродрома и упали в него. Самолет побили, а Леонтьев сломал ногу. К месту аварии на автомобиле помчался Меер и увидел выползающего из оврага инструктора, который бодро доложил: «Товарищ командир, самолет притер в овражке, лонжерон и лыжи – все в гармошку!»
Основной упор в программе обучения был сделан на пилотаж и маршрутные полеты. Теорией занимались немного, а боевого применения здесь еще не изучали. Наш отряд готовился по разработанным Вторым Управлением ВВС РККА «Летным программам и методическим указаниям к ним (самолет Р-1)». Двухместный биплан Р-1, оснащенный более мощным двигателем, по сравнению с У-1 казался уже мощной машиной.
Школа имела три аэродрома: центральный – на окраине Борисоглебска; второй – километрах в десяти от него за железной дорогой (его еще называли «Верхним», летали с него только на У-2); и третий – в лагерях у поселка Танцерей, в полусотне километров на юг от города. Из Танцерей выполнил я свой первый ночной полет, а случилось это при запомнившихся обстоятельствах. Как-то к вечеру, когда полеты в лагере уже закончились, из школы пришла телефонограмма о том, что утром следующего дня мне в политотделе будут вручать партбилет. Мы с инструктором Шапошниковым тут же собрались лететь, и я попросил, чтобы он разрешил пилотировать в сумерках мне. Николай упирался, так как опыта таких полетов я еще не имел, а летное поле в Борисоглебске для ночной посадки не было приспособлено. Все-таки я убедил его, что справлюсь с заходом на посадку, ориентируясь по железной дороге, городским огням и цепочке фонарей, освещавших ангары на краю аэродрома. Но главное, я пообещал Шапошникову поменяться с ним куртками. Надо сказать, что все обмундирование у курсантов было новехонькое, а инструктора ходили в страшно истасканном, промасленном и закопченном. Ну а какой же военлет не хотел щеголять в новой форме? Вот мы и договорились, что поменяемся куртками, но только после вручения партбилета. Полет и посадка прошли благополучно, возмущенного дежурного по аэродрому, выбежавшего из темноты навстречу нашему самолету, кое-как успокоили. На следующий день после получения партбилета я отдал пребывавшему в страшном нетерпении инструктору свою куртку, и оба довольные собой мы вернулись в Танцерей. Увидев на мне драный черный «реглан» друзья вытаращили глаза, но после этого случая все инструктора стали меняться с курсантами куртками, перчатками, шлемами. Так с тех пор и повелось.
В Борисоглебской школе я впервые встретился с командованием Военно-воздушных сил тех лет: Начальником ВВС РККА Барановым П. И. *
[Закрыть], его заместителем Алкснисом Я. И. **
[Закрыть]и Главным штурманом ВВС Стерлиговым Б. В. Они проводили в клубе с комсоставом школы командно-штабную игру на картах, и, поскольку у меня был четкий почерк, меня назначили оформлять для Начальника ВВС карты и вводные. Баранов с Алкснисом Прилетали на редком «длинноносом» варианте Р-1 с немецким двигателем BMWTVa. Пилотировал машину Баранов, так как его заместитель тогда еще только учился летать.
В те годы было принято вести в каждой эскадрилье альбом – своеобразную летопись, куда заносили сведения о курсантах, вклеивали памятные фотографии, фиксировали достижения и летные происшествия. Эти записи отчасти служили и учебным материалом для следующих курсов. Но вспоминается случай, который нигде отмечен не был. Однажды в воскресенье я был дежурным по аэродрому. Работа часто шла и по выходным: техники готовили и ремонтировали матчасть, а начальник школы поддерживал свой летный уровень – отрабатывал высший пилотаж на И-4. Подъехал Меер, сел в кабину уже подготовленного и прогретого механиком истребителя, взлетел и стал выполнять фигуры. Вдруг его самолет начал беспорядочно падать, явно потеряв управление. Все, кто видел это, просто оцепенели. Лишь на высоте крыши ангара самолет выровнялся, с ревом резко взмыл вверх и тут же зашел на посадку. Подбегаю к самолету и вижу, что из кабины выбирается бледный, в испарине Меер. Я спросил: «Товарищ командир, что произошло?» Он посмотрел на меня пристально, видимо, решая, говорить или нет, потом произнес: «Запомни на всю жизнь: прежде чем лететь, всегда проверяй пристяжные плечевые и поясные ремни». Оказывается, он – опытный летчик второпях не затянул после посадки в кабину ремни, а во время энергичного пилотажа ручка управления самолетом попала прямо под них, застряла, и ему с огромным трудом удалось освободить ее лишь в самый последний момент.
В Борисоглебске вместе со мной учились и служили известные в будущем военные летчики: Павел Рычагов (стал командующим ВВС), командиром отряда был Николай Скрипко (с 1950 года командовал военно-транспортной авиацией).
Двенадцать человек, в том числе и я, успешно освоили программу обучения раньше других, и осенью 1931 года были выпущены досрочно, получив по два «кубаря» в петлицы, что соответствовало уровню командира роты. Начальник школы намеревался оставить нас как лучших выпускников у себя инструкторами, и мы уже сняли квартиры в городе, но тут из Москвы пришел приказ о формировании новой военной летной школы в Энгельсе, и всю группу направили туда.
Курсанты Борисоглебской школы летчиков у самолета И-2бис. 1931 г.
1931 год. Инструктор-летчик 14-й Военной школы летчиков. Энгельс
14-я военная школа летчиков в Энгельсе создавалась специально для подготовки пилотов бомбардировочной авиации.
Поездом мы прибыли в Саратов. В сравнении с Борисоглебском этот город казался почти столицей, в нем был даже оперный театр. Наконец, дня через три, отправились в Энгельс ***
[Закрыть]. Тогда это был совсем небольшой городок. Поскольку строительство аэродрома только начиналось, начальник штаба Гаспарянц в тот же день всем оформил отпуск на целых два месяца.
По возвращении мы обнаружили, что инструкторами и курсантами там уже были укомплектованы две эскадрильи и вовсю шло строительство аэродрома и городка. Сняли квартиры в городе (мы с моим сокурсником Демченко поселились вместе на улице Каравансарайской) и приступили к работе. Я был назначен командиром звена. Командиром моей 2-й эскадрильи стал Василий Васильевич Бубнов – опытный летчик, еще в первую мировую сбивший немца. О той победе напоминали замечательные летные унты на красной каучуковой подошве, которые Василий Васильевич отобрал у поверженного неприятеля и продолжал носить в Энгельсе. Мы на комэска молились, как на бога, авторитет его был непререкаем. Начальником штаба эскадрильи стал уже знакомый нам Гаспарьянц. Строили школу и грунтовой аэродром неподалеку от Волги на высоком, но болотистом месте. С утра занимались с курсантами теорией, потом вместе возводили казармы, столовую, дома комсостава. Обустроили и второй аэродром. К зиме в контейнерах поступили с завода разобранные У-2. Комэск Бубнов объявил, что взлетит с тем, кто первым соберет и опробует самолет. Тут же началось соревнование между звеньями. Зима была очень холодная, со снегом и ветром, а машины собирали под открытым небом. И все же мы опередили всех, правда, запустить мотор в такой мороз было непростым делом. Мы раздобыли пять мешков, обернули ими цилиндры мотора и непрерывно поливали их кипятком. Кроме того, разогретое масло, разведенное бензином, заливали внутрь через суфлер. Таким образом грели мотор часа три, после чего долго вращали винт. Наконец, мотор заработал, я его стал основательно прогревать. Тут как раз подошел Бубнов, убедился, что все в порядке, сел во вторую кабину (я – в переднюю), и мы взлетели. Это был самый первый полет, выполненный с нового аэродрома в Энгельсе. Мы сделали несколько кругов над городом, видели, как народ выбегает из домов и задирает вверх головы. Потом перелетели за Волгу и еще долго кружили над Саратовом. К слову сказать, всего за годы службы я выполнил на У-2 (По-2) 3049 полетов, причем большую их часть – когда являлся инструктором училища в Энгельсе.
В моей группе было одиннадцать курсантов, старшиной назначили Боровского, поступившего в школу по партийной путевке и считавшегося по нашим меркам человеком уже довольно пожилым. Из них до выпуска я довел девятерых, а двоих пришлось отчислить по неспособности к летной работе. Один просто летать не мог, но при этом обладал талантом конструктора и построил вооруженный авиационными пулеметами быстроходный глиссер. С другим же была большая неприятность: он потерял в воздухе контроль над собой. В тот раз в пилотажной зоне над кирпичным заводом рядом с аэродромом мы отрабатывали обязательные элементы, я находился в задней кабине. Нормально выполнили правый штопор, снова набрали высоту. После ввода самолета в крутой левый штопор курсант судорожно мертвой хваткой зажал ручку, на мои команды не реагировал, и мне, несмотря на все усилия, не удавалось взять на себя управление. Земля, вращаясь, стремительно приближалась, до столкновения с ней оставались секунды. Тогда я встал в кабине и изо всех сил ударил курсанта по затылку увесистым медным мундштуком переговорного устройства. Он сразу обмяк, ручку отпустил, я успел в последний момент увести самолет от земли и тут же зашел на посадку ****
[Закрыть]. Выбравшись из кабины, минут сорок приходил в себя после нервного потрясения. Парня увезли в госпиталь и с летной работы списали. Много позже подобный случай, едва не завершившийся катастрофой, произошел у меня в Ленинграде на МиГ-15УТИ. В том полете при вводе самолета в штопор с летчиком, у которого я проверял технику пилотирования, впервые в жизни случился приступ эпилепсии.
*Воронов Петр Ионович (1892-1933 гг.), до 1931 г. – начальник ВВС РККА, погиб в авиакатастрофе.
**Алкснис (Астров) Яков Иванович, (1987-1938 гг.), до 1931 г. – зам., в 1931-1937 гг.,– начальник ВВС РККА.
***Бывший Покровск, рядом находится малоизвестный поселок Маркс.
****Практически такую же ситуацию из своей инструкторской практики описывает М. Попович.
Никишин со своими курсантами. Энгельсская школа летчиков, 10 июля 1932 г.
Вслед за самолетами У-2 школа получила необходимое количество Р-1, а один истребитель И-5 поступил специально для начальника училища. Этот И-5 пролетал недолго. К нам пе-
ревели из строевой части инструктором летчика-истребителя Майорова. В праздничный день 1 мая он получил у Меера разрешение показать над городом высший пилотаж на И-5. Во время выполнения каскада фигур на самолете остановился мотор, он рухнул у края аэродрома, летчик погиб. Оказалось, что родственников у Майорова нет, и оставшиеся после него немногочисленные вещи раздали инструкторам. Хотя я отказывался, меня все-таки уговорили взять почти новую кожаную портупею, и она прослужила потом много лет…
После завершения программы обучения на У-2 курсантов решением специальной переводной комиссии допускали к полетам на Р-1. Для них это был очень важный этап. Когда меня назначили председателем комиссии, одной из моих обязанностей стала проверка техники пилотирования тех курсантов, которым готовились документы на отчисление. Справку составлял инструктор, выводы подтверждали командиры звена и отряда, но последнее слово оставалось за мной. В случае отчисления курсанту предоставлялась возможность перейти в авиатехники. Из тех, на кого были поданы справки, я сразу обратил внимание на высокого красивого парня – Георгия Зимина. Он поступил в школу летчиков по партийной мобилизации уже после третьего курса технического института. Я просмотрел летную книжку курсанта: замечаний очень много, да и инструктор утверждал, что Зимин летать не может.
Взлетели и заняли зону. Я дал Зимину задание выполнить виражи, перевороты, петлю, штопор по два витка вправо и влево, глубокую спираль, заход на посадку. Мелкие виражи и петлю он выполнил прекрасно, на глубоких виражах сразу зарывался и сваливался в глубокую спираль, затем плохо сделал переворот и совершенно не мог справиться с выводом из штопора. После вполне нормальной посадки я усадил Зимина напротив себя и предложил самому разобрать ошибки. Он все рассказал правильно, ясно было, что теорию знает отлично. Ладно, взлетели второй раз, только теперь сначала я сам показал всю программу с подробнейшими комментариями, что и как надо делать, затем он все повторил с моими подсказками. На земле еще раз вместе разобрали все ошибки и снова пошли в зону. На этот раз Зимин все сделал как положено, и я тут же подписал решение о его переводе на Р-1, но решил разобраться до конца, в чем была причина его ошибок. Отпустив Зимина и недовольного моим решением инструктора, пошел поговорить с курсантами из его группы. Те долго мялись, но потом с оглядкой и под обещание, что все будет «между нами», рассказали о причине конфликта между курсантом и инструктором. Последний, имея вполне объяснимые пробелы в своем образовании, плохо знал теорию полета, постоянно путался в формулах, и во время занятий Зимин, хорошо знавший математику, не выдерживал, сам шел к доске и все выкладки расписывал заново. Инструктор его за это просто возненавидел и решил отчислить во что бы то ни стало. Поэтому он ничему и не учил Георгия в воздухе.
Пришлось вызвать этого горе-инструктора и его командира звена, устроить им небольшой разнос. «Как же так, – возмущался я, – когда мы ночами сидели над теорией, некому было нам подсказать, помочь. А тут человек после института, да его надо было пригласить в выходные к себе домой, вместе позаниматься, разобрать то, что непонятно. И польза была бы для вас огромная, и авторитет ничуть не пострадал бы».
Георгий Васильевич Зимин успешно закончил нашу школу, стал замечательным летчиком-истребителем. В 1943 году ему было присвоено
звание Героя Советского Союза, а после войны он командовал 16-й Воздушной армией в Группе Советских Войск в Германии, руководил Военной командной академией ПВО в городе Калинине, стал маршалом авиации.
